Delaware Lackawanna - Geskiedenis

Delaware Lackawanna - Geskiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Spoorweglokomotief> Spoorweggeskiedenis> Delaware Lackawanna

Delaware Lackawanna & Western4-4-0


Deleware. Lackawanna & Western Railroad 4-4-0 Gebou in die Utica-winkels 1885 69 "bestuurders 18x24" silinders geskrap 8 November 1809


Die DL & amp W -spoorweg

The Delaware, Lackawanna & amp; Western Railroad Company "het homself met trots uitgeroep tot 'die mees ontwikkelde spoorweg in Amerika' en daar was min wat die bewering kon betwis." finansiering vir een van die grootste klas 1 -spoorweë in die oostelike Verenigde State en Kanada. Slegs negehonderd-agt-en-negentig kilometer (998) myl van die hoof- en werkende takke het hierdie reus op die hoogtepunt van sy korporatiewe sterkte behels, maar die myle was die skoonste, mees versorgde hoë yster in hierdie land.

Gedurende die spitsjare van die Lackawanna het 'n reis na die westelike rigting in New York begin by een van die drie veerbootterminale, of u kan ook die Trans-Hudson-spoorweg van die hawe-owerheid na die treinstasie ry. As u aan boord van die treintreine soos die Lackawana Limited of die Phoebe Snow klim, kan 'n reisiger [Car Interchange] na New York, Cincinnati en St. Louis RR naatloos ry. Co (NKP) na Chicago en wys na die weste. Dit is die verhaal van New Jersey se Little Giant.

Die Lackawanna -stelsel, net soos ander groot spoorweë, bestaan ​​uit talle kleiner ondernemings wat gedurende die jare van sy bestaan ​​opgeneem is. [2] Oorspronklik geoktrooieer as die Morris & amp; Essex Railroad. 'N Reeks aanvanklike en sleutelalliansies wat onderhandel is, tesame met sy handves op 29 Januarie 1835, was met 'n onderneming wat een van sy bitterste teenstanders in die afgelope vyftig jaar sou word. Die Paterson & amp; Hudson River Railroad (Erie RR) vir die gebruik van die Bergen Hill Cut. [3] The Cut, 'n gesamentlike onderneming van die P & ampH RR Co en die New Jersey Railroad and Transportation Company (CRR NJ), 'n ekonomiese mededinger vir streeksdienste vir sy hele lewe. Die Bergen Hill Cut is op 22 Januarie 1838 geopen. Dit word een van die grootste ingenieurswese in die vroeë negentiende eeu genoem. Gemiddeld veertig voet in diepte en amper 'n kilometer lank, sny deur die Basaltiese Lava. Deur Ierse immigrantarbeiders is dit net drie jaar gesny met behulp van enkelboormasjiene en hamers. Dit word vandag nog gebruik as die belangrikste roeteverbinding vanaf Newark met die Hudson River Tunnels van die Port Authority van New York en New Jersey se Trans-Hudson Railroad (PATH). [4]

Die Charter of Morris & amp Essex is 'n voorbeeld van die bestuurstandaarde wat van krag was tot die samesmelting met die Erie in 1960. Daar is so noukeurig onderhandel dat dit die gebruik van die Bergen Hill Cut en die New Jersey Railroad se Passaic en Hackensack River Bridges moontlik gemaak het sowel as om die verbinding met die spore van die pad by of tussen Newark en Elizabethtown moontlik te maak. "Selfs voordat die roete daarvan ondersoek is, het M & amp E se ondersteuners geskryf dat hulle spore na die ystermyne naby Dover sou strek, en dan vaag na Carpenters Point aan die Delaware -rivier, naby Port Jervis. [5]

Aanvanklik het die direkteure twee roetes oor die berge na Morristown, die suidelike roete, deur Irvington en Springfield oorweeg, ondanks helling wat minder as die helfte was van die wat deur die noordelike roetes vereis is, toe landeienaars in die gebied nie samewerkend was nie. Die roete deur Orange, Maplewood, Chatham en Summit, goed ondersteun deur grondeienaars en plaaslike aandeelhouers, is gekies, alhoewel Gordon's Gazetteer (1834) Orange gekenmerk het as ''n Klein dorpie met 200 tot 300 wonings, vier kerke, twee tavernes, verskeie meulens en 'n groot handel in leerskoene en hoede. "[6]

Die konstruksie het in 1836 begin en perdewaens het in 1837 na Summit gehardloop. Die lyn het sy eerste stoomenjin in 1837 in besit geneem. die volgende jaar het hierdie enjins probleme ondervind met die steil hellingen, aangesien dit oorspronklik gesny was 1,140 ('n 1,52% -graad vandag - 'n vertikale toename van 52 voet per lineêre myl.). Die plaaslike inwoners op Summit het dikwels baat by die verhuring van osse aan die lokomotiefingenieur. Spore na Morristown is aan die einde van die herfs van 1837 voltooi en die eerste trein het op 1 Januarie 1838 na die landstoel gery. Die totale koste van die werk was $ 328,056.83 tot dusver, $ 82,000 meer as wat ondervra is. Die netto wins na drie jaar was $ 392,92. 'N Paar kilometer suid sou die direkteure van die Elizabeth & amp; Somerville (CRR NJ) moontlik vir daardie bedrag vermoor het; hulle sou nog 'n aantal jare in die rooi wees.

In 1840, toe die M & amp E 'n knyp deur die moeilike ekonomiese tye begin het, het hy ander soorte vrag begin vervoer. Daardie jaar het hulle hul eerste pos by die steeds groter wordende diensgebied afgelewer. In 1842 begin die lyn 'H' patroonrail lê om die onveilige staafrails te vervang wat eers gelê is. In 1843 het die eerste melkaflewerings plaasgevind, 'n goedere wat 'n stapelvoedsel in die reeks sou word. In 1844 word die geduld van die aandeelhouers beloon; die direkteure verklaar 'n dividend.

Laat in 1846 het die direkteure rede om hul optimisme te temper, 'n mededinger het naby Denville ontstaan. Die Miners, Manufacturers & amp Farmers Railroad is gehuur, maar dit is finansieel nog steeds gebore en die direkteure van die M & amp E het hul bouprogram voortgesit deur die baan te breek vir die Dover-uitbreiding, die eerste trein het op 31 Julie 1848 deurgeloop.

Morris & amp; Essex begin weer uitbrei in 1852 en bou in die rigting van Hackettstown met die doel om die Delaware Water Gap uit daardie rigting te bereik, 'n aksie wat versnel is deur die begeerte om met die Sussex Railroad by Waterloo Junction en Abram S. Hewitt se ystermyne by Andover Furnace te skakel, maar hul planne vir toegang tot die Water Gap is in die wiele gery deur John I. Blair, 'n welvarende handelaar in die omgewing, wat die Warren Railroad van Belvidere na Hampton in daardie jaar verhuur het. & amp Delaware en die Warren RR Co. & amp Western. Die latere, gevorm uit die samesmelting van twee kleiner industriële spoorweë wat gebou is om spore te lewer, die Liggett's Gap Railroad en die Delaware en Cobb's Gap Railroad, wat oorspronklik bedoel was om met die Erie te skakel. Aangesien die konflik met die New Jersey Railroad en sy ryk neef, die Camden en Amboy Railroad, hulle te lank vertraag het, het die direkteure van die M & amp E 'n ooreenkoms bereik met John Stevens van Hoboken om 'n verbindingsroete te bou wat in wese parallel is met die NJRR -pad met behulp van die nuwe Erie RR Co se tonnel van West End na Hoboken op die Jersey City Line. Die eerste treine rol deur op 14 November 1862. Die bou van die weste word in April 1862 voortgesit. Die direkteure het 'n alternatiewe roete deur Washington en Phillipsburg gesoek en goedgekeur, wat die verbinding in 1865 voltooi het. Daarna het hulle DL & ampW en LV se steenkool na Newark en Hoboken vervoer. Die M & amp E het 'n tyd lank 'n groot werf wes van Chatham gevestig, die swaar steenkooltreine moes in twee en soms drie dele verdeel word vanweë die uiterste grade van Summit tot by die lemoene. Die Morris en Essex was nie stil nie; die vertragings wat veroorsaak is deur die ekstra motorhantering was 'n ernstige belemmering. Dit vind 'n duidelike swakheid in die eienaarskap, bestuur en fiskale vermoëns van die mynwerkersvervaardigers en boere. Hulle het dit verhuur en dit toe in 1868 direk gekoop. [7] Na die voltooiing van 'n gedeelte van die pad van Denville op die hooflyn na Boonton, was dit taamlik slordig, maar relatief plat gerugte het versprei dat DL & ampW volle beheer sou kry wanneer die tak van Boonton na Hoboken voltooi is. "Gerugte het werklikheid geword, op 31 Desember 1868 verhuur Delaware, Lackawanna en Western die Morris & amp Essex en al sy takke" vir ewig. "[8] diep in Pennsylvania en die staat New York. In 1869 begin hulle met die voltooiing van die Boonton -tak en voltooi dit op 17 September 1870 toe drie treine wat 180 motors met 1000 ton getrek het, via die tydelik gehuurde Erie Tunnel op die Hoboken -waterfront gerol het.

Eind 1870 het die smeulende wrok wat die Erie gehad het teen sy uiters suksesvolle mededinger wat sy tonnel onder Union City gedeel het, in vlam gevat. Op 2 Desember 1870, toe die DL & ampW sy ou verbinding met die tonnel wou vervang deur 'n nuwe en breër baan wat die breër steenkoolmotors van die Lackawanna kon huisves, het Jim Fisk, een van die Wall Street -skelms wat die Erie 'n dekade lank gebloei het, gesoek om die nuwe skakelaar met 'n lokomotief en 'n skare skouerstakers te blokkeer. Dit het die betrokkenheid van die goewerneur van New Jerseys, Theodore F. Randolph, en sy dreigement om die milisie [National Guard] uit te roep nodig gehad omdat hulle US Mail ingehou het om die blokkade te verbreek.

Die aktiwiteite van Fisk en ander van sy geledere, Jay Gould, 'n skoolhoof onder hulle, het die werk van werkende spoorwegbestuurders en -operateurs regtig vertraag en bemoeilik, terwyl hulle die bedryf gedien het deur finansiële steun daaraan te verleen, hul kompromislose soeke na 'n groter aandeelhouer 'waarde belemmer dikwels belangrike vereistes vir verbeterings, onderhoud en nuwe toerusting.

Die bestuur van die DL & ampW is moeg daarvoor om met die dronkaardige en pennelose Erie hul eie tonnel te grawe van West End, net noord van die Erie -portaal, en die afval te gebruik om 'n versterkte baan oor die moerasse te bou na Rutherford en Newark en sy verbindings te verbind uit die berge. Hulle het ook 'n groot, goed ontwikkelde erf en dienskompleks aan die oewer van die Hudsonrivier in Hoboken geskep, wat passasiers-, motor- en vragbootjies bedien wat deur die rivier en baaie geloop het.

Die tonnels en verbindings is in 1876 voltooi en gekombineer met die Pennsylvania Perry se 'In perpetuity' -verhuring van die Camden & Amboy Railroad, waaroor die New York Herald' bespot 'het,' die glorie van die glorie van New Jersey het haar verlaat. Haar Ichabod het Die Camden- en Amboy -weg, die Pride of the State en heerser van die Wetgewers, is aan Pennsylvania afgestaan ​​en Tom Scott dra soos Commodore Stockton van ouds die klein stad [New Jersey] in sy broeksak. "[9]

Hierdie aksie het die pad in byna die beste moontlike lig geplaas vir toegang tot die 'Goue Eeu van Spoorweë', [10] toe in 1877 'n lelike woord, vir kostebewuste spoorwegbestuur, het 'veiligheid' in die prentjie verskyn. Gedryf deur vakbondlede en joernaliste soos Lymann Abbot en Lorenzo Coffin, wat statistiese bewyse versamel het wat die spoorwegbestuur landwyd verdoem omdat hulle nie veiligheidsapparate soos die Janney 'Knuckle Coupler' en opeenvolgende lugremme geïnstalleer het nie. In Julie daardie jaar het die werkers die DL & ampW hard aangeslaan (hul staking was in samewerking met 'n landwye beweging wat almal behalwe die Pennsylvania RR beïnvloed het). Die staking is sonder bevrediging aan weerskante afgehandel, wat die weg gebaan het vir 'n groter staking 'n paar jaar in die toekoms. Daar is egter 'n paar belangrike items ooreengekom, die paaie het gesamentlik ooreengekom om veiligheidstoestelle op nuwe motors te installeer en om motors op te gradeer terwyl dit opgeknap is; Hulle het ook ingestem om hul stelsels te standaardiseer volgens die pasgemaakte Federale Spoorwegadministrasie se 4 '81/2 "meter. In 1880, na baie noukeurige beplanning, het die DL & ampW hierdie verandering op een dag gemaak.

Vanaf die einde van die staking tot in die 1880's het die bestuur se behandeling en karakterisering van hul nie-bestuurders as 'arbeiders' bly prut, maar geen van die groepe het genoeg krag gehad om die ander uit te daag nie. Die stelsel en sy ekonomiese ontwikkeling het in 'n gemaklike pas voortgegaan en geleidelik die sterkste geword van die lyne wat Buffalo en westelike punte bedien het. Ter syde, die 'Scarlet Lady of Wall Street', het die Erie steeds die swaarkry van die finansiële gemeenskap ondervind, net soos New Jersey se eie Delaware & Raritan Bay Railroad.

Die relatief bestendige vooruitgang van die spoorweë in die noordooste het in Maart 1888 tot stilstand gekom. Vanaf die 14de van daardie maand, vir byna sewe dae, het rug-aan-rug-noordoosters die gebied gestraf en byna ses voet sneeu en ys gestort. die gebied met dryf wat in sommige gebiede meer as twaalf voet was. Alles, insluitend die DL en ampW, was verlam. Die storm het ook uiterste ekonomiese gevolge in die hele streek gehad; die goewerneurs van vyf state wat die swaarste geraak is, Delaware, Pennsylvania, New Jersey, New York en Connecticut het 'n noodtoestand verklaar, die groot stede, veral New York, was kort of uit alles. Die stad het betyds minder as ses uur steenkool en 'n dag se voedsel byderhand gehad. Slegs die PRR en die DL & ampW kon daarin slaag om die dilemma te betree; dit was die enigste paaie in die omgewing wat uiteindelik ploeë in werking kon stel en uiteindelik hul roetes kon oopmaak. Daar was nog steeds oorblyfsels van die sneeustorm in stapels langs die pad in Augustus.

In 1893 het die spoorweg onderhandel en sy verbinding met die plaaslike kortlyn, die Morristown- en Erie -spoorweg (destyds bekend as die Whippany Industrial Railroad), 'n voordeel vir verskeie mededingers en bondgenote, afgesluit en dit verbind die DL & ampW se hooflyn met sy Gladstone & amp Peapack (Summit) Branch sowel as die Erie, die New York Susquehanna en Western en die New Jersey Central, en sny Morris County uit sy suidwestelike gebiede na Bergen en Passaic Counties. [Baie van die reëls word steeds deur die genoemde diensverskaffer gebruik. Dit is nooit aan Conrail afgestaan ​​nie, ondanks die destydse marginale solvensie. Deesdae bedryf en onderhou die M & ampE een van die beste vloote van die Alco 'C' -klas diesels in die oostelike deelstate.] Teen negentienhonderd Delaware stapel Lackawanna & amp Western die verkeer op die hooflyn en takke op wat hulle gedwing is om met dubbele opsporing te begin in gebiede wat so afgeleë was dat die bestuur ernstig oorweeg is. Besef dat hulle oor 'n tydperk baie van die koste van die inspanning kan bespaar deur die lyn te verkort, deur reguit te maak, graadverhoudings te verminder, by graadkruisings en ander soortgelyke werk te verwyder. Vanaf West End en tot by Buffalo het 'n reeks projekte voltooi. Die bekendste, die beroemde betonboogbrue van die DL en ampW, is vandag op die National Historic Register for Engineering

In New Jersey is daar drie noemenswaardige projekte wat tussen 1904 en 1920 voltooi is. Die uitskakeling van kruisings vanaf East Harrison deur West Orange en die Summit Cut (dit was 'n aaneenlopende projek), die Andover Highline (ook genoem Paulinskill Viaduct) , 'n reeks snye, vullings en kort tonnels wat loop van Port Morris (die westelike punt van Lake Hopatcong, by Netcong, New Jersey) tot by die Delaware River Bridge net noord van Columbia, New Jersey (U kan albei vandag sien. Ry noord van die aansluiting van roete NJ 94 op Interstate 80, dit is minder as 'n kilometer, jy gaan onder die brug verby, 'n sypad, 'n paar honderd voet verby die brug gee jou toegang tot die voetstukke van die brug. Wees versigtig die pad is word sterk gebruik deur groot kommersiële vragmotors. Die Andover Highline kan van verskillende plekke langs NJ -roetes 94 en 206 gesien word. As u besluit om hierdie gebied te voet of soortgelyke middele te besoek, soek toestemming van CSX/NS, dit is 'n aktiewe pad. U sal ook in staat wees om obs kry af en toe NYS- en ampW -toerusting in die oostelike gebiede van die ou L & ampNE ['n mens kan ook die RY van die Lehigh en New England volg langs CR's 521, 519 en 565, dan volg NJ. & amp; NY. Roete 284 loop vanaf Maybrook, New York (waar dit saamgesmelt het met die Delaware en Hudson RR) deur Blairstown na Pennsylvania. Daar is min oor van hierdie besige bruglyn, maar die natuurskoon is pragtig.]).

In 1906-7 het die nou nasionaal verenigde Brotherhood of Railway Trainmen die Nations Railroads getref om die land in wese te sluit. President Theodore Roosevelt het die agterkant van die staking genadeloos gebreek en generaal John J. Pershing met verskeie afdelings troepe die veld in gestuur. Die werkers se griewe het egter nie op dowe ore geval nie. Die daaropvolgende jaar, met aanmoediging deur die president, het die kongres beide die Taft-Hartley-wet goedgekeur, wat die president die bevoegdheid gegee het om beide 'n afkoelperiode van negentig dae en verpligte onderhandelinge te beveel, sowel as die Federale Spoorwegwet wat die Federale Spoorwegadministrasie geskep het en baie gereguleer het van die daaglikse bedrywighede van die paaie, insluitend bemanningsure en rus van die bemanning. Bedryfsveiligheid en veiligheidsverslagdoening is destyds ook gekodifiseer, al was dit toe en is dit nou swak toegepas. So onlangs as in 1983 is 'n werker vir 'n groot vervoerder stootwaaiers vermoor. Teen 1915 beskik die DL & ampW oor die grootste dryfkrag wat dit in die dieseltydperk sou dra. Alhoewel sekere bestellings vir nuwe stoomenjins gemaak is, was daar geen bestelling meer as vyftig eksemplare nie, en byna almal was van dubbele doel, met bestuurders van middelhoogte vir beide passasiers en vragte, met al die modernste toebehore, soos Elasco -voedingswaterverhitters en meganiese oond vuurwagters. In die middel van daardie tydperk het die lyn die breë, vlak vuurkas gepatenteer om die antrasietkool beter te verbrand, 'n afval uit die myne wat goedkoop kon word, 'n brandstof wat binnekort met die lyn geïdentifiseer sou word en die eteriese woordvoerder daarvan, mej. Phoebe Snow. Belangriker nog, hulle was een van die eerstes wat die moontlikhede van elektrisiteit as 'n dryfkragbrandstof ondersoek het.

Die Delaware, Lackawanna en Western was vyf-en-sewentig jaar oud, bestuur deur William H. Truesdale en het 998 myl se inkomsteopsporing bedryf. Soos die meeste ander spoorweë, bied hulle passasiers- en pendeldienste in hul bedieningsgebiede aan, maar die meeste van die DL & ampW se roetes was 'kort sale' wat minder inkomste genereer as haar mededingers wat ook die voorstedelike verkeer in New York gedeel het, toe die Holland Tunnel oopgemaak het. jaar, is die verlies gevoel, nie net deur die passasiersafdelings nie, maar ook deur hul veerbote. In 1928 is die bestuurders gemagtig om die elektrifisering van 67 roete myl (158 werklike myle) teen 'n koste van na verwagting minder as agtien miljoen dollar te magtig.Hulle het ook besluit om 'n paar van die nuwe motors wat hulle in 1925 gekoop het, om te skakel na dubbele gebruik, sodat dit met stoom of elektriese krag gebruik kan word. Hulle het toe James S. Thorp aangestel as ingenieur vir elektriese trekkrag. Mnr. Thorp, afkomstig van die Illinois Central, wat sy pendeldienste in 1926 geëlektrifiseer het, het spoedig sy laaste poging veroorsaak om soos sy laaste een te lyk, van die rottang -sitplek tot die nommering van die kringe in die koppelingstelsel.

Die lyn het die takke van Hoboken na Dover via die takke Morristown, Montclair en Gladstone geëlektrifiseer. Die eerste DL & ampW elektriese trein het op 3 September 1930 gery met Thomas Alva Edison op die gashendel.Die spoorlyn het wisselstroom van plaaslike kragondernemings gekoop en dit omgeskakel na 3000 volt gelykstroom met kwikboog gelykrigters wat direk in die draaddrade gevoer word. Die stelsel het gedurende die volgende vyftig jaar sonder groot veranderinge gewerk. Die laaste lopie van die DL & ampW Electrics was die NJ Transit 19:20 na Gladstone op 24 Augustus 1984. [11] NJ Transit bedryf tans 25.000 volt wisselstroom -meervoudige eenheid wat nou bestaan ​​en het die Secaucus Junction gebou om sy stelsel te verenig.

Die elektrifisering was 'n groot struikelblok onder baie groot struikelblokke wat die pad in die dertigerjare ondervind het. As 'n teken van goeie trou, het die lyn eerder as om die gewone praktyk van die dag te volg, die meeste oortollige personeel laat vaar, die personeel van die Hoboken Roundhouse en die meeste konstruksiemanne wat by die elektrifisering werk, opgelei, wat klaar was . Alhoewel dit arbeidsverhoudinge vir die onmiddellike toekoms versterk het, het dit niks gedoen vir die veranderende vragsituasie nie.

'N Groot deel van die antrasiet -verkeer het afgeneem, die vraag was nie meer daar nie, maar daar is ander bronne ontwikkel om die leemtes te vul, swaar konstruksiemateriaal, sement, gemengde vrag en minder as 'n motorlading, maar die swaar hoof- en vierrigtingvoeding het egter gevul die spoorlyn het, net soos al haar susterskorporasies, nie die waarde van die skade wat motorvervoer hul besigheid sou aandoen, waardeer nie. Dit was nie regtig skade nie, maar dit was 'n versuim om hul grootte en kundigheid namens hulle te gebruik deur die speelveld en die reëls te definieer. Selfs vandag nog kan 'n trekker of 'n vloot daarvan nie met 'n trein meeding vir die doeltreffende vervoer van 'n goed oor die afstand nie, slegs die begin of die einde van die roete is die vragmotor. Dit is eenvoudig en eenvoudig waarom Intermodal Services so voortreflik is en waarom soveel vragmotorondernemings vandag spoorwegvennote soek. Slegs die New York Central en die Norfolk en Western het die vooruitsig gehad om Trailer Trains te begin, 'n voorloper van die moderne Intermodal Services wat tans 40% van die land se vrag vervoer. Ag, dit was te min, te laat.

Gedurende die dertigerjare tot aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog het DL & ampW sy reisiger soos diens aan sy kliënte voortgesit, om nuwe kliënte te lok en om die voortdurend veranderende vragbeeld te jongleren. Die tagtig Heavy Pacific's wat van 1908 tot 1920 aangekoop is, het in negentien-en-dertig oud geword toe 'n paar elektromotiewe-afdelings van GM getoets is, vanaf 1931 het die lyn die Central Railroad van New Jersey se eksperimente met dieselisering dopgehou. Die klein doodlebug van CNJ was oral in die suidelike Trans Hudson -baan op 'n reeks diensverbindings wat hulle beheer het, sowel as dienswerkers by die Harlem New York Harbour Car Float Service, wat beheer is deur die Delaware, Lackawanna & amp Western en New York Central Railroads, maar gebruik deur alle lyne in die omgewing. Die besluit is geneem om met dieselisering in 1941 te begin en die oorlogsverkeer betaal daarvoor. The Lackawanna Limited, Train #1 het in 1949 die Phoebe Snow geword en teruggekeer na die Road of Anthracite se gloriejare. Die heerlikheid van stoom is nog nie heeltemal gewas nie; die groot Pocono's wat gedurende die dertigerjare ontvang is, het tot in die vyftigerjare voortgeduur voordat dit in die verlede verdwyn het. Teen 1950 is die meeste van die konsolidasies, grootmanne en pacifics oorgedra na tak- en kortlynwerk, maar naamtreine soos die Scrantonian en die Merchants Limited het steeds met die groot Pocono's geloop.

Dit is moeilik om 'n definitiewe datum te gee vir die laaste stoommasjien op die eiendom; hulle was nog daar in 1960; daar is sewentig vreemd op die samesmeltingspapiere met die bitter mededinger van DL & ampW, die Erie. In twee kort jare was hulle weg, al wat oorbly, is twee enjins, 'n ernstig gewonde magnaat, #565, in die besit van Steamtown en 'n statiese museumvertoning by die Pennsylvania Railroad Museum.

Dat die samesmelting tot stand gekom het as 'n studie van die keuse van die minste van twee euwels, gedurende die laat veertigerjare ('47 -49) toe die Line nog in 'n ietwat beter finansiële toestand was, maar op soek was na 'n manier om sy bloeiende finansiële prentjie te versterk, ernstige oorweging is geskenk aan 'n voorgestelde samesmelting met hul vennoot in die westelike rigting, die NKP, dit sou 'n direkte verbinding met Chicago verskaf het, iets wat die DL & ampW altyd wou hê, maar die lyn was deurspek met ongesekureerde en slegte skuld, en direkteure van DL & ampW het teruggetrek, al wat hulle kon voorstel, was die NKP se skuldeisers aanlyn buite hul kantore in New York. Teen 1955 was die finansiële nuus erg, of 'n vennoot gevind is, of op sy beste, herorganisasie sou nodig wees, dan slegs as hulle 'n regter kon vind wat in hul guns sou beslis. Die Erie, 'n bitter mededinger vir baie jare, 'n spoorlyn wat effens meer as twee keer so groot was (op sy hoogtepunt het die Erie 2,089 myl spoor gehad en nog 300 bestuur). veranderinge deur tyd en tegnologie. Hulle is amptelik in 1960 'getroud' en het vyftien jaar lank met groot moeite vorentoe gesukkel. Terwyl die samesmelting beskeie suksesvol was, het die totale mislukking van die Penn-Central in 1971 die noordoostelike spoorweg tot niet gemaak. Tussen hulle het die Pennsylvania en die New York Central Railroads twee baie markte beheer, drie roetes na Chicago, al die verkeer na Washington DC uit die noordooste, Buffalo en Pittsburg en byna al die suidelike verkeer uit die ooste van Kanada. Die regering kon nie toelaat dat hul dienste gesluit word nie. Die regeringswet van daardie jaar het Conrail geskep wat in 1971 deur die kongres bestuur is om 'n gevreesde totale ineenstorting van die noordoostelike spoorwegstelsel te voorkom. Sluk twee marginaal oplosbare lyne, EL en die leesmaatskappye om die geheel te red.

Vandag is slegs twee van die belangrikste paaie wat die oostelike soldaat beheer het, die Norfolk Southern, 'n konsolidasie van die Norfolk en Western and Southern Railroads en CSX, nog 'n konsolidasie van byna 'n dosyn stam- en bruglyne wat tussen hulle die Consolidated Rail Corporation besit (Conrail). Hierdie wet het hulle ook bevry van die behoefte om passasiersdienste te lewer, wat 'n groot fiskale afname in hul solvensie verminder het. Boonop vorm die wet die Raad vir Oppervlakte Vervoer, wat die plek van die FRA inneem op die gebied van diens en lynbedryf (en verlating). Om hulself van nie-winsgewende roetes te bevry, was die sleutel tot die voortbestaan ​​van baie paaie landwyd, maar veral in die noordooste. As die FRA meer liberaal was in sy bepalings, sou daar in die vyftigerjare 'n totaal ander finansiële prentjie gewees het en baie van die vlae wat geval het, sou moontlik nie geval het nie.

Feitlik het die hele pendelprentjie ook verander, van die elf spoorweë wat die reisigers van die noordooste bedien het, het niemand oorgebly nie. Dit het vinnig op die kongres geblyk dat die passasiers 'n noodsaaklike euwel was wat nie laat vaar is nie, en die state kon ook nie die veranderinge sonder hulp hanteer nie, slegs die S.E.P.T.A. van Pennsylvania. (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority) was byna gereed om, as gevolg van die versiendheid van verskeie goewerneurs, op die bord te kom. In 1973 het hulle die National Rail Passenger Act goedgekeur, wat Amtrak geskep het, maar belangriker nog om toelaes en bypassende lenings aan die state en sommige aan wins- en nie-winsgewende ondernemings te verskaf om in hierdie behoeftes te voorsien. Nou is die spoorwegstelsels in staatsbesit, wat soos elke openbare-politieke agenda oorlaai is met burokrasie en oorstroom in sy eie ondoeltreffendheid (in die dertigerjare het DL- en ampW-pendeltreine op 'n topkop van tien minute geloop, vandag loop NJ Transit 'n piek van dertig minute header.), suig baie van die manna uit die federale voerbak.

NJ Transit probeer hard en verbeter met rasse skrede, maar elke tree vorentoe is twee treë terug. Hulle het die leiding van die spook van William Truesdale broodnodig en die fiskale vermoëns van Jay Gould sal ook nie skade doen nie.

Die Secaucus -verbinding, as dit volledig in werking is, sal 'n groot verbetering wees. Boonop werk dit nou na Hackettstown en oorweeg dit Phillipsburg, Easton en Allentown sowel as Stroudsburg en selfs Scranton vanweë die groot pendelverkeer uit die gebiede. Boonop maak hulle spore in die gebiede wat eens beheer is deur die ou Central Railroad van New Jersey se Southern Division en die Pennsylvania-Reading Seashore Lines, benewens die reeds operasionele Atlantic City Railroad.

Deur: J. Edwin Herbert 8 Mei 2004

[1] Lackawana Heritage 1947-1952, John Krause en Ed Crist Railroad Heritage Press, New York City, New York 1978.

[2] From the Hills to the Hudson, Walter Arndt Lucas Mullens-Turtron Co., New York City, New York, 1944.

[4] Spoorweë in New Jersey: The Formative Years, John T. Cunningham Afton Publishing Co., Inc., Andover, New Jersey, 1997.

[7] Lackawana Heritage 1947-1952, John Krause en Ed Crist Railroad Heritage Press, New York City, New York 1978.

[8] Spoorweë in New Jersey: The Formative Years, John T. Cunningham Afton Publishing Co., Inc., Andover, New Jersey, 1997.

[10] Hier is krediet verskuldig, maar ek kon nie die bron van die kwotasie vind nie; as u dit weet, stuur 'n e -pos aan my na [email protected], dan sal ek die artikel wysig.

[11] Die voorafgaande twee paragrawe word geparafraseer op die webwerf van die National Railway Historic Museum "Steamtown" in Scranton, PA.

Hierdie bladsy is laas op 15 Desember 2014 bygewerk.
Alle inhoud kopiereg © 2000-2019 JCRHS-hoofstuk van die NRHS.


KLIK HIER VIR BELANGRIKE INLIGTING VAN COVID-19 BELEID

Rondom die jaar 1910 bou die Delaware, Lackawanna en Western Rail Road Company 'n nuwe spoordeel wat bekend staan ​​as die 'Cutoff', en het daardeur Lack Lackawanna geskep. Lubbers Runs, 'n rivier wat deur hierdie gebied loop, is opgedam as deel van die bou van die spoorlyn. Dit was destyds een van die vroegste vakansieoorde in hierdie gebied. Richmond Road, een van die snelweë van ons gemeenskap, is vernoem na Richmond County - die provinsie wat Staten Island beslaan.

In 1925 word The Lake Lackawanna Investment Company, Inc. (LLIC) gestig om aanvanklik as 'n grondontwikkelingsonderneming te dien. In die daaropvolgende jare is meer as 300 stukke grond onderverdeel van die oorspronklike LLIC -eiendom en ontwikkel as koshuise op Lackawanna Drive, Lake Drive, Reis Avenue, Brown Drive, Lubbers Trail, Heminover Street, Rochmond Road, Carpenter Road en Partridge Road . Ongelukkig is baie besonderhede van die stigters en vroeë inwoners verlore. Ons verwelkom enige inligting wat enigiemand kan deel.

Deesdae beslaan die meer 117 hektaar, en daar woon meer as 300 inwoners in die gemeenskap. Die meer het 6 inhamme en 3 eilande. Die groter eiland heet Snake Island en die kleiner eiland Turtle Island, so genoem vanweë die groot rots daaragter wat lyk soos 'n skilpad met sy rug en kop wat uit die water steek. Die laaste eiland is 'n privaat eiland met 'n huis op.


Delaware-Lackawanna (DL)

Die Delaware Lackawanna (DL) Spoorweg is 'n spoorlyn met 'n kort lyn wat ongeveer 88,7 myl spoor in en omring Scranton, Pennsylvania en die Pocono -bergstreek noord en oos van Scranton.

Die infrastruktuur bestaan ​​uit die voormalige 17.6 myl Delaware en Hudson (D & ampH) Carbondale Hooflyn (die ou D & ampH Penn Division) aan die einde van die baan in die ou Carbondale Yard en die Wingerdstraat hardloopbaan ook bekend as die Vine Street Tak.

Die vorige Delaware, Lackawanna en Western (DL en ampW) 60 myl Pocono Hooflynbaan tussen Scranton en Portland, Pa ..

Die vorige (DL & ampW) Diamanttak.

Die Steamtown hardloopbaan.

Die vorige Lackawanna en Wyoming Valley (L & ampWV) Laurel Line.

Die vorige Luzerne & Susquehanna (LS), 2,2 myl Minooka Nywerheidsbaan.

Delaware-Lackawanna is 'n bron van Vervoer van Genesee Valley.


Delaware, Lackawanna en Western Railroad Winkels

In 1907 huur William Truesdale, president van die DL&W, argitek Frank J. Niles van New Jersey om die oorspronklike lokomotiewe te vervang. Niles het vier nuwe strukture ontwerp: 'n Patroonwinkel met vyf verdiepings, 'n gietery, 'n smidswinkel en 'n lokomotiefopstellingswinkel.

Op sy hoogtepunt in 1910 het byna 2000 mans by die winkels gewerk. DL&W het tot 1951 voortgegaan met die herstel en vervaardiging van lokomotiewe op hierdie perseel. Namate nuwe vervoermiddels die spoorweg vervang het, het die werk afgeneem. Toe DL&W die perseel in 1951 aan die regering verkoop, het 1300 mans in die winkels gewerk.

Oorkant Cederlaan op die huidige werf van die General Dynamics -werke, was een van die walsmeulens en staalmeulens van die Lackawanna Iron and Steel Company. LI&S het die perseel gedeel met die winkels in Delaware, Lackawanna en Western Railroad tot 1901, toe LI&S sy geboue afgebreek het en Scranton na Lackawanna, New York, verlaat het.

Onderwerpe. Hierdie historiese merker word in hierdie onderwerplyste gelys: Nywerheid en handel en spoorweë en straatwaens. 'N Beduidende historiese jaar vir hierdie inskrywing is 1907.

Ligging. 41 & deg 24.219 ′ N, 75 & deg 39.824 ′ W. Marker is in Scranton, Pennsylvania, in Lackawanna County. Marker is by die kruising van Cedarlaan en Matteslaan, aan die regterkant wanneer u noordwaarts op Cedarlaan ry. Geleë by die Scranton's Iron Furnace

Park. Raak vir kaart. Marker is in hierdie poskantoor: Scranton PA 18505, Verenigde State van Amerika. Raak vir aanwysings.

Ander merkers in die omgewing. Minstens 8 ander merkers is binne loopafstand van hierdie merker. Scranton's Iron Furnace ('n paar tree van hierdie merker af) Lackawanna Iron ('n paar tree van hierdie merker) The Blast Furnaces ('n paar tree van hierdie merker af) Scranton Iron Furnaces (binne skree afstand van hierdie merker) Verskaffing van die ontploffing (binne skree afstand) van hierdie merker) Gietyster (binne die skreeuafstand van hierdie merker) Rol en plas (binne die skreeuafstand van hierdie merker) Maak staal (ongeveer 300 voet weg, gemeet in 'n direkte lyn). Raak aan vir 'n lys en kaart van alle merkers in Scranton.

Meer oor hierdie merker. Aan die linkerkant van die merker is Amsden se kaart van Scranton, 1857. In die middel wys 'n foto Die vragmagte van Delaware, Lackawanna en Western Railroad Scranton tydens die staking van 1877. In die onderste middel is Ward se kaart van Scranton. Regs bo is 'n foto van die DL&W -motorwinkels. Hieronder is 'n lyntekening van Die "W. Dawson", die eerste enjin wat deur Scranton Shops in 1869 gebou is.

Sien ook. . .
1. Die Delaware, Lackawanna & Western Railroad. Hierdie webwerf bied kaarte van die spoorlyne wat deur die spoorlyn gebruik word, gekoppel aan Google maps. (Ingesit op 22 Augustus 2008 deur Craig Swain van Leesburg, Virginia.)

2. 'n Geskiedenis van die Delaware, Lackawanna en Western. (Ingesit op 22 Augustus 2008 deur Craig Swain van Leesburg, Virginia.)


Foto, druk, teken Delaware, Lackawanna & Western Railroad, Scranton Yards, Roundhouse, Scranton, Lackawanna County, PA Foto's van opname HAER PA-132-K

Die Library of Congress besit nie die regte op materiaal in sy versamelings nie. Daarom gee dit geen lisensie of hef toestemmingskoste vir die gebruik van sodanige materiaal nie en kan dit nie toestemming verleen of weier om die materiaal te publiseer of andersins te versprei nie.

Uiteindelik is dit die navorser se verpligting om kopiereg- of ander gebruiksbeperkings te beoordeel en toestemming van derde partye te verkry indien nodig voordat materiaal gepubliseer word of andersins versprei word in die versamelings van die biblioteek.

  • Regsadvies: Geen bekende beperkings op beelde wat deur die Amerikaanse regering gemaak is, kan afbeeldings van ander bronne beperk word nie. https://www.loc.gov/rr/print/res/114_habs.html
  • Voortplantingsnommer: ---
  • Oproepnommer: HAER PA, 35-SCRAN, 4-K-
  • Toegangsadvies: ---

Verkry afskrifte

As 'n prentjie vertoon word, kan u dit self aflaai. (Sommige prente word slegs as kleinkiekies buite die Library of Congress vertoon weens regte -oorwegings, maar u het toegang tot beelde van groter grootte op die webwerf.)

Alternatiewelik kan u kopieë van verskillende soorte koop deur Library of Congress Duplication Services.

  1. As 'n digitale beeld vertoon word: Die kwaliteite van die digitale beeld hang gedeeltelik af van of dit gemaak is van die oorspronklike of 'n tussenproduk, soos 'n kopie -negatief of deursigtigheid. As die veld Voortplantingsnommer hierbo 'n reproduksienommer bevat wat met LC-DIG begin. dan is daar 'n digitale beeld wat direk uit die oorspronklike gemaak is en voldoende resolusie het vir die meeste publikasiedoeleindes.
  2. As daar inligting in die veld Reproduksienommer hierbo verskyn: U kan die reproduksienommer gebruik om 'n kopie van Duplication Services te koop. Dit sal gemaak word uit die bron wat tussen die hakies na die nommer verskyn.

As slegs swart-en-wit (& quotb & w & quot) bronne gelys word en u 'n kopie wil hê met kleur of tint (as die oorspronklike een het), kan u gewoonlik 'n kwaliteit kopie van die oorspronklike in kleur koop deur die bogenoemde telefoonnommer te noem en insluitend die katalogusrekord (& quotAbout This Item & quot) by u versoek.

Pryslyste, kontakinligting en bestelvorms is beskikbaar op die Duplication Services -webwerf.

Toegang tot die oorspronklike

Gebruik die volgende stappe om te bepaal of u 'n oproepstrokie in die afdrukke en foto's moet lees om die oorspronklike item (s) te sien. In sommige gevalle is 'n surrogaat (plaasvervanger) beskikbaar, dikwels in die vorm van 'n digitale beeld, 'n afskrifafdruk of mikrofilm.

Is die item gedigitaliseer? ('N Miniatuur (klein) prentjie sal aan die linkerkant sigbaar wees.)

  • Ja, die item is gedigitaliseer. Gebruik die digitale prentjie bo die oorspronklike. Alle beelde kan in groot formaat bekyk word as u in 'n leeskamer by die Library of Congress is. In sommige gevalle is slegs miniatuur (klein) beelde beskikbaar as u buite die Library of Congress is, omdat die item regte beperk is of nie vir regtebeperkings geëvalueer is nie.
    As bewaringsmaatreël bedien ons gewoonlik nie 'n oorspronklike item as 'n digitale beeld beskikbaar is nie. Raadpleeg 'n verwysingsbibliotekaris as u 'n oortuigende rede het om die oorspronklike te sien.(Soms is die oorspronklike net te broos om te dien. Byvoorbeeld, glas- en filmnegatiewe is veral beskadig. Dit is ook makliker om aanlyn te sien waar dit as positiewe beelde aangebied word.)
  • Nee, die item is nie gedigitaliseer nie. Gaan asseblief na #2.

Gee die velde vir toegangsadvies of oproepnommer hierbo aan dat daar 'n nie-digitale surrogaat bestaan, soos mikrofilm of kopie-afdrukke?

  • Ja, daar bestaan ​​nog 'n surrogaat. Verwysingspersoneel kan u na hierdie surrogaat verwys.
  • Nee, 'n ander surrogaat bestaan ​​nie. Gaan asseblief na #3.

Om kontak te maak met verwysingspersoneel in die Prints and Photographs-leeskamer, gebruik ons ​​ons Ask A Librarian-diens of bel die leeskamer tussen 8:30 en 5:00 by 202-707-6394, en druk 3.


Verslae van Delaware, Lackawanna en Western Railroad Company

Die Delaware, Lackawanna & Western Railroad Company is op 7 April 1832 in Pennsylvania opgeneem as die Liggetts Gap Railroad Company. Sy naam is op 14 Maart 1851 verander na die Lackawanna & amp; Western Railroad Company, en op 11 Maart 1853 na die Delaware, Lackawanna & amp Western (DL & ampW) Railroad Company, op watter tydstip dit die Delaware & amp Cobbs Gap Railroad Company opgeneem het.

Die eerste spoorweggedeelte, van Scranton tot Great Bend, is in Oktober 1851 geopen. Die suidelike afdeling van die spoorlyn is op 27 Mei 1856 tussen Scranton en die Delaware -rivier geopen, wat 'n meer direkte roete na New York City vorm in verband met die Warren Railroad en die Central Railroad van New Jersey. Die DL & ampW verhuur die Morris & amp; Essex -spoorweg in 1868 en, nadat hy dit opgegradeer het om 'n swaar steenkool tonnemaat toe te laat, het sy eie lyn na die hawe van New York beveilig. Ander uitbreidings het die Lackawanna in die vroeë 1880's na Utica, Syracuse, Ithaca en Oswego in die middel van die staat New York en na Buffalo vervoer. Die DL & ampW het 'n besondere voordeel gehad omdat dit toegelaat is om steenkoolmyne direk te bedryf. Die DL & ampW het in 1851 op eie rekening begin myn, toe 'n steenkoolafdeling georganiseer is. Die Lackawanna was buitengewoon goed geplaas om sowel New York as New England via die Southern Division en New York, die Great Lakes en Kanada via die Northern Division te voorsien.

Die DL & ampW was nog steeds gebonde aan sy 1856 -verkeerskontrak met die Sentraal van New Jersey, en op 16 Maart 1872 het die twee maatskappye ooreengekom om te konsolideer, bestuur deur 'n gesamentlike komitee van direkteure van die twee maatskappye. Die twee maatskappye was egter eintlik nou mededingers, met ongeveer parallelle lyne tussen Scranton en New York. Die konsolidasie breek na ongeveer 'n jaar uit oor argumente oor watter onderneming die dominante vennoot sou wees. Alle verbintenis tussen die twee maatskappye is in 1875 verbreek.

Tydens die lang presidentskap van die konserwatiewe Samuel Sloan (1867-1899) het die pad uiters welvarend geword as 'n steenkoolvervoerder. Finansiële beheer is uitgeoefen deur Moses Taylor en sy National City Bank of New York, wat by die onderneming ingekoop het ten tyde van die paniek van 1857. In Maart 1876 het die DL & ampW van 6 meter na standaard meter oorgeskakel.

In 1880 het Jay Gould 'n belang in die onderneming verkry en sy uitbreiding na Buffalo (1882) bevorder, wat hom vir die eerste keer 'n aansienlike deel van die vragmotoronderneming besorg het. Taylor en sy opvolgers het Gould egter geen verdere stem in die bestuur geweier nie. In 1890 word William Rockefeller 'n direkteur, wat die alliansie tussen die Standard Oil -groep en die National City Bank weerspieël.

William H. Truesdale vervang Sloan as president en begin 'n massiewe modernisering van die bestuur van die onderneming en die fisiese aanleg. Die maatskappy het vir die eerste keer sedert 1857 volledige jaarverslae begin uitreik. Twee groot lynverskuiwings is volgens die hoogste ingenieursstandaarde, in die weste van New Jersey en tussen Scranton en Binghamton, gebou om die grade en klaring te verbeter. Hulle het massiewe snitte en vullings en groot viadukte gehad, die Tunkhannock -viaduk, 240 voet hoog, die grootste betonboogbrug ter wêreld. Die DL & ampW was 'n baanbreker in die aanvaarding van gewapende betonkonstruksie vir alle soorte strukture. Onder Truesdale se opvolger, John M. Davis, is die belangrikste pendeldienste in New Jersey in die vroeë 1930's geëlektrifiseer.

Na suksesvolle vervolging deur die regering van die ander antrasiet -spoorweë weens antitrust -oortredings, het die DL & ampW vrywillig van sy steenkoolafdeling, wat in 1921 die Glen Alden Coal Company geword het, afgestaan.

Na die Tweede Wêreldoorlog het die DL & ampW gehoop om saam te smelt met die belangrikste westelike verbinding, die Nickle Plate, maar was onsuksesvol. Na voortgesette verliese weens pendeldiens en groot stormskade aan die hooflyne in 1955, het die maatskappy die moontlikheid van konsolidasie met die ongeveer parallelle Erie Railroad begin ondersoek. Die samesmelting, wat die Erie Lackawanna Railroad Company gevorm het, het op 17 Oktober 1960 in werking getree.


Lackawanna River Watershed History

1700's (inheemse Amerikaners en vroeë setlaars) , Hierdie gebied was eens die tuiste van die Monsey Indiane, 'n tak van die Delaware Indiane. Nadat William Penn grond langs die Delaware -rivier van die Delaware -Indiane gekoop het, verhuis die Monseys langs die Lackawanna -rivier, onder leiding van Chief Capoose (Capouse), in 'n nedersetting genaamd Capoose's Meadow. Die hoof nedersetting was oorkant die rivier van Sweeney's Beach, nader aan Weston Field. Tot 1771 was wigwams algemeen langs albei oewers van die Lackawanna -rivier. Destyds was die oewers vrugbaar vir die boerdery en die rivier was vol oorskadu en forel, en die aangrensende bosveld was die tuiste van kalkoen, hase, elande, elande, takbokke, bevers, otter en bergleeus. (Die geskiedenis en geografie van Scranton en die nabyheid daarvan)

1800's (Industriële Revolusie en Immigrante) , Ysterproduksie, steenkoolmynbou en spoorweë het die Lackawanna -vallei oorheers en 'n groot impak op die Lackawannarivier en die plaaslike landskap gehad. Die ontwikkeling van die steenkoolmyne het duisende immigrante gelok, wat die plaaslike natuurlike hulpbronne verder beklemtoon het. In 1840 is die ysteroond langs Roaring Brook gebou en T-rails vervaardig wat gebruik is vir die bou van die transkontinentale spoorlyn. In 1853 kom die eerste lokomotief van die Delaware- en Lackawanna -spoorweg na die Lackawanna -vallei. Die eerste elektriese karretjiestelsel het in 1886 begin. Die beroemde George Inness -skildery "Lackawanna Valley" is duidelik 'n teken van die antropogene impak wat op die Lackawanna River Watershed wag.

1900's (omgewingsdegradasie) , Die bevolking van Scranton bereik 'n hoogtepunt van net meer as 143 000 in 1930. Die antrasietbedryf bly die primêre ondersteunende bedryf, maar ander bedrywe soos tekstielvervaardiging het ook aansienlik gegroei. Hierdie nywerhede en die basiese behoeftes van 'n groot bevolking beklemtoon die omgewing. Steenkoolafvalstapels, steenkoolbrekers, tekstielmeulens, knoppiesfabrieke en behuising benodig alles groot oppervlaktes en die Lackawanna -vallei -landskap is vir ewig verander as gevolg van grondverskuiwing en verlies van bosveld. Verder het gasvervaardigingsfasiliteite, regstreekse vrystelling van riool en afvalwater na die Lackawannarivier en munisipale stortingsterreine en verbrandingsbanke die Lackawannarivier sonder lewens gelaat. Die LRCA is in 1987 gestig om die genesingsproses te begin.

2000's (Omgewingsherstel) , Het die LRCA besluit om die terrein Sweeney's Beach te noem ter erkenning van Sweeney Brothers - 'n groot snelweg- en opgrawingskontrakteur in die Scranton -omgewing in die vroeë 20ste eeu met hul kontrakteur op hierdie plek. Die perseel bevat ook spore vir die Green Ridge-tak van die Delaware, Lackawanna en Western Railroad en 'n verbrandingsoond wat deur die stad bestuur word. Die voetspoor van die spoorlyn het eers 'n toegangspad geword vanaf Poplarstraat om rioollyne in stand te hou en toegang tot die atletiekvelde van die Lackawanna College te verkry. LRCA het Lackawanna College en D and L Realty van Dunmore, eienaar van die voormalige spoorlyn, genader en toestemming gekry om die oprit te gebruik om toegang tot die ongebruikte gedeelte van ontspanningsgrond in die stad te verkry. In 2015 het die Stad Scranton die verhuring van die eiendom (Sweeney's Beach) aan die LRCA en LVC goedgekeur. Beplanning en herstel van terreine het in 2016 begin en duur vandag nog voort.

1700's (inheemse Amerikaners en vroeë setlaars) — Hierdie gebied was eens die tuiste van die Monsey Indiane, 'n tak van die Delaware Indiane. Nadat William Penn grond langs die Delaware -rivier van die Delaware -Indiane gekoop het, verhuis die Monseys langs die Lackawanna -rivier, onder leiding van Chief Capoose (Capouse), in 'n nedersetting genaamd Capoose's Meadow. Die hoof nedersetting was oorkant die rivier van Sweeney's Beach, nader aan Weston Field. Tot 1771 was wigwams algemeen langs albei oewers van die Lackawanna -rivier. Destyds was die oewers vrugbaar vir die boerdery en die rivier was volop met skadu en forel, en die aangrensende bosveld was die tuiste van kalkoen, hase, elande, elande, takbokke, bevers, otter en bergleeus. (Die geskiedenis en geografie van Scranton en die nabyheid daarvan)

1800's (industriële revolusie en immigrante) Ysterproduksie, steenkoolmynbou en spoorweë het die Lackawanna -vallei oorheers en 'n groot impak op die Lackawannarivier en die plaaslike landskap gehad. Die ontwikkeling van die steenkoolmyne het duisende immigrante gelok, wat die plaaslike natuurlike hulpbronne verder beklemtoon het. In 1840 is die ysteroond langs Roaring Brook gebou en T-rails vervaardig wat gebruik is vir die bou van die transkontinentale spoorlyn. In 1853 kom die eerste lokomotief van die Delaware- en Lackawanna -spoorweg na die Lackawanna

1900's (omgewingsdegradasie) Scranton se bevolking bereik 'n hoogtepunt van net meer as 143 000 in 1930. Die antrasietbedryf bly die primêre ondersteunende bedryf, maar ander bedrywe soos tekstielvervaardiging het ook aansienlik gegroei. Hierdie nywerhede en die basiese behoeftes van 'n groot bevolking beklemtoon die omgewing. Steenkoolafvalstapels, steenkoolbrekers, tekstielmeulens, knoppiesfabrieke en behuising benodig alles groot oppervlaktes en die Lackawanna -vallei -landskap is vir ewig verander as gevolg van grondbeweging en verlies van bosveld. Verder het gasvervaardigingsfasiliteite, regstreekse vrystelling van riool en afvalwater na die Lackawannarivier en munisipale stortingsterreine en verbrandingsbanke die Lackawannarivier sonder lewens gelaat. Die LRCA is in 1987 gestig om die genesingsproses te begin.

2000's (Omgewingsherstel) — Die LRCA het besluit om die terrein Sweeney's Beach te noem ter erkenning van Sweeney Brothers - 'n groot snelweg- en opgrawingskontrakteur in die Scranton -omgewing in die vroeë 20ste eeu wat hul kontrakteurwerf op hierdie plek gehad het. Die perseel bevat ook spore vir die Green Ridge-tak van die Delaware, Lackawanna en Western Railroad en 'n stadsbestuur

2019 opgerig deur die Lackawanna River Conservation Association.

Onderwerpe. Hierdie historiese merker word in hierdie onderwerplyste gelys: Omgewing en bulbedryf en handel en bul Inheemse Amerikaners en bul Waterweë en vaartuie. 'N Beduidende historiese jaar vir hierdie inskrywing is 1771.

Ligging. 41 & deg 25.25 ′ N, 75 & deg 39.69 ′ W. Marker is in Scranton, Pennsylvania, in Lackawanna County. Merkers is by Sweeney's Beach, SW van Poplarstraat by die Lackawanna -rivier. Raak vir kaart. Marker is by of naby hierdie posadres: Poplar Street 41, Scranton PA 18509, Verenigde State van Amerika. Raak vir aanwysings.

Ander merkers in die omgewing. Minstens 8 ander merkers is binne loopafstand van hierdie merker. Munsee Indian Village (ongeveer 0,2 myl weg) Pine Brook War Memorial (ongeveer ½ kilometer ver) War Memorial (ongeveer 0,3 myl weg) Weston Field and Field House (ongeveer

0,3 myl ver) Reddington Field (ongeveer 0,3 myl weg) The Electric City (ongeveer 0,4 myl weg) Capoose (ongeveer 0,4 myl weg) Miners and Laborers Memorial (ongeveer 0,4 myl weg). Raak aan vir 'n lys en kaart van alle merkers in Scranton.

Sien ook. . .
1. Lackawannarivier by Wikipedia. (Ingedien op 27 Junie 2019 deur William Fischer, Jr. van Scranton, Pennsylvania.)
2. DIY Fly Hengel in die Lackawanna -rivier. (Ingedien op 27 Junie 2019 deur William Fischer, Jr. van Scranton, Pennsylvania.)
3. Lackawanna River Conservation Association. (Ingedien op 27 Junie 2019 deur William Fischer, Jr. van Scranton, Pennsylvania.)


Delaware Lackawanna - Geskiedenis

Die Wallabout Terminal van die Delaware, Lackawanna & amp Western (DL & ampW) Railroad, was geleë op die kruisings van Kent Avenue, Washington Avenue en Clymer Street in Williamsburg, Brooklyn. Hierdie ligging stem ook ooreen met die mariene kruising van die Wallaboutkom en die Wallaboutkanaal.

Aanvanklike navorsing oor hierdie fasiliteit deur hierdie skrywer het nie 'n datum vir die aanvang van die operasie vir hierdie fasiliteit verskaf nie. Danksy Joe Roborecky het u die volgende inligting ingedien van 'n Google Book Search, waar hy die Brooklyn Daily Eagle Almanac van 1901 gevind het, waarin dit staan:

"By Cross st., Aan die voorkant van die Wallabout -kanaal, na die Wallabout -kanaal, is die Brooklyn -terminale van die Delaware, Lackawanna & Western RR Co., wat die afgelope jaar gebou en in gebruik geneem is. Dit is toegerus met 'n motoroordragbrug. 'n gebou met twee verdiepings, waar 75 tot 100 vragmotors daagliks hanteer kan word, en die afleweringskapasiteit van 90 ekstra motors. "

Hierdie artikel in die New York Times is ook op die internet te vind:


New York Times - 19 Junie 1900

Moenie hierdie fasiliteit verwar met die ander "Wallabout Terminals" wat deur ander spoorweë in die onmiddellike omgewing bestuur word nie:

  • "Wallabout Union Freight Station" met die Baltimore en Ohio, Lehigh Valley, Pennsylvania en New York Central Railroads wat hierdie "enigste stasie" -fasiliteit deel
    .
  • "Wallabout Station", vraghuis Erie Railroad
    .

"Wallabout Market Terminal" van die Brooklyn Eastern District Terminal, wat die enigste ander motorvlotterminal was en was geleë aan die hoof van die Wallabout -kanaal en aangrensend aan die Brooklyn Navy Yard.

Ons weet dat die fasiliteit in 1941 gesluit is toe die Verenigde Staatsregering die New York Naval Shipyard a/k/a Brooklyn Navy Yard uitgebrei het en beslag gelê het op die eiendomme rondom die Wallabout Basin.

Op 09 Februarie 2010, en nadat ek met Jon Franz in gesprek getree het oor verskeie Delaware-, Lackawanna- en Western Railroad -bedrywighede in die New York -gebied, het ek 'n pakket dokumente van hom ontvang.

Binne hierdie pakket was 'n brief van drie bladsye gedateer 11 November 1941 en uitgereik deur die Delaware Lackawanna & Western Railroad, kantoor van superintendent, Hoboken, NJ. Ten tyde van hierdie brief was die superintendent Perry Shoemaker.

Sy brief is baie interessant, en hoewel dit betrekking het op die amptelike datum waarop die bedrywighede in Wallabout gestaak moet word, word dit ook spesifiek vermeld:
.

  • prosedures en instruksies vir die embargo van inkomende vragte,
  • oordrag van vragmotors vanaf Wallabout Terminal na DL & ampW's 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • motorvlotskedules na en van 25th Street / South Brooklyn Terminal
  • beperkings op motorvlote wat gebruik moet word vir die versorging van 25th Street / South Brooklyn Terminal
  • bemanningsure by 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • werknemers oorgeplaas van Wallabout Terminal na 25th Street / South Brooklyn Terminal, en
  • operasionele reëlings en platformgebruik by 25th Street / South Brooklyn Terminal


met vergunning van J. Franz
skrywers versameling

10 Februarie 2010 bygevoeg


met vergunning van J. Franz
skrywers versameling

10 Februarie 2010 bygevoeg


met vergunning van J. Franz
skrywers versameling

10 Februarie 2010 bygevoeg

Al met al is hierdie dokument 'n baie onthullende blik op die sluiting van Wallabout Terminal en die oordrag van dienste vanaf die fasiliteit na 25th Street.

Ongelukkig is tot dusver baie min inligting oor hierdie terminale gevind. Enigiemand met inligting, data of foto's van toerusting of eiendom, is baie welkom om die skrywer te kontak by [email protected]

Die volgende artikel is ontdek binne die amptelike verrigtinge van September 1900 vir die maandelikse vergadering van die Western Railway Club. In hierdie bespreking spesifiseer dit die ontwerp en komponente van die baan, sowel as die vraghuis en hoe die lokomotief by die Wallabout Terminal gebruik word:


Amptelike verrigtinge van die Western Railway Club - September 1900
22 Oktober 2010 bygevoeg

Volgens die baanplan en spesifikasies hieronder en in die boek "Yards and Terminals and their Operation", John A. Droege, 1906. Die diagram blyk 'n groter weergawe te wees van dieselfde diagram as die hierbo.

.
Werwe en terminale en hul werking - 1906
John A. Droege

Die afmetings van die vraghuis was 40 voet by 400 voet. Spore is op 11 voet sentrums, paaie 35 voet tussen spore, spore van 40 grade en #2.8, #3 en #4 paddas word gebruik op die baanwisselings.

Volgens die "Report of the Committee on Terminals and Transportation of the New York State Food Investigating Commission" wat op 18 April 1913 gepubliseer is, word die kapasiteit van die vraghuis in die Delaware, Lackawanna & Western Wallabout Terminal op 16,311 vierkante voet en die terminale gelys met 1,36 myl se spoorlyn.

Op die foto van Fairchild Aerial Survey uit 1924 hieronder, kan ons duidelik die vragmotor, vlotbrug en die trein sien.


Fairchild Aerial Survey Photo - 1924
NYPL digitale argiewe
09 Desember 2008 bygevoeg

'N Interessante aspek van die Wallabout -terminale was dat dit in latere jare van die operasie heeltemal aangedryf sou word deur lugversorging. Terwyl Bush Terminal en New York Dock oorhoofse leidingsysteme sou gebruik vir straatbedrywighede, was hul werfbedryf stoom en daarna met diesel aangedryf.

Sover dit vasgestel kan word, het die Delaware, Lackawanna & Western omstreeks 1925 of 1926 'n oorhoofse koppeling by die Wallabout Terminal geïnstalleer. Hierdie plek sou 'n streng elektriese operasie bly gedurende die res van die geskiedenis tot 1941, op 'n tydstip toe die vlootafdeling die eiendom bewillig het om die vlootwerf uit te brei.

Aangesien #4001 in 1926 opgerig is, kan die veronderstelling wees dat die Delaware, Lackawanna & Western reageer het op die inwerkingtreding van die Kaufman-wet van 1925 deur hul Wallabout Terminal-operasie te elektrifiseer en daardeur te voldoen aan die onlangs uitgevaardigde anti-rookwetgewing. Met die Brooklyn Rapid Transit Electric Generation Station onmiddellik noord van die Wallabout Terminal, kan daar ook vermoed word dat hulle hul krag sou koop met minimale koste en transmissie -infrastruktuur.

Hierdie oorhoofse elektriese werking sou uniek wees vir aflynterminaalbedrywighede, insluitend die feit dat die lugdraad tot by die einde van die vlotbrug gevoer is. Geen ander aflynterminal in die New York -omgewing werk as 'n streng elektriese operasie nie (hou in gedagte dat South Brooklyn Railway nie 'n vlotbrug bedryf het nie en dus nie as 'n aflynterminal beskou sou word nie).

Alles gesê, dit was ongetwyfeld 'n unieke operasie!


25 Augustus 1933
(Die Delaware Lackawanna & Western Wallabout Terminal is die erf met die wit pale.
Die drie bakkarre is op 'n stasiewaaier wat vasgemaak is aan die skottel van Clintonlaan en
vasgemaak aan die Brooklyn Navy Yard -vlotbrug aan die linkerkant.)
onbekende fotograaf
Argief van Brooklyn Navy Yard Development Corp

bygevoeg 04 Mei 2009

Dit is nou bekend dat die vlotbrug by die Delaware, Lackawanna & Western Railroad se Wallabout Terminal 'n hout -Howe Truss was gedurende die eindperiode: 1906 - 1941.

Dit is ook nou bekend dat die vlotbrug op hierdie plek die gebruik van 'n metaalstut gebruik het om galg op te lig tot 1926 toe die terminaal geëlektrifiseer is. Hierdie opheffingsgalg (slegs gebruik om 'n onbelaaide vlotbrug op te lig om die dek van 'n hoë motorvlot te ontmoet - nie vir lewendige vrag nie) kan gesien word in die 1913 -beelde in die lokomotiefhoofstuk.

Alhoewel hierdie keuse van hout -Howe Truss -vlotbrugontwerp op sigself nie verbasend is nie, is dit ongewoon dat Delaware, Lackawanna & amp; Western oorhoofse trolliedraadstutte geïnstalleer het ten tyde van terminale elektrifisering in 1926. Hierdie stutte is bo -op die houtstutte en met tussenposes langs die vlotbrug om (wat nog?) die trolliedraad aan die einde van die vlotbrug te ondersteun:


4 Junie 1936

Daar word vermoed dat hierdie soort reëling die enigste reëling is wat in die hawe van New York gebruik is. Maar hierdie reëling onthul ook 'n klein (maar maklik oorkombare) struikelblok in lokomotief- / motorvlotbedrywighede by DLW Wallabout Terminal:

Aangesien die trolliedraad nie aan die einde van die vlotbrug kon vorder nie, kon die elektriese lokomotief #4001 nie verby die vlotbrug en op die motorvloot waag om vragmotors te beweeg nie. Derhalwe was dit nodig om ten minste een motor te bereik om die vragmotors te verwyder of op die motorvloot te plaas.

Dit wonder ook of die keuse van 'n vlotbrug (hout Howe Truss) 'n bykomende veiligheidsfaktor sou bied (deur nie-geleidend te wees in teenstelling met 'n staalvlotbrug) en om die karretjiedraad naby te laat monteer nabyheid aan water.

Dit word nou bevestig dat hierdie terminale voor 1926 en die inwerkingtreding van die Kaufman "anti-rook" wetgewing gebruik was van 'n stoom aangedrewe tenk lokomotief. Ongelukkig kom hierdie bevestiging via 'n konstruksiefoto van die Brooklyn Navy Yard uit 1913, en die tipe en nommer van die lokomotief kan nie onderskei word nie.

Volgens Erie Lackawanna Historical Society het die Delaware, Lackawanna & Western Railroad slegs twee 0-4-0T-lokomotiewe ingerig: #4 en #7, en een 0-6-0T: #8. Soos #4 in 7/1913 deur Rogers gebou is. dit beteken dat die lokomotief in die prentjie nie nommer 4 kan wees nie, aangesien die beeld geneem is voor die konstruksiedatum van die lokomotief, en omdat #7 eers in Maart 1922 gebou is, kan dit ook voorkom dat hierdie lokomotief ook hier werk op die tydstip waarop die foto's hieronder geneem is .

#8 het 'n 0-6-0T-wielreëling en is in 1904 deur Baldwin gebou vir Brooklyn Dock & amp Terminal as hul nommer 2. Aangesien hierdie terminale ook 40 grade kurwes gehad het, kan 'n 0-6-0T hier sonder probleme gebruik word, veral met blinde (flenslose) middelbestuurders. Daar is dus 'n afgeleë moontlikheid dat die lokomotief die lokomotief kan wees, maar dit word vermoed dat #8 in die DL & ampW 25th Street Terminal ook in Brooklyn bedryf is, wat die huidige raaisel van die lokomotief in die onderstaande beelde laat.

Dan is die werklike moontlikheid dat die lokomotief wat in hierdie beelde gesien word, óf 'n voorheen onbekende tenklok op die DL & ampW -rooster kan wees, óf selfs 'n voorheen onbekende winkelherbou. 'N Ander moontlikheid bestaan: die stoomlokomotief wat hier gebruik word, kan Brooklyn Dock & amp Terminal #1 (oud-Norfolk & amp Western #93) wees. Hierdie lokomotief het omstreeks 1906 uit die 25th Street Terminal verdwyn. Heel toevallig is dit dieselfde jaar dat hierdie Wallabout Terminal oopgemaak is en dieselfde jaar wat Delaware, Lackawanna & Western die 25th Street Terminal van Brooklyn Dock & amp Terminal verkry het.

Op 'n tydstip waarop die primêre stoomlokomotief op hierdie plek groot onderhoud of opknapping nodig gehad het, sou 'n ander stoomlokomotief as 'n tydelike vervanging aangebring moes word.



Delaware, Lackawanna en Westerse stoomlokomotief by Wallabout Terminal - 21/01/1913
(Let op Howe Truss -vlotbrug, oorhoofse portaal en stapel PRR -sleepboot aan die regterkant van die prent.)
met vergunning van die Nasionale Argief
13 Maart 2015 bygevoeg



Delaware, Lackawanna en Westerse stoomlokomotief by Wallabout Terminal - 21/01/1913
(gedeeltelik verduister deur die motorvloot van die stasie te verbygaan.)
met vergunning van die Nasionale Argief
13 Maart 2015 bygevoeg

Na 1926 is slegs een lokomotief bekend by hierdie Delaware, Lackawanna & Western vesting. Hierdie lokomotief was 'n elektriese aangedrewe (via oorhoofse pantograaf) steeplec -lokomotief.

Hierdie lokomotief was genommer 4001 en is in Junie 1926 deur General Electric gebou. Hierdie lokomotief was ongewoon, aangesien die stroomafnemer bo -op die kajuit redelik groot en groot lyk in vergelyking met die lokomotief self. Die meeste lokomotiewe van hierdie grootte en vervaardiging is toegerus met baie minder sigbare karretjiestokke (byvoorbeeld Bush Terminal en South Brooklyn Railway).

'N Ander unieke kenmerk van hierdie spesifieke lokomotief is die vragmotorontwerp met' binne -raam 'met sigbare remarme en tuig.

Hierdie lokomotief sal hierdie Delaware-, Lackawanna- en Western Wallabout -terminale bedien, totdat die Amerikaanse regering in 1940 die eiendomme rondom die Wallabout -terminal in beslag geneem het om die Brooklyn Navy Yard uit te brei.

Hierdie lokomotief is daarna verkoop aan die Shawinigan Falls Terminal Railway in Quebec, Kanada en genommer as hul nommer 7 in 28 Februarie 1942. Die huidige status of ingesteldheid daarvan is tans onbekend, maar volgens "Interurban Electric Locomotives from General Electric" deur Joseph A. Strapac se beskikking word in 1952 geskrap.

Enigiemand met inligting oor hierdie lokomotief word weer uitgenooi om die outeur te kontak by [email protected]


#4001 - 1926 - General Electric bouers foto
General Electric / R. Corley -argiewe
09 Maart 2012 bygevoeg


#4001 - onbekende datum - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY
onbekende fotograaf
F. G. Zahn argiewe
skrywers versameling

17 November 2008 bygevoeg


DL & ampW #4001 - onbekende datum - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY -
(blyk 'n afskrif van die prent hierbo te wees)
onbekende fotograaf
B. Redden -argiewe

09 Desember 2008 bygevoeg


DL & ampW #4001 - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY - 26 Augustus 1932
H. Fagerberg foto
skrywers versameling

09 Desember 2008 bygevoeg


DL & amp #4001 - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY - 4 Junie 1936
Let op hoe die karretjiedraad tot by die vlotbrug se kant uitloop. Toe die oorhoofse draad aan die einde van die vlotbrug eindig,
dit sou verhoed dat die lokomotief op 'n motorvlot waag om motors op te laai.
Daarom was 'n bereikmotor of 'n vragmotor nodig om vragmotors van die motorvloot af te laai / aflaai.
onbekende fotograaf
Bob's Photo argiewe
skrywers versameling

08 Maart 2010 bygevoeg

* gebruik moontlik, maar nie op hierdie plek bevestig nie
[a] gewig:
motors:
rat verhouding:
102,840 pond
207G
67:16

As 'n Delaware, Lackawanna & Western Railroad -operasie, sou die Wallabout Terminal deur Delaware, Lackawanna & Western Railroad sleepbote, motorvliegtuie en aanstekers gediens word.

Met inagneming van die aansienlike hoeveelheid mariene toerusting wat die Delaware, Lackawanna & Western Railroad besit en bedryf het, en sonder om te weet of daar toerusting is wat spesifiek aan hierdie fasiliteit toegewys is (dit is hoogs onwaarskynlik dat hulle dit gedoen het), sou 'n sleepbootrooster op hierdie webwerf nie voordelig of geregverdig wees en sal dus nie eerskom nie. .


Delaware Lackawanna - Geskiedenis


Delaware, Lackawanna & Western RR - 25th Street Terminal Brooklyn, NY - 1940
P. L. Sperr foto
NYPL -argiewe
bygevoeg 08 Des 2008

In 1906 het die Delaware, Lackawanna & amp Western (DL & ampW) Railroad die Brooklyn Dock & amp Terminal -fasiliteit gekoop wat tussen 25ste en 26ste straat geleë was, en tussen Third Avenue en die Gowanus -kanaal in die Sunset Park -woonbuurt in Brooklyn.

Die Delaware, Lackawanna & Western Railroad het hierdie fasiliteit hernoem na die "South Brooklyn Terminal" (nie te verwar met die South Brooklyn Railway of die voorgestelde South Brooklyn Terminal Railroad nie), maar hierdie fasiliteit sou beter bekend staan ​​as die Delaware, Lackawanna & Western 25th Straatterminal.

Hierdie fasiliteit sou iewers tussen 1929 en 1940 'n groot rekonstruksieperiode ondergaan, soos blyk uit die vergelyking van die Fairchild Aerial Survey -foto van 1924 en die E. Belcher Hyde -eiendomskaart uit 1929 met die grondvlak P. L. Sperr -foto van 1940 en C. Milster -foto's van 1960.

Word geglo dat die Delaware, Lackawanna & Western Railroad hul terminale in die 25ste straat iewers omstreeks 1964 gesluit het.

Lugfoto's van historicaerials.com van die eiendom in 1966, toon die gebied waar hierdie fasiliteit geleë was, sonder vragmotors en spore en die meeste strukture wat verwoes is, met die uitsondering van die houtvuurtoring, omskakelingskut en die struktuur van die Premium Coal Company.

Die volgende skema toon die ligging van die Delaware, Lackawanna & amp Western se 25ste Straatterminal (in aqua) met betrekking tot die ander offlineterminale en spoorweë in die omgewing. Bush Terminal (in rooi), terwyl dit slegs drie blokke verder was, kon nie met die 25th Street Terminal skakel nie. Hou in gedagte dat hierdie kaart nie op skaal is nie en 'n samestelling is van die verskillende spoorweë en nywerhede wat gedurende die twintigste eeu bedryf is, alhoewel sommige van die ondernemings moontlik nie op dieselfde tyd bestaan ​​het nie.

Voor heropbou - 1906 tot ongeveer 1930

'N Postkaart van ongeveer 1900 wat deur die Brooklyn Eagle Newspaper vrygestel is (wat op die Brooklyn Dock & amp Terminal -bladsy van hierdie webwerf gesien kan word) toon die oprit van die steenkoolstok en bevat ook 'n verhoogde uitsig op die grootste deel van die dagblad. Dit blyk ook uit beide die Fairchild Aerial Survey Photo en die poskaart dat die oostelike erf meer ontwikkel is en dat die westelike erf nie so ingewikkeld was as in latere jare nie.

Volgens die "Verslag van die komitee oor terminale en vervoer van die New York State Food Investigating Commission" wat op 18 April 1913 gepubliseer is, word die kapasiteit van die vraghuis op 9,695 vierkante voet gelys. .

Op die onderstaande foto van Fairchild Aerial Survey in 1924 het ek belangrike items geannoteer: #1 dui die vlotbrug aan, #2 dui die "westelike" werf aan, #3 is die plek van die toekomstige steenkooldok, #4 is die "ooste" erf, #5 is die vraghuis, #6 is die baanhelling wat na die steenkoolbakke lei, #7 is die steenkoolbakke self.


Fairchild Aerial Survey Photo - 1924
NYPL -argiewe
bygevoeg 11 Des 2008

Die Sanborn -brandkaart uit 1925, hieronder in die opsporingshoofstuk, toon die grootste deel van die werf se baan soos dit voor die uitbreiding en verskuiwing van die steenkoolvakke na die noordekant van die eiendom verskyn het.

Hierdie kaart is 'n matig groot lêer en kan 'n rukkie neem om oop te maak. Gebruik die terugpyltjie in u blaaier om u hierheen terug te stuur, aangesien daar geen terugskakel is nie:


Sanborn -brandkaart - 1925
19 Junie 2009 bygevoeg

Hieronder is 'n E. Belcher Hyde -eiendomskaart uit 1929, wat die Sanborn -brandkaart hierbo bevestig.

Een van die mees opvallende veranderinge in topografie wat sou plaasvind, is die toekomstige webwerf van die Premium Coal Company. Uit die Fairchild Aerial Survey Photo en die E. Belcher Hyde -eiendomskaart van 1929 hierbo, was daar 'n veel groter en breër wasbak vir skepe in 25th Street, as wat in latere jare sou wees.

Deur die kyk na hierdie Fairchild Aerial Survey -foto van 1924 sowel as die E. Belcher Hyde -eiendomskaart uit 1929 en dit te vergelyk met óf die 1930 Fairchild Aerial Survey -foto óf die Army Corp of Engineers Port Terminal Map (na rekonstruksie), kan ons sien dat die Delaware , Lackawanna & amp; Western Railroad 25th Street -fasiliteit het na 1929 'n paar groot veranderinge ondergaan.


Fairchild Aerial Survey Photo - 1930
NYPL -argiewe
bygevoeg 15 Jan 2008

Deur die 1930 Fairchild Aerial Survey -foto direk hierbo te sien, kan ons nou sien dat die wasbak van die 25ste straat ingevul is en die nuwe Premium Coal Company -omskakelbak reeds aan die noordelike rand van die eiendom gebou is. Nadat die skrywer die beeld vir kontras aangepas het, is ontdek dat hierdie fasiliteit inderdaad 'n houten Howe Truss -vlotbrug het, wat links van die hok gesien kan word, met 'n motorvlot vasgemeer, wat gedeeltelik deur die muur bedek is van die drywende droogdok.

Ongelukkig is die regterkant van die foto hierbo die rand van die werklike Fairchild Aerial Survey -foto, en daarom is die oostelike gedeelte van die 25th Street Terminal uit die oog afgesny.

Blykbaar het die Premium Coal Company en / of die Delaware, Lackawanna & Western die oostelike gedeelte van hierdie wasbak ingevul, waardeur die bruikbare grondgebied uitgebrei is en daarna die omskakelbak en steenkoolsilo's met meer verdiepings gebou is.

Voor hierdie konstruksie was die steenkoolbakke en die skut aan die suidelike rand van die eiendom, langs 26th Street, geleë.

Die volgende foto is in die New York Public Library Digital Archives geleë. Vreemd genoeg is dit nie per spoorweg gekategoriseer nie, maar deur straatbou (die beeld is geneem tydens die beplanning van die Gowanus snelweg) en kruisverwysings onder die papierbedryf (vir die struktuur / bewoner wat geslyp is vir die konstruksie van die Gowanus snelweg. sê, dit is 'n baie unieke foto wat ons 'n taamlik onduidelike kant van die 25th Street Freightouse wys:


26ste straat ooswaarts na Third Avenue - 21 Julie 1940
Voor die aanleg van die Gowanus -snelweg (verhewe).
P. L. Sperr foto
NYPL -argiewe

22 Junie 2010 bygevoeg

Op 09 Februarie 2010, en nadat ek met Jon Franz in gesprek getree het oor verskeie Delaware-, Lackawanna- en Western Railroad -bedrywighede in die New York -gebied, het ek 'n pakket dokumente van hom ontvang.

Binne hierdie pakket was 'n brief van drie bladsye gedateer 11 November 1941 en uitgereik deur die Delaware Lackawanna & Western Railroad, kantoor van superintendent, Hoboken, NJ. Ten tyde van hierdie brief was die superintendent Perry Shoemaker.

Sy brief is baie interessant, en hoewel dit betrekking het op die amptelike datum waarop die bedrywighede in Wallabout gestaak moet word, word dit ook spesifiek vermeld:
.

  • prosedures en instruksies vir die embargo van inkomende vragte,
  • die oordrag van vragte vragte vanaf Wallabout Terminal na die DL & ampW's 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • motorvlotskedules na en van Hoboken en die 25th Street / South Brooklyn Terminal
  • beperkings op motorvoertuie wat gebruik moet word in die diens van die 25ste Straat / South Brooklyn Terminal
  • bemanningsure by die 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • werknemers oorgeplaas van Wallabout Terminal na die 25th Street / South Brooklyn Terminal, en
  • operasionele reëlings en gebruik van platforms in die 25th Street / South Brooklyn Terminal


met vergunning van J. Franz
skrywers versameling

10 Februarie 2010 bygevoeg


met vergunning van J. Franz
skrywers versameling

10 Februarie 2010 bygevoeg


met vergunning van J. Franz
skrywers versameling

10 Februarie 2010 bygevoeg

Volgens die uitgawe van "The Lackawanna" in Augustus 1956 het vragverkeer by die 25th Street Terminal toegeneem met die sluiting van die Delaware, Lackawanna & Western se Wallabout Terminal in 1940, toe die Brooklyn Navy Yard uitgebrei en die Wallabout -eiendom beveel het.

Ten tyde van die 1956 -artikel in die tydskrif "The Lackawanna", hanteer die 25th Street Terminal vyfduisend motors per jaar, met 'n totale inkomende vragverkeer gemiddeld tussen tien en twintig motors per dag en gemiddeld ses motors per dag.

Die 25ste Straatterminal van Delaware, Lackawanna & amp Western, hoewel dit in beperkte omvang bedrywig was, het 'n groot hoeveelheid vragte ontvang, soos: maar nie net nie: motors, sement, pluimvee en steenkool.

Verskeie ondernemings het ook 25th Street Terminal via hul persoonlike spoorpaadjies benut, waarvan die ondernemings Amerikaanse eetbare olie- en Celulo-veselondernemings is.

Die volgende beeld is 'n uittreksel uit die Delaware Lackawanna & amp; Western Railroad se 1952 Directory of Industries and Facilities:

Baie van die volgende beelde kom uit die uitgawe van die tydskrif "The Lackawanna" in Augustus 1956. Hierdie tydskrif was 'n interne (werknemers) maandelikse publikasie van die Delaware, Lackawanna & Western Railroad. Die fotograaf het baie tonele van werknemers opgeneem tydens die uitvoering van hul opdragte. Dit is iets wat gewoonlik ontgaan om in die geskiedenis opgeteken te word.

Nog meer opvallend is die feit dat die werknemers se name by die foto's ingesluit is. Dit is ook iets wat in baie fotografiese opnames ongewoon is, en daarom is ons gelukkig in hierdie aspek om te weet na wie ons kyk terwyl hulle hul pligte uitvoer.


Grootmaat sementversendings wat by die 25th Street Terminal aangekom het, was
in vervoerbare houers in gondels gelaai.

Morganstein Building Supply het hierdie grootmaat sementbesendings ontvang
via hierdie spesiaal toegeruste spanbaan.

By die aankoms by die 25th Street Terminal sou die sement
word deur lugdruk in tenkstyltrekkerswaaiers geblaas vir
finale vervoer na die sementaanleg.

Daar word vermoed dat die 'spesiaal toegeruste spanbaan' verwys
na 'n blaser of kompressorgebou langs die spanbaan.

Daar word geglo dat die struktuur van die blokblok aan die linkerkant gesien word
op die foto regs, is die kompressorgebou.

Let op die ooglede bo -op die sementhouers
vir hys.


Grootmaat sementoordrag
Albert Francis van Cement Transport Co.
foto uit "The Lackawanna", uitgawe van Augustus 1956
bygevoeg 15 Jan 2009


motors aflaai
Tony Aprea, Lynwood Robinson, Fiore Sganga en Anthony Zupo
foto uit "The Lackawanna", uitgawe van Augustus 1956

bygevoeg 15 Jan 2009

Een van hierdie bedekte platforms is toegewy aan die inkomende verskepings
motors, soos in die Augustus 1956 -uitgawe van die tydskrif "The Lackawanna" verskyn en op die foto links verskyn.

Vier "dubbeldeur" -waens kan aan weerskante geleë wees
van hierdie platform en die motors wat al was
wat binne die boks gestuur word, kan verwyder word.

Die ander bedekte platform by die 25th Street Terminal het 'n ses spoorwa -kapasiteit (drie aan elke kant van die platform) en is gebruik vir die laai en aflaai van gemengde vrag.

Spanspore by die 25th Street Terminal kry baie uiteenlopende en uiteenlopende goedere, soos: masjinerie, hout, papier, vilt, stysel, meel, poeiermelk, televisiestelle en wasmasjiene.

Op die foto regs is werknemers wat besig is om minder as vragmotors te laai vir aflewering na New Jersey en daarna herverspreiding.

Acme Fast Freight het daagliks ongeveer twee tot drie spoorwaens met 'minder as motorlading' vrag gestuur.


Acme Fast Freight - Augustus 1956
Mike Marano, K Michalchuck, Mike Ashe en John Scognamillo
foto uit "The Lackawanna", uitgawe van Augustus 1956
bygevoeg 15 Jan 2009

.
Die volgende beelde is werkende portrette van die werknemers wat aan die 25th Street Terminal toegewys is:


Skakel bemanning Frank Hogan en Phil Frleta
foto uit "The Lackawanna", uitgawe van Augustus 1956
bygevoeg 15 Jan 2009


Werfklerk George Driscoll
foto uit "The Lackawanna", uitgawe van Augustus 1956
bygevoeg 15 Jan 2009


Carmine Fasano (kassier) en John Bettineschi (werfvoorman)
foto uit "The Lackawanna", uitgawe van Augustus 1956
bygevoeg 15 Jan 2009

Die volgende twee beelde (onder andere op hierdie bladsy) is in 1960 op film gemaak deur Conrad Milster:.


Delaware, Lackawanna en Western 25th Street Terminal - 15 April 1960
C. Milster -foto
skrywers versameling
27 Mei 2009 bygevoeg


Delaware, Lackawanna en Western 25th Street Terminal - 15 April 1960
C. Milster -foto
skrywers versameling
27 Mei 2009 bygevoeg

Die belangrikste goedere wat by die 25th Street Terminal aangekom het, was antrasiet (harde) steenkool vir die Premium Coal Company. Die silo's van die Premium Coal Company was een van die grootste in Brooklyn.


ongeveer 1956 - ooswaarts (Premium Coal Company -skut links)
foto uit "The Lackawanna", uitgawe van Augustus 1956
bygevoeg 15 Jan 2009

Hierdie steenkoolfasiliteit het 'n unieke "terugskakel" -hok vir die lokomotief om op te klim met bakkarre, wat in 1929 gebou is en sy steenkooldok 'n buitengewone saak gehad het om spoorwaens vol steenkool via die terugskakeling af te laai, en dit is die moeite werd om te noem.
.

Die lokomotief sou 'n string steenkoolhouers (ooswaarts) van 'n motorvlot na 'n stompbaan trek.

Die lokomotief sou dan loskoppel, om die bakkarre hardloop en aan die westekant koppel, waar dit die motors oos sou stoot en verby 'n skakelaar sou ry.

Hierdie skakelaar word aan die agterkant van die lokomotief gegooi, en dan draai die lokomotief rigting (weer weswaarts) en klim op 'n houtbak wat die bakkar (e) teen die skut op trek, nog 'n stompbaan betree en stop.

'N Ander skakelaar (waaroor die lokomotief en bakkar (e) verbygery is) is agter die laaste bakkar gegooi, en die lokomotief sou dan rigting omdraai (nou weer ooswaarts), en die bak (s) verder teen die hok stoot en daardeur nog hoër te klim.

Die lokomotief- en stortmotor (s) sou dan die fasiliteit naby die bokant van die gebou binnegaan en op hierdie tydstip sou die houers hul inhoud direk in die steenkoolsilo's onder die baan stort.

Deur hierdie reëling hierbo, sal die lokomotief die trechter (s) teen die laaste styging opwaarts stoot en aan die westekant van die houer (s). Deur hulle van die westekant van die trein af op te stoot, kon die lokomotief nie agter die trechter (s) in die steenkoolstruktuur "vasgevang" word nie (soos dit sou wees as die lokomotief die trechter (e) van die oostelike punt van die trein). Hierdie reëling sou ook toelaat dat die houer (s) van die lokomotief ontkoppel en in die steenkoolstruktuur gelaat word indien nodig, terwyl die lokomotief vry sou wees om ander skakelings te verrig.

Conrad Milster was meer as bevoorreg genoeg om die skut uit verskeie uitkykpunte te fotografeer, insluitend van die lokomotief wat op 15 April 1960 oor die skut was.


Lackawanna Coal Hoppers bestem vir Premium Coal
Delaware, Lackawanna & amp; Western 25th Street Terminal - 15 April 1960
Ooswaarts van die vlotbrug -benadering.
C. Milster -foto
skrywers versameling
27 Mei 2009 bygevoeg


Premium steenkool -terugskakelbak - Delaware, Lackawanna en Western 25th Street Terminal - 15 April 1960
Opkyk (wes) vanaf die benaderde basis van die oprit.
C. Milster -foto
skrywers versameling
27 Mei 2009 bygevoeg


Premium steenkool -terugskakelbak - Delaware, Lackawanna en Western 25th Street Terminal - 15 April 1960
Opkyk (oos) vanaf ongeveer halfpad.
C. Milster -foto
skrywers versameling
27 Mei 2009 bygevoeg


Premium steenkool -terugskakelbak - Delaware, Lackawanna en Western 25th Street Terminal - 15 April 1960
Afkyk vanaf ongeveer halfpad.
C. Milster -foto
skrywers versameling
27 Mei 2009 bygevoeg


Premium steenkoolskuur - Delaware, Lackawanna en Western 25th Street Terminal - 15 April 1960
Vanuit die steenkoolskuur bo -op die skut kyk (wes) uit.
C. Milster -foto
skrywers versameling
27 Mei 2009 bygevoeg

Die baan wat na die "switchback" steenkoolstok lei, is die noordelikste baan op die eiendom op die Port Terminal Map hierbo. Gesien tussen die bakkar en die linkerkant van die prentjie op die foto regs onder, kan 'n mens die onderste gedeelte van die oprit voor die hoër gedeelte, sowel as die houtkruip en -rit vir die eerste begin van die helling, net bokant die kop van die treinman aan die regterkant.

Die silo's van die Premium Coal Company kan gesien word op die volgende foto, geneem deur C. Milster en gedateer April 1960:


Delaware, Lackawanna en Western 25th Street Terminal - 15 April 1960
C. Milster -foto
skrywers versameling

Ongelukkig is die ware redes waarom die Delaware, Lackawanna & amp; Western's 25th Street Terminal omstreeks 1964 gesluit het, nog nie vasgestel of ontdek nie.

Ons kan net aanneem dat die redes vir die sluiting van hierdie terminale dieselfde was as vir die ander Klas 1 -terminale in Brooklyn (die Pennsylvania Railroad se North 4th Street Freight Station), wat dieselfde jaar gesluit het en die gevolg was van die afname in spoorverkeer.

Dit was heel waarskynlik te wyte aan die toename in die sleepwaens met lang trekkers, wat deels te wyte was aan die snelwegstelsel. Met die opening van die Verrazano Narrows Bridge in 1964 wat Staten Island (en daarmee saam New Jersey) met Brooklyn verbind, was dit moontlik om vrag direk vanaf die pier van New Jersey te vervoer, direk na die hart van Brooklyn. Hierdie snelwegverbinding het daardeur 'n duur, arbeidsintensiewe en tydrowende stap uitgeskakel om die vrag te hanteer deur dit oor die hawe van New York te vervoer.

As ek in ag neem dat Bush Terminal slegs 'n paar blokke suid was, sou dit beteken dat die 25th Street Terminal dubbele in sy bestaan ​​as 'n algemene vraghanteringsfasiliteit geword het.

Terwyl die onafhanklike kontrakterminale: Bush Terminal, New York Dock en die Brooklyn Eastern District Terminal nie teen hierdie tydstip gesluit het nie, het hulle ook begin afneem in die vragverkeer van motorvlot.

Die volgende lugfoto word toegeskryf aan die Port of New York Authority en is op 15 Januarie 1964 op 'n hoogte van 800 voet geneem. Dit is genadiglik verskaf deur Al Galanty. Dit wys die 25th Street Terminal in sy laaste dae.

Gee veral aandag aan die vier snare gelaaide bakke. Selfs op hierdie laat datum is dit duidelik dat steenkool steeds 'n primêre bron van inkomste was vir hierdie fasiliteit, hoewel steenkool vinnig die guns verloor het as 'n verwarmingsbron en daarom moes die inkomende steenkoolverkeer afneem.

Klik op die onderstaande prent om u na 'n nog groter prentjie te neem. Gebruik die terugpyltjie in u webblaaier om u hierheen terug te stuur:


Delaware Lackawanna & amp; Western 25th Street Terminal - 15 Januarie 1964
Oos kyk.
Foto van Port of New York Authority
A. Galanty -argiewe

26 Maart 2010 bygevoeg

Die redes hierbo genoem en waarskynlik 'n paar ander faktore het gestaan ​​teen die voortbestaan ​​van hierdie fasiliteit, wat die Delaware Lackawanna & Western Railroad geen ander keuse gelaat het as om hierdie fasiliteit te sluit.

Na die sluiting van hierdie fasiliteit sou die westelikste deel van die eiendom en die skottel die eiendom van Moore McCormick -skeepsrederye wees. Dit word nou deur 'n sementaanleg beset.

Die oostelike gedeelte van die eiendom sou egter in lotte onderverdeel word. Hier ontstaan ​​'n bietjie of ironie en persoonlike toeval.

Die familie van een van my naaste kindervriende, Dave Gellerstein, het 'n skrootmetaalfirma in Suid -Brooklyn bedryf en waarvan 'n paar jaar gelede gesluit is. Ek het eers onlangs daaraan gedink toe ons weer verbind is nadat ons uitmekaar was. Ons het daarna die Suid -Brooklyn -omgewing gaan verken vir die oorblyfsels van die South Brooklyn -spoorlyn en Bush -terminale.

Toe ons die wes afdraai van Third Avenue na 25th Street, kom dit by my op. Dit was die voormalige ligging van die Delaware, Lackawanna & amp; Western Western se 25th Street Terminal! Toe ek dit vir hom sê dat dit vroeër 'n DL & amp W.-aflynterminal was, het hy saaklik geantwoord: 'Ja, toe oupa Bernard' Basic '(Basic Scrap Metal) uit South Street 263 verhuis het, het hy die 25th Street -eiendom van Moore McCormick Lines (gestuur). Die dagblad was oorkant die straat (suid). Ons het altyd geweet die plek is op 'n ou dagblad. Ek het net nie geweet watter nie.

As adolessente stel ons slegs belang in die Brooklyn Eastern District Terminal, so hy het nooit daaraan gedink om dit vir my te noem nie!

Een van die voordele van 'interne' publikasies, soos in die "The Lackawanna" Railroad Magazine, is die hoeveelheid inligting oor die genoemde werknemers.

By die lees van die artikel in die uitgawe van "The Lackawanna" in Augustus 1956, het die Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal werknemerslys van 13 mense gehad.

Ongelukkig bevat hierdie tydskrif nie die ampstermyn of diensjare van hierdie werknemers nie, net soos die Erie Railroad Magazine vir die werknemers by Harlem Station. Dus, totdat meer data verskyn, word hul diensjare voor sowel as na 1956 gemerk (aangedui deur & lt 1956 & gt).

Werknemerslys - Delaware, Lackawanna & Western RR 25th Street Terminal, 1956

.
Volgens die "Verslag van die Committee on Terminals and Transportation van die New York State Food Investigating Commission" wat op 18 April 1913 gepubliseer is, word 'n lys van die Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal op hierdie datum op 1,909 myl se spoor op hierdie plek gevind.

Die doel van 'n groot struktuur aan die oostekant van die hoofwerf (Derde Laan tussen 25ste en 26ste Straat en op die kaart van die hawe -terminale hieronder) bly onbekend. Dit is onbekend of hierdie gebou 'n nuwe en groter vraghuis was, of 'n gedeelte daarvan as 'n motorhuis kon dien, aangesien ten minste een spoor die struktuur binnegaan volgens die onderstaande hawe -terminale kaart.

Die Sanborn -vuurkaart uit 1925, wat hieronder gesien word, is 'n redelike akkurate voorstelling van en toon die grootste deel van die werf se spore soos dit voor die uitbreiding en verskuiwing van die steenkoolvakke na die noordekant van die eiendom verskyn het.

Hierdie kaart is 'n matig groot lêer en kan 'n rukkie neem om oop te maak. Gebruik die terugpyltjie in u blaaier om u hierheen terug te stuur, aangesien daar geen terugskakel is nie:


Sanborn -brandkaart - 1925
19 Junie 2009 bygevoeg

Soos hierbo genoem, word die Delaware, Lackawanna & Western Railroads 25th Street Terminal omstreeks 1930 gerekonstrueer, met die opsporing van die erf aan die westekant van die eiendom aansienlik uitgebrei.

. Daar was 'n klein houtvraghuis (gesien op die P. L. Sperr -foto bo -aan die bladsy) wat aan die voet van die diagonale vierspoorwerf geleë was.

Deur die 1930 Fairchild Aerial Survey Photo hierbo te sien, is dit duidelik dat daar oorspronklik 'n hout -Howe Truss -vlotbrug by hierdie fasiliteit was. Tussen 1930 en 1960 is die Howe Truss -vlotbrug vervang deur 'n vlotterbrug met 'n ponieplaatbalk.

In 1956, volgens die Erie -publikasie "The Lackawanna", het die 25th Street Terminal 'n kapasiteit van 150 motors.


Delaware, Lackawanna & amp; Western 25th Street Terminal - na heropbou
Army Corp of Engineers Port Terminal Map (gewysig)

Let op die oorspronklike hawe -terminalkaart met baie simbole wat die vele droogdokdienste in die omgewing aandui, so ek het die tyd geneem om die kaart te verander vir duidelikheid en beter oriëntasie vir die noorde, maar ek het nie die spooruitleg, spoorlengte verander nie of strukture.

Die skuins seskantige vorms gemerk FDD aan die linkerkant van die erf (onder die nommer 98) is eintlik nie Delaware, Lackawanna & Western -eiendom nie, en is drywende dryhokke wat behoort aan die Bethlehem Steel Shipyard en United Dry Dock.

Die foto van 1940 bo -aan die bladsy, geleë en ingedien deur Joe Roborecky, is aan die oostekant (Derde Laan) van die terminale. Agter en regs van die bakwa lyk 'n bedekte oordragplatform. Links van die bakkar is 'n hoogtepunt met die struktuur Lackawanna Freight Station. Agter die gebou is nog 'n bakkar met 'n platform en oprit.

Tom Flagg het hierdie groot skoonheid op my laat val tydens 'n onlangse ondersoek bymekaar by sy kantoor met Joe Roborecky op 10 Junie 2009. Dit is 'n Right of Way & amp Track Map uitgereik deur die Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad vir hul South Brooklyn Terminal en getrek deur hul kantoor van die hoofingenieur in Hoboken, NJ.

Die kaart het blykbaar geen datum nie, maar die laaste inskrywing vir akte -oordrag word as 1958 getoon. Met die terminale sluiting omstreeks 1964, is hierdie kaart na alle waarskynlikheid die laaste spoordiagram wat vir hierdie fasiliteit uitgereik is. Daarom is dit waarskynlik die manier waarop opsporing verskyn het by die staking van diens in die 25th Street / South Brooklyn Terminal.

Ek was verbaas oor die feit dat die 25th Street / South Brooklyn Terminal deel was van die Morris en Essex -afdeling van die Delaware Lackawanna & Western Railroad. Dus, as enige DL & ampW -aanhangers daar buite die tydrooster / spesiale instruksies vir werknemers van Morris & amp; Erie Division kan raadpleeg vir inligting oor hierdie fasiliteit, en ek sal dit ook aanstuur.

Klik op die kleinkiekie hieronder om 'n groot resolusie van die snitkaart met 'n groot resolusie te sien. Dit is 'n taamlik groot lêer, dus wees geduldig terwyl dit oopmaak. Gebruik die terugpyltjie op u webblaaier om u na hierdie bladsy terug te keer, aangesien daar geen skakel is om u hierheen terug te stuur nie.

Van 'n effens ongewone rangskikking en 'n ander unieke kenmerk van hierdie fasiliteit, is die lang "gantlet" -spoor wat parallel is met die linker vlotbrugspoor. In hierdie geval het hierdie gantletbaan toegang tot die middelste spoor van drie spoorwisselaars. Op die meerderheid vlotbrue op ander plekke is 'n lae profiel skakelaargooi naby die einde van die vlotbrug tussen die relings aangebring, wat die afstand vir toegang tot die middelste spoor verkort het.

By die verskuiwing van die skakelaar na die land, het ongeveer negentig meter verder van die werklike middelbaan 'n "gantlet track" -reëling op die vlotbrug vereis:

Dit blyk dat die Delaware, Lackawanna & Western RR hierdie gantlet -baan verkies het wat op hul vlotbrue opgerig is, aangesien hulle ook dieselfde reëling by hul Harlem Transfer Company -fasiliteit in die Bronx gebruik het, sowel as die vele vlotbrue by hul hooffasiliteit in Hoboken, NJ.


Delaware, Lackawanna & amp; Western 25th Street Terminal Float Bridge - 15 April 1960
D. L. & amp; W. sleepboot "Nazareth" & amp D. L. & amp W. Carfloat #47
C. Milster -foto
skrywers versameling

27 Mei 2009 bygevoeg

.

Die foto hierbo toon beter die vlotbruggedeelte van hierdie terminaal aan, met die terugskakelkoolstam wat oor die vlotbrug en die houtmuur aan die linkerkant van die vlotbrug, een van die drywende dokke wat aan die aangrensende buur behoort, is. skeepswerf.

Hierdie foto toon ook die rangskikking van die gantlet -baan (dubbele stel spore aan die linkerkant van die vlotbrug) wat die Delaware, Lackawanna en Western RR verkies het om toegang te verkry tot die middelste baan van drie spoorwisselaars.


Delaware, Lackawanna & amp; Western 25th Street Terminal Float Bridge & Carfloat #47 - 15 April 1960
C. Milster -foto
skrywers versameling

27 Mei 2009 bygevoeg

Die Delaware, Lackawanna & amp Western het minstens drie lokomotiewe by hierdie fasiliteit bedryf, met die duidelike moontlikheid van meer.

Die eerste bekende lokomotief was 'n 0-6-0T-tenkwa met skuins sytenks. Hierdie lokomotief is verkry toe die Delaware, Lackawanna & Western Railroad die eiendom van Brooklyn Dock & Terminal gekoop het. Hierdie lokomotief sou hernommer word #8. Daar word geglo dat die lokomotief in 1914 weer tot nommer 173 hernoem sal word, soos dit op die Erie Lackawanna Historical Society se "Condensed Steam Roster" staan, maar dit is blykbaar gewysig, aangesien hierdie notasie nie meer gelys word nie.

Tot dusver kon ek hierdie 0-6-0T-lokomotief nie vind in Delaware, Lackawanna en Western Railroad nie, maar 'n foto van hierdie lokomotief bestaan ​​wel soos gebou en gemerk vir die Brooklyn Dock en Terminal. Hierdie foto kan gesien word op die Brooklyn Dock & amp Terminal -bladsy van hierdie webwerf (skakel hieronder). Die Erie Lackawanna Historical Society toon aan dat hierdie lokomotief in 1926 afgetree is.

By die aanvaarding van die Kaufman -wet, wat eintlik die gebruik van stoomlokomotiewe binne stadsgrense uitgeskakel het, moes die spoorweë wat met die stadsgrense werk, na alternatiewe dryfkragmetodes oorgaan. Dit het saamgeval met Ingersoll - Rand se ontwikkeling van 'n lokomotief vir binnebranden. U kan meer lees oor die Kaufman -wet op die hoofblad van hierdie webwerf: Kaufman -wet


#3001 Opruimingskaart
skrywers versameling
17 Julie 2010 bygevoeg

Die geskiedenis van hierdie lokomotief toon aan dat die Delaware, Lackawanna & Western Railroad twee identiese lokomotiewe van die Amerikaanse lokomotief / General Electric / Ingersoll Rand in Junie 1926 gekoop het.

Een van hierdie Amerikaanse lokomotiewe / General Electric / Ingersoll Rand -bakkies (c / n 66684 /10027) sou as Harlem Transfer #2 aangedui word, en word toegewys aan die Delaware, Lackawanna & amp; Western filiaal in Bronx. Die ander boksbak sal gemerk wees Lackawanna #3001 (c / n 66683 /10026).

Volgens die foto van 1940 aan die bokant van die bladsy, kan ons nou 'n lokkar op hierdie werf sien. Alhoewel ons nie die nommer met 100% sekerheid kan uitmaak nie, word geglo dat hierdie lokomotief #3001 was.

Dit sou die enigste twee General Electric / Ingersoll Rand -bakkies wees wat deur die Delaware, Lackawanna & Western Railroad gekoop is, maar daar was nog geen definitiewe bewys dat #3001 in die 25th Street Terminal gebruik word nie, alhoewel ons uit ander inligting geweet het dat hierdie lokomotief is in werklikheid in die New York -gebied toegewys aan motorvliegtuie.

Op 15 Januarie 2009 vind die skrywer egter 'n beeld van hierdie lokomotief gemerk as 1926 - Brooklyn, NY, en dit bevestig nou dat hierdie lokomotief in die 25th Street Terminal gebruik is.

In Julie 1951 is #3001 terug verkoop aan Ingersoll-Rand, waar dit voortaan as hul skakelaar #91 sou dien. In 1977 was dit die oudste diesel-elektriese motor wat aangedryf word deur die oorspronklike Ingersoll Rand-enjin en verwante elektriese toerusting. Meer as vyftig jaar aktiewe diens! Vroeg in 1984 skenk Ingersoll-Rand hierdie histories belangrike lokomotief aan die Illinois Railway Museum in Union, Illinois.

Onder my aandag gebring, is die bestaan ​​van 'n foto in die boek "Alcos HH Series" (2006, Withers Publishing) van Delaware, Lackawanna en Westerse lokomotief #401 voor die steenkoolstam in 25th Street.

Hierdie lokomotief is oorspronklik gebou as American Locomotive Company as hul demonstrateur #603 in Februarie 1933. Hierdie lokomotief sou deur die Delaware, Lackawanna & Western Railroad gekoop word en soos blyk uit hierdie foto, daarna in 25th Street gebruik. Hierdie lokomotief was 'n model HH600, wat High Hood, 600 perdekrag, aandui. Die HH600 -model sou die voorganger word van die ALCo -model S1.

Dit is onseker presies hoe lank hierdie lokomotief by die 25ste Straatterminal werk.

In 1948 het die Delaware, Lackawanna & Western Railroad drie General Electric 44 Ton -diesellokomotiewe bestel en gekoop. Dit was genommer 51, 52 en 53.

Ons weet dat #53 aan hierdie fasiliteit toegewys is deur die onderstaande foto's.

Na verneem word, was 53 op hierdie plek in diens totdat hierdie fasiliteit omstreeks 1964 gesluit is. Op daardie tydstip is dit oorgeplaas na die Harlem Transfer Company, 'n filiaal van Delaware, Lackawanna & Western Railroad (maar nie hernommer nie) (maar nie hernommer nie) .

Aangesien ander foto's in die lig gekom het en bygedra is, het ons geleer dat lokomotief #51 ook op die 25th Street Terminal werk.

Of #51 en #53 vir inspeksiedatums verruil is, is tans nie bekend nie. Op hierdie tydstip het ons ook geen fotografiese bewyse dat #52 op hierdie plek werk nie.

#51 het 'n ietwat interessante geskiedenis. Alhoewel dit nuut deur Delaware, Lackawanna & Western Railroad aangekoop is, is dit vir 'n tydperk aan die Lackawanna & Wyoming Valley Railroad verhuur. Soos dit blyk, het #51 nie genoeg krag gehad om vragmotors vir die spoorweg oor te skakel nie, en dit is einde 1953 na die Delaware, Lackawanna & Western teruggestuur.


#3001 - 1926 - Brooklyn, NY
onbekende fotograaf
NE Rails -argiewe

bygevoeg 15 Jan 2009


#3001 - 7 Junie 1933 - Brooklyn, NY
Let op Burns Bros. teken oor lokomotief op steenkooldok. Dit sou later jare Premium Steenkool word.
onbekende fotograaf
Bob's Photo argiewe
skrywers versameling

08 Maart 2010 bygevoeg


#53 - 1956 - Brooklyn, NY
Paul O'Neill -ingenieur (op die grond) en die brandweerman Tom Harris (op die enjin)
foto uit "The Lackawanna", uitgawe van Augustus 1956
bygevoeg 15 Jan 2009


#51 - 15 April 1960 - Brooklyn, NY
C. Milster -foto
skrywers versameling

29 Mei 2009 bygevoeg


#51 - 15 April 1960 - Brooklyn, NY
C. Milster -foto
skrywers versameling

29 Mei 2009 bygevoeg


#51 - ongeveer 1962 - Brooklyn, NY
Danksy historici Tom Beckett en Harold Brink het hulle daarop gewys dat die loko nou die EL -logo dra,
wat beteken dat hierdie foto geneem is na die samesmelting van E / DLW van 1960, en dus nie omstreeks 1958 geneem is soos oorspronklik gedink het nie!
S. Meyers foto
D. Keller -argiewe

19 September 2009

nommer / naam bouer c/n model bou
datum

meter
wiel
reëling
wiel
dia

silinders

verwerf

geaardheid
notas ref
#8 Baldwin 23868 3/1904 std. 0-6-0T 46 1/2" 19 "x 24" voormalige Brooklyn Dock & amp Terminal #2 hernummer DL & ampW #8
in 1906

geskrap 9/1926
[2]
[33]
[37]
#3001 ALCo / GE / IR 66683 / 10026 boksbak 6/1926 std. B-B nuut aan Ingersoll Rand #91, Phillipsburg, NJ
tans onder herstel by die Illinois RR Museum
[a] [36]
[44]
#401 ALCo 68609 HH600 2/24/1933 std. B-B demo / gebruik afgetree 1959,
geskrap
600 pk hoë kap
voorheen ALCo demonstrateur #603
gesien op die foto in die boek van die Alco HH -reeks
Moontlik gebruik as afloslokaal.
#51 GE 29986 44 ton 10/1948 std. B-B nuut [c] #51 nuut verkry deur DL & ampW, verhuur aan Lackawanna en Wyoming Valley voordat u by DL & ampW terugkom. [e]
#53 GE 29988 44 ton 11/1948 std. B-B nuut na Harlem Transfer #53, 1964? [d] [b] [23]
[55]

[a] lengte:
breedte:
hoogte:
gewig:
rat verhouding:
hp:
34' 10"
10'
14' 4"
132,000 pond.
82:14
300
[b] gewig:
rat verhouding:
89.000 pond.
11.25:1

[c] DL & ampW #51 (en #52) verkoop 7/1965 aan Samuel M. Pinsley vir sy kort lyne Hoosac Tunnel & Wilmington ( #32)
en Claremont & amp Concord (#31), onderskeidelik.
HT & ampW staak sy bedrywighede 2 Augustus 1981 en #32 word verkoop aan die nabygeleë steengroef in die Rock of Ages, waar dit in die laaste verslag bly, in Graniteville, VT.
C en ampC #31 steeds aktief.

.
[d] Harlem Transfer het ongeveer 7/1968 laat vaar en #53 verkoop 11 Oktober 1968 aan Weston & Brooker Quarry (Sand and Gravel) #53, Camak, GA (sluit aan by oud-NKP GE 44 ton 90).
W & ampB gekoop deur Martin-Marietta, Camak, GA en eenheid hernummer 18562, later 14 hernoem (teen 10/1974). Oorgedra na Martin-Marietta, Warrenton, GA
.
Blykbaar werk al drie steeds.
[e] Verkrygingsinligting kom via "Trackside around Scranton 1952-1976" deur Chuck Yungkurth Morning Sun Publications.

As 'n Delaware-, Lackawanna- en Westerse operasie, sou die South Brooklyn / 25th Street Terminal deur Delaware, Lackawanna en Western Railroad sleepbote, motorvliegtuie en aanstekers bedien word.

Met inagneming van die beduidende hoeveelheid mariene toerusting wat die Delaware, Lackawanna & Western Railroad besit en bedryf het, en sonder om te weet of daar toerusting is wat spesifiek aan hierdie fasiliteit toegewys is (dit is hoogs onwaarskynlik dat hulle dit gedoen het), sou 'n Marine Rooster op hierdie webwerf nie voordelig of geregverdig wees en sal dus nie eerskom nie.

Dit moet opgemerk word as gevolg van die beperkte ruimte in die 25th Street Basin waar die vlotbrug geleë was. Dit is bekend dat die Delaware, Lackawanna & Western 'n korter motorvlot gebruik het as dié van een wat gereeld op ander aflynterminale gebruik word.

Die volgende uittreksel is uit 'n interne memorandum oor die sluiting van die Wallabout Terminal. Die memorandum is uitgereik deur die kantoor van superintendent, Delaware Lackawanna & Western RR, Hoboken, NJ. Ten tyde van hierdie brief, gedateer op 11 November 1941, was die superintendent Perry Shoemaker:

Die meeste indien nie alle spoorweë het 'shortie' motorvlote nie, wat by hierdie 25th Street Terminal gebruik kan word, so daar is na alle waarskynlikheid ander.

Die spesifieke gebruik van die kortbroek op hierdie plek is egter nie in klip gegooi nie, aangesien foto's hierbo Carfloats 45 en 47 by die 25th Street Float Bridge toon.

DL en ampW 25th Street Terminal Carfloat Rooster

Hierdie motorvlot en sy suster hieronder is opgebou as '' kort '' drie -spoor -wisselaar tipe. Die rede waarom dit korter was as 'n standaard gemiddelde 325 'motorvlot, was as gevolg van ruimtebeperkings terwyl dit vasgemeer was by Harlem Transfer, waar die motorvlot in die Harlemrivier "vasgesteek" het. Hierdie karre is ook gebruik in die beperkte ruimtes van die DL & ampW 25th Street Terminal.


Kyk die video: ALCOs! Chasing The Delaware And Lackawanna PO-75 and DL-3


Kommentaar:

  1. Saffire

    Presies! Ek dink dit is 'n uitstekende idee. Ek stem saam met jou.

  2. Fekree

    gaan verby ...

  3. Calbhach

    en jy is nie die enigste een wat dit wil hê nie

  4. Lar

    Ek raai jou sterk aan om die webwerf te besoek, wat baie inligting bevat oor die onderwerp wat jou interesseer.

  5. Kaydin

    Hierdie tema is eenvoudig weergaloos :), dit is baie aangenaam vir my)))

  6. Wethrby

    Hoeveel kos dit om 'n banier in die kop van die webwerf te plaas?

  7. Mubarak

    Dit is net 'n wonderlike antwoord.



Skryf 'n boodskap