Consolidated Liberator I (LB-30B)

Consolidated Liberator I (LB-30B)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Consolidated Liberator I (LB-30B)

Die Consolidated Liberator I was die eerste weergawe van die vliegtuig wat aktiewe diens by die RAF gesien het. Net soos die vorige LB-30A, is dit oorgeneem uit die oorspronklike Franse bestelling vir die LB-30. Net soos die LB-30A is die twintig Liberator Is by die RAF in Montreal afgelewer en oor die Atlantiese Oseaan gevaar.

Hulle was aanvanklik gewapen met ses .303 -in masjiengewere - twee in die stert, een in elke middellyf, een in die neus en een in die maag. Hulle was eers in Brittanje aangepas vir diens by Coastal Command. Dit het die diepte van laadrakke in die bombaaie vereis, 'n buikskuip met vier kanonne van 20 mm vir gebruik teen U-bote en ASV-radar. Hierdie radar het die toevoeging van antennes onder die vleuel en op die agterste romp vereis, waar hulle die vorm aanneem van lang vertikale en horisontale maste wat uit die romp steek.

Die meerderheid van die bevryder word in diens geneem met nommer 120. Die eskader is op 2 Junie 1941 gestig en het op 20 September 1941 anti-duikbootpatrollies saam met die Bevryders begin. Atlantiese gaping. Die eskader verloor sy laaste Liberator Is in Februarie 1943, teen daardie tyd het dit Liberator II's en Liberator III's gekry.


In Heavy Going, Deel een, deel ek 'n Britse vlieënier se indrukke van die vlieg van die RAF ’s “American heavyies ” tydens die Tweede Wêreldoorlog.

Dit is egter nooit maklik om te verstaan ​​watter B-17- en B-24-modelle die Britte gebruik het nie. Hulle het nie net die Amerikaanse alfabetiese stelsel gevolg nie, en die Mark -nommers wat hulle wel gebruik het, is grootliks toegedeel in die volgorde dat die koopooreenkomste oor 'n oorwerkte kantoor van Whitehall se klerk gaan.

Tog 'n uiteensetting van die loopbane van beide bomwerpers kan omring deur hul diensaanwysings deur te werk - 'n Gordiaanse knoop wat ek nou voor u oë sal probeer ontrafel ...


Gekonsolideerde B-24 Liberator Vliegtuiginligting


Beeld - Amerikaanse weermag se lugmagte gekonsolideerde B -24D bevryder oor Maxwell Field, Alabama.

Rol: Swaar bomwerper
Vervaardiger: Consolidated Aircraft
Eerste vlug: 29 Desember 1939
Bekendgestel: 1941
Afgetree: 1968 Indian Air Force
Primêre gebruikers: United States Army Air Forces United States Navy Royal Air Force Royal Canadian Air Force
Vervaardig: 1940-1945
Aantal gebou: 18,482
Eenheidskoste: $ 297,627 ($ 4,44 miljoen in vandag se dollars)
Ontwikkel uit: Gekonsolideerde XB-24
Variante: PB4Y Privateer XB-41 C-87 Liberator Express Consolidated R2Y Consolidated Liberator I

Die Consolidated B-24 Liberator was 'n Amerikaanse swaar bomwerper, ontwerp deur Consolidated Aircraft Company van San Diego, Kalifornië. Die massaproduksie is teen 1943 met volle krag in werking getree met die hulp van die Ford Motor Company deur die nuutgeboude Willow Run-fasiliteit, waar die piekproduksie in 1944 een B-24 per uur en 650 per maand bereik het. Ander fabrieke het spoedig gevolg. Die B-24 het die Tweede Wêreldoorlog beëindig as die mees vervaardigde geallieerde swaar bomwerper in die geskiedenis, en die mees vervaardigde Amerikaanse militêre vliegtuie met meer as 18.000 eenhede, grootliks te danke aan Henry Ford en die benutting van die Amerikaanse industrie. Dit behou steeds die onderskeid as die mees vervaardigde Amerikaanse militêre vliegtuie. Die B-24 is tydens die oorlog gebruik deur verskeie geallieerde lugmagte en vloote, en deur elke tak van die Amerikaanse weermag, met 'n uitstekende oorlogsrekord met sy operasies in die Wes-Europese, Stille Oseaan, Middellandse See en China-Birma-Indië Teaters.

Dikwels in vergelyking met die meer bekende B-17 Flying Fortress, was die B-24 'n meer moderne ontwerp met 'n hoër topsnelheid, groter reikafstand en 'n swaarder bomlading, maar dit was ook moeiliker om te vlieg, met swaar beheermagte en swak formasievlieg-eienskappe. Die algemene mening onder vliegtuigbemanning en algemene personeel was geneig om die robuuste eienskappe van die B-17 bo alle ander oorwegings in die Europese teater te bevoordeel. Die plasing van die B-24 se brandstoftenk in die boonste romp en die liggewig konstruksie wat ontwerp is om die reikwydte te vergroot en die produksie van die monteerband te optimaliseer, het die vliegtuig kwesbaar gemaak vir strydskade. Die B-24 was berug onder Amerikaanse vliegtuigbemanning weens die neiging om aan die brand te raak. Boonop het sy Davis-vleuel met 'n hoë romp ook beteken dat dit gevaarlik was om grond te sloot of te buik, aangesien die romp geneig was om uitmekaar te breek. Die B-24 lewer nietemin uitstekende diens in verskillende rolle, danksy die groot vragvrag en lang reikafstand.

Die bekendste missie van die B-24 was die aanval op 'n lae vlak teen die Ploesti-olievelde, in Roemenië op 1 Augustus 1943, wat 'n ramp geword het as gevolg van die aanvalgolwe wat nie opeenvolgend was nie.

Die Liberator is afkomstig van 'n versoek van die United States Army Air Corps (USAAC) in 1938 dat Consolidated die B-17 onder lisensie sou vervaardig. Dit was deel van "Project A", 'n program om die Amerikaanse industriële kapasiteit vir die vervaardiging van die belangrikste komponente van lugkrag uit te brei. Nadat bestuurders van die onderneming, waaronder president Reuben Fleet, die Boeing -fabriek in Seattle besoek het, het Consolidated besluit om eerder 'n meer moderne ontwerp voor te lê. In Januarie 1939 het die USAAC, onder Spesifikasie C-212, formeel Consolidated genooi om 'n ontwerpstudie in te dien vir 'n bomwerper met 'n groter reikafstand, hoër spoed en groter plafon as die B-17.

Die kontrak vir 'n prototipe is in Maart 1939 toegeken, met die vereiste dat 'n mens gereed moet wees voor die einde van die jaar. Die ontwerp was eenvoudig in konsep, maar het nogtans gevorderd vir sy tyd. In vergelyking met die B-17 was die voorgestelde Model 32 korter met 25% minder vleueloppervlakte, maar het 'n groter vlerkspan van 6 voet (1,8 m) en 'n aansienlik groter dravermoë, sowel as 'n kenmerkende tweelingstert. Terwyl die B-17 9-silinder Wright R-1820-sikloonmotors gebruik het, het die Consolidated-ontwerp twee-ry, 14-silinder Pratt & amp; Whitney R-1830 "Twin Wasp" radiale van 1.000 pk (746 kW) gebruik. Die maksimum opstyggewig van 32 000 kg was een van die hoogste in die tydperk. Gekonsolideerde innoverende kenmerke bevat: die nuwe ontwerp sou die eerste Amerikaanse bomwerper wees wat driewielige landingsgestel gebruik, en dit het lang, dun vlerke met die doeltreffende ontwerp van 'Davis' met 'n hoë aspek-verhouding (ook gebruik op die geprojekteerde model 31 tweemotorige kommersiële vlieënier) boot) belowe om maksimum brandstofdoeltreffendheid te bied. Windtunneltoetse en eksperimentele programme met behulp van 'n bestaande gekonsolideerde model 31 het uitgebreide gegewens verskaf oor die vliegkenmerke van die Davis -vliegbalk.

Consolidated het die prototipe voltooi, toe bekend as die XB-24, en het dit gereed gehad vir sy eerste vlug twee dae voor einde 1939. Nog sewe YB-24 ontwikkelingsvliegtuie vlieg in 1940 en Consolidated begin met die voorbereiding van produksie-gereedskap. Vroeë bestellings wat voor die XB-24 geplaas is, het 36 ingesluit vir die USAAC, 120 vir die Franse Armée de l'Air en 164 vir die Royal Air Force (RAF). Die grootste deel van die eerste produksie B-24's het na Groot-Brittanje gegaan, insluitend almal wat oorspronklik deur die Armée de l'Air bestel is nadat Frankryk in 1940 ineengestort en oorgegee het. Die naam, "Liberator", is oorspronklik deur die RAF daaraan toegeken , en daarna deur die USAAF aangeneem as die amptelike naam vir die tipe.

Die ruim B-24-romp met 'n sykant (wat die vliegtuig die bynaam "Flying Boxcar" gekry het) is gebou rondom 'n sentrale bombaai wat tot 3,629 kg wapens kan akkommodeer. Die bombaai was verdeel in voor- en agterkompartemente en het 'n sentrale loopplank, wat ook die kielbalk van die romp was. 'N Universele klagte het ontstaan ​​oor die uiters smal loopplank. Die vliegtuig is soms afgemaak as "The Flying Coffin" omdat die enigste in- en uitgang van die bomwerper agter was en dit amper onmoontlik was vir die bemanning en neusskutter om van die vliegdek na agter te kom as hulle valskerms dra. 'N Ongewone stel "roltipe" bomdeurdeure, wat baie soos die beweegbare omhulsel van 'n roltafel werk, het in die romp ingetrek, wat 'n minimum aërodinamiese weerstand veroorsaak om die spoed hoog oor die doelgebied te hou.

Net soos die B-17, het die B-24 'n reeks van 0,50 kaliber (12,7 mm) M2 Browning-masjiengewere in die stert, maag, bokant, sye en neus gehad om dit te beskerm teen die aanval van vyandelike vegters. Anders as die B-17, kan die kogeltoring egter in die romp teruggetrek word wanneer dit nie gebruik word nie, dit is noodsaaklik gegewe die lae grondvryhoogte van die romp.

Foto-B-24L Stevonovitch II (AAF Ser. No. 44-49710) van die 464ste BG, getref deur 2 cm FlaK 30 terwyl hy grondtroepe naby Lugo, Italië, 10 April 1945 ondersteun het. Kolonel James Gilson, bevelvoerder van die 779ste BS en nege ander dood

Liberator GR Is in Britse diens was die eerste B-24's wat operasioneel gebruik is. Die heel eerste gebruik van bevryders in Britse diens was die gebruik van ex-USAAF YB-24's (aangedui LB-30A), wat, hoewel dit nie geskik was vir gevegte nie, as langafstandvervoer gebruik is, wat die Atlantic Return Ferry Service bedryf en die burgerbootvlieëniers wat vliegtuie soos die Lockheed Hudson oor die Atlantiese Oseaan afgelewer het, terug na Kanada. Die belangrikste rol vir die eerste groep Liberator GR Is was in diens van RAF Coastal Command oor anti-duikbootpatrollies in die Slag van die Atlantiese Oseaan.

Later in 1941 tree die eerste Liberator II's by die RAF -diens in. Hierdie model het self verseëlende brandstoftenks en aangedrewe geweertorings bekendgestel. Terselfdertyd het Consolidated 'n prop van 79 cm by die voorste romp ingevoeg om meer ruimte vir bemanningslede te skep. Die Liberator II's is verdeel tussen Coastal Command, Bomber Command en BOAC. Twee RAF -eskaders met bevryders is vroeg in 1942 na die Midde -Ooste ontplooi, in die eerste gebruik van die Liberator as 'n bomwerper.

Foto - B -24s bombardeer die Ploieşti -olievelde in Augustus 1943

Die United States Army Air Forces (USAAF) het sy eerste B-24A's in 1941 afgelewer. Die enigste B-24 in Hawaii is vernietig deur die Japannese aanval op Pearl Harbor op 7 Desember 1941. Net soos die RAF het die USAAF dit gebruik as vervoer eers. Amerikaanse B-24's het in 1942 gevegsdiens betree toe op 6 Junie vier B-24's van Hawaii wat deur Midway Island opgevoer het, 'n aanval op Wake Island wou probeer, maar dit nie kon vind nie. Op 12 Junie 1942 val 13 B-24's wat uit Egipte vlieg, op die as-beheerde olievelde en raffinaderye rondom Ploesti, Roemenië, aan.

Oor die volgende drie jaar het B-24-eskaders in alle teaters van die oorlog ontplooi: Afrika, Europees, China-Birma-Indië, die Slag van die Atlantiese Oseaan, die Southwest Pacific Theatre en die Pacific Theatre. In die Stille Oseaan is die B-24 (en sy tweeling, die Amerikaanse vloot PB4Y Privateer) uiteindelik aangewys as die standaard swaar bomwerper om die logistiek te vereenvoudig en om voordeel te trek uit hul langer omvang, ter vervanging van die B-17 met 'n korter reeks wat gedien het vroeg in die oorlog langs die omtrek van die Stille Oseaan vanaf die Filippyne, Australië, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii, en tydens die Slag van Midway vanaf Midway Island.

Voortgesette ontwikkelingswerk deur Consolidated het 'n handjievol oorgangs B-24C's met turbo-motors in plaas van motors met 'n superaangedrewe motor opgelewer. Die turbo -enjins het gelei tot die plat ovaal nacelle wat alle daaropvolgende Liberator -modelle onderskei het.

Die eerste massa-vervaardigde model was die B-24D (Liberator III in Britse diens) wat vroeg in 1943 in gebruik geneem is. Dit het turbo-enjins en verhoogde brandstofvermoë. Nog drie masjiengewere van 0,50 kaliber (12,7 mm) het die verdedigingswapen tot 10 masjiengewere besorg. Met 'n maksimum opstyggewig van 27 000 kg was dit een van die swaarste vliegtuie ter wêreld wat vergelykbaar was met die Britse "swaar" Stirling, Lancaster en Halifax.

Beeld - B -24's in aanbou by Ford Motor se Willow Run -aanleg

Die produksie van B-24's het in 1942 en 1943 met 'n verstommende tempo toegeneem. Consolidated Aircraft het die grootte van sy fabriek in San Diego verdriedubbel en 'n groot nuwe aanleg buite Fort Worth, Texas, gebou. Meer B-24's is deur Douglas Aircraft in Tulsa, Oklahoma, gebou. North American Aviation het 'n fabriek in Dallas, Texas, gebou wat B-24G's en B-24J's vervaardig het. Nie een hiervan was geringe bedrywighede nie, maar dit word verdwerg deur die uitgestrekte nuwe, doelgerigte fabriek wat deur die Ford Motor Company in Willow Run naby Detroit, Michigan, gebou is. Ford het in die lente van 1941 baanbrekers op Willow Run aangebring, met die eerste vliegtuig wat in Oktober 1942 van die baan af gekom het. Op sy hoogtepunt het die Willow Run-aanleg 650 B-24's per maand in 1944 vervaardig. Teen 1945 het Ford 70% van alle B-24's in twee skofte van nege uur gemaak. Vlieëniers en spanne het by Willow Run op 1300 beddens geslaap en wag vir hul B-24's om van die monteerbaan af te rol. By Willow Run het Ford die helfte van die 18,000 totale B-24's vervaardig.

Elkeen van die B-24 fabrieke is geïdentifiseer met 'n produksiekode: Consolidated/San Diego, CO Consolidated/Fort Worth, CF Ford/Willow Run, FO North American, NT en Douglas/Tulsa, DT.

In 1943 is die model van Liberator wat deur baie beskou word as die 'definitiewe' weergawe bekendgestel. Die B-24H was 25 cm langer, het 'n aangedrewe geweertoring in die boonste neus om die kwesbaarheid van aanslag teen die kop te verminder en was toegerus met 'n verbeterde bomsig, outomatiese piloot en brandstofoordragstelsel. Gekonsolideer, Douglas en Ford het almal die B-24H vervaardig, terwyl Noord-Amerika die effens ander B-24G gemaak het. Al vyf die fabrieke het in Augustus 1943 oorgeskakel na die byna identiese B-24J. Die latere B-24L en B-24M was ligter weergawes en het hoofsaaklik verskil in defensiewe bewapening.

Foto - WASP -vlieëniers (links na regs) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid en Clara Jo Marsh Stember, met 'n B -24 op die agtergrond

Namate die oorlog vorder, het die kompleksiteit van diens aan die bevryder steeds toegeneem. Die B-24-variante wat deur elke onderneming gemaak is, het effens verskil, sodat hersteldepots baie verskillende onderdele moes onderhou om verskillende modelle te ondersteun. Gelukkig is hierdie probleem in die somer van 1944 verlig, toe Noord-Amerikaners, Douglas en Consolidated Aircraft by Fort Worth opgehou het om B-24's te maak, en slegs die Consolidated-fabriek in San Diego en die Ford-fabriek in Willow Run gelaat het.

Altesaam 18 482 B-24's is teen September 1945 gebou. Twaalfduisend het diens by die USAAF gesien. Die Amerikaanse vloot het ongeveer 1,000 PB4Y-1's bedryf, en byna 800 PB4Y-2 privaat persone wat afkomstig was van die B-24. Die Royal Air Force het ongeveer 2100 B-24's in 46 bomwerpersgroepe en 41 eskaders met die Royal Canadian Air Force 1,200 B-24J's en die Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J's, B-24L's en B-24M's gevlieg. Bevryders was die enigste swaar bomwerper wat deur die RAAF in die Stille Oseaan gevlieg is. Twee eskaders van die Suid-Afrikaanse Lugmag wat in Italië gebaseer is, het B-24's gevlieg.

Die B-24 was een van die werkperdbomwerpers van die Amerikaanse agtste lugmag in die gekombineerde bomwerperaanval teen Duitsland, wat ongeveer 'n derde van sy swaar bomwerperskrag uitgemaak het, terwyl die ander twee derdes B-17's was. Duisende B-24's, wat van die basisse in Engeland gevlieg het, het honderdduisende tonne bomme en brandstowwe op Duitse militêre en industriële teikens laat val. Die 44ste bombardementgroep was een van die eerste twee swaar bombarderingsgroepe wat die B-24 met die 8ste lugmag in die herfs/winter lugveldtogte in die European Theatre of Operations gevlieg het. Die 44ste bomgroep het op 7 November 1942 die eerste van sy 344 gevegsopdragte teen die asmagte in die Tweede Wêreldoorlog gevlieg.

Afbeelding - 15de Lugmag B -24's vlieg deur vlok en oor die vernietiging wat deur voorafgaande golwe bomwerpers ontstaan ​​het.

B-24's van die negende lugmag, wat uit Afrika en Italië werk, en die vyftiende lugmag, ook uit Italië, speel 'n groot rol in strategiese bombardemente. Vyftien van die 15de AF se 21 bombardementgroepe het met B-24's gevlieg. Die negende lugmag het in 1944 na Engeland verhuis om 'n taktiese lugmag te word, en al sy B-24's is na ander lugmagte oorgeplaas, soos die vyftiende lugmag in Italië.

Die eerste B-24-verlies oor Duitse gebied het op 26 Februarie 1943 plaasgevind. Beide die Duitse Luftwaffe en die Britse Royal Air Force moes die bombardemente van die daglig laat vaar omdat nie een van die verliese gely kon word nie. Die Amerikaners het egter volgehou, ten koste van mans en vliegtuie. In die tydperk tussen 7 November 1942 en 8 Maart 1943 het die 44ste Bomgroep 13 van sy oorspronklike 27 B-24's verloor. 'N geruime tyd het koerante toestemming gevra dat 'n verslaggewer vir een van die missies kan gaan. Robert B. Post en vyf ander verslaggewers van The New York Times is toestemming verleen. Post was die enigste verslaggewer wat toegewys was aan 'n B-24-toegeruste groep, die 44ste bomgroep. Hy vlieg in B-24 41-23777 ("Maisey") op sending nr. 37 na Bremen, Duitsland. Die B-24, wat net kort van die doel bereik is, het onder aanval gekom van JG 1 se Messerschmitt Bf 109's. Leutnant Heinz Knoke (wat die oorlog met 31 kills afgehandel het) het die Liberator afgeskiet. Post en almal behalwe twee van die 11 mans aan boord is dood. Knoke berig:

Die vuur het langs die regtervleuel uitgebrei. Die binneboordskroef het tot stilstand gekom. En toe breek die hele vleuel skielik af. Op 'n hoogte van 900 meter was daar 'n geweldige ontploffing. Die bomwerper het ontbind. Die brandende wrak het net buite die Bad Zwischenahn -vliegveld beland.

Die vuur het langs die regtervleuel uitgebrei. Die binneboordskroef het tot stilstand gekom. En toe skielik breek die hele vleuel af. Op 'n hoogte van 900 meter was daar 'n geweldige ontploffing. Die bomwerper het ontbind. Die brandende wrak het net buite die Bad Zwischenahn -vliegveld beland.

Foto-'n B-24M van die 448ste bombardementgroep, reeksnommer 44-50838, nadat hy deur 'n Messerschmitt Me 262 neergeskiet is

'N Totaal van 178 B-24's het die beroemde tweede aanval op Ploesti (Operasie Tidal Wave) op 1 Augustus 1943 uitgevoer en vanuit hul basisse in die noordweste van Libië gevlieg. Einde Junie 1943 is die drie B-24 Liberator-groepe van die 8ste Lugmag met die 9de Lugmag tydelik na Noord-Afrika gestuur. Die 93ste en 389e bomgroepe het by die 44ste bomgroep aangesluit. Hierdie drie eenhede het by die twee 9de Lugmag B-24 Liberator-groepe aangesluit vir die aanval op 1 Augustus 1943 op die Roemeense oliekompleks in Ploesti wat deur Duits gehou is. Hierdie gewaagde en gewaagde aanslag deur bomwerpers op groot hoogtes op boomvlak was 'n ervaring wat beide suksesse en mislukkings gehad het. Die 44ste het albei sy doelwitte vernietig, maar 11 van sy 37 bomwerpers en hul bemanning verloor. Kolonel Leon W. Johnson, die groepsbevelvoerder wat die sending gelei het, is met die ere -medalje bekroon vir sy leierskap. Vir sy optrede op die Ploesti -sending het die groep sy tweede onderskeidende eenheidsaanhaling ontvang. Van die 178 B-24's wat met hierdie operasie gestuur is, het 54 verlore gegaan.

RAF Bomber Command het nie B-24's as bomwerpers oor Europa gebruik nie. Geen.223 Squadron RAF, een van Bomber Command se 100 (Bomber Support) Group -eskaders, het 20 Liberator VI's gebruik om elektroniese stertoerusting te dra om Duitse radar te bestry. Bevryders is ook deur die RAF gebruik as 'n anti-duikboot patrollie vliegtuig.

Die B-24 se lang werkreeks het dit geskik gemaak vir ander take, insluitend maritieme patrollie, patrollie teen duikbote, verkenning, tenkwa, vragmotor en personeelvervoer. Winston Churchill gebruik 'n opgeknapte Liberator II as sy persoonlike vervoervliegtuig.

Beeld-B-24D-30-CO monteerskip Eerste sersant, 458ste bomgroep

In Februarie 1944 het die 2de Afdeling toestemming gegee vir die gebruik van oorlogsmoe vliegtuie wat spesiaal ingerig is om individuele groepformasies te monteer. Hulle staan ​​bekend as samestellings- of vormingsskepe, en was toegerus met seinbeligting, voorsiening vir hoeveelheid ontslag van pirotegnieke, en het kenmerkende individuele verfskemas van psigedeliese kleure in strepe, damme of stippels om dit maklik te herken deur hul troepe bomwerpers. Die vliegtuie wat in die eerste toekenning gebruik is, was B-24D's wat deur die 44ste, 93ste en 389de groepe afgetree is. Reëlings vir seinbeligting het van groep tot groep gewissel, maar het oor die algemeen bestaan ​​uit wit flitsende lampe aan beide kante van die romp wat gerangskik was om die identifikasiebrief van die groep te vorm. Alle wapens en wapens is verwyder, en in sommige gevalle die sterttoring. In die B-24H's wat vir hierdie doel gebruik is, is die neustoring verwyder en vervang deur 'n "tapytbagger" neus. Na voorvalle toe fakkelgewere per ongeluk in die agterste romp losgelaat is, het sommige formasie -skepe pirotegniese gewere deur die romp se sye laat regmaak. Aangesien hierdie vliegtuie normaalweg terugkeer na die basis sodra 'n formasie gevestig is, is 'n geraamte van twee vlieëniers, navigator, radiooperateur en een of twee ontsnappingsmanne gedra. In sommige groepe vlieg 'n waarnemerbeampte in die stertposisie om die vorming te monitor. Hierdie vliegtuie het bekend geword as Judas Goats.

Van Augustus 1943 tot die einde van die oorlog in Europa is spesiaal aangepaste B-24D's in geklassifiseerde missies gebruik. In 'n gesamentlike onderneming tussen die Army Air Force en die Office of Strategic Services (OSS) -kode genaamd "Operation Carpetbagger", vlieg vlieëniers en spanne spesiaal aangepaste B-24D's geverf met 'n glansende swart anti-soekligverf om vriendelike ondergrondse magte in die hele Duits te voorsien besette Europa. Hulle het ook C-47's, A-26 Invaders en British de Havilland Mosquitos gevlieg. Hulle vlieg spioene genaamd "Joes" en kommandogroepe voor die geallieerde inval in Europa op D-dag en daarna, en haal meer as 5 000 offisiere en manne wat ontsnap het uit gevangenskap nadat hulle neergeskiet is. Die operasie op 'n lae hoogte was uiters gevaarlik en het hierdie tol geëis. Die eerste vliegtuigbemanning wat vir hierdie operasie gekies is, kom van die anti-duikbootbomgroepe vanweë hul spesiale opleiding in vlieg op lae hoogte en om navigasievaardighede te bepaal. Vanweë hul spesiale vaardighede is hulle ook versoek om brandstof na generaal George Patton se weermag te vlieg toe dit die brandstofvoorraad oortref. Toe hierdie missie voltooi is, is aangeteken dat 821479 g (3,114264 L) 80 oktaan petrol op drie verskillende vliegvelde in Frankryk en België afgelewer is.

Beeld-B-24 baie langafstand bevryders by die Consolidated-Vultee Plant, Fort Worth, Texas op die voorgrond met die donkergroen en wit verfskema. Aan die agterkant van hierdie voorste linie is C-87 "Liberator Express Transports" in verskillende monteerfases.

Die Bevryders het 'n groot bydrae gelewer tot die geallieerde oorwinning in die Slag van die Atlantiese Oseaan teen Duitse U-bote. Die besluit om in 1941 'n bevrydingstoewysing aan die kusbevel toe te ken om die oostelike Atlantiese Oseaan te patrolleer, het onmiddellike resultate opgelewer. Die Liberators van die Very Long Range (VLR) "het die bereik van Brittanje se maritieme verkenningsmag byna verdubbel". Hierdie uitgebreide reikwydte het kusbevelpatrollies in staat gestel om 'n deel van die mid-Atlantiese gaping te dek, waar U-bote opereer het sonder om die risiko te val dat hulle deur geallieerde vliegtuie aangeval en laat sak word.

120 eskader RAF van Coastal Command het vir 12 maande die enigste lugdekking vir konvooie in die Atlantic Gap verskaf, met die handvol baie lappende en aangepaste vroeë modelbevryders, die Liberator die enigste oorlogsvliegtuig met voldoende reikafstand. Die VLR-bevryders het wapens en dikwels vuurwapens opgeoffer om gewig te bespaar, terwyl hulle ekstra lugvaartuig in hul tenks met bomme gedra het. Liberator Is was toegerus met ASV (Air to Surface Vessel) Mark II-radar, wat hulle saam met die Leigh-lig hulle bedags en snags kon jag.

Hierdie bevryders het van beide kante van die Atlantiese Oseaan saam met die Royal Canadian Air Force en die Amerikaanse vloot uit die weste en met die RAF uit die ooste, gebaseer in Noord-Ierland, Skotland, Ysland, begin middel 1943 vanaf die Azore. Hierdie rol was gevaarlik, veral nadat baie U-bote gewapen was met ekstra lugafweergewere, sommige het die beleid aangeneem om op die oppervlak te bly om te veg, eerder as om te onderdompel en die risiko loop om deur ASW (anti-duikbootoorlog) torpedo's en diepte gedompel te word. aanklagte van die bomwerpers. Behalwe dat hulle van die ooskus van die Verenigde State gevlieg het, het Amerikaanse bevryders ook gevlieg vanaf Groenland, die Azore, Bermuda, die Bahamas, Puerto Rico, Kuba, Trinidad en waar hulle ook al ver oor die Atlantiese Oseaan kon vlieg.

Die taamlik skielike en beslissende ommekeer van die Slag om die Atlantiese Oseaan ten gunste van die Geallieerdes in Mei 1943 was die gevolg van baie faktore. Dit was egter geen toeval dat dit saamgeval het met die lang vertraagde aankoms van baie meer VLR -bevryders vir maritieme patrollies nie. Bevryders het ten volle of gedeeltelik erkenning gekry aan 72 sinkings van die U-boot.

Benewens baie langafstandpatrollies, was die B-24 noodsaaklik vir patrollies met 'n radius van minder as 1.600 km, in sowel die Atlantiese as die Stille Oseaan-teaters waar die Amerikaanse vlootprivateurs en die USAAF B-24's baie Duitse tol geëis het. en Japannese duikbote, en ook 'n paar Japannese oppervlaktes.

Die Consolidated Aircraft Company PB4Y Privateer was 'n Amerikaanse vlootpatrolliebomwerper van die Tweede Wêreldoorlog wat direk afkomstig was van die B-24 Liberator. Die Amerikaanse vloot het onveranderde B-24's as die PB4Y-1 Liberator gebruik, en hierdie tipe patrollievliegtuig is as redelik suksesvol beskou. 'N Volledig gemarineerde ontwerp was egter voordelig, en Consolidated Aircraft het in 1943 'n doelgeboude langafstand-patrolliebomwerper ontwikkel, aangewys as PB4Y-2 Privateer, wat visueel onderskei kon word van die B-24 en PB4Y-1 deur 'n enkele vertikale stabiliseerder te hê eerder as 'n tweelingstert.

Vroeë model Liberators is gebruik as ongewapende langafstand vragmotors. Hulle vlieg tussen Brittanje en Egipte (met 'n uitgebreide ompad rondom Spanje oor die Atlantiese Oseaan), en hulle is gebruik vir die ontruiming van Java in Oos -Indië. Liberator II's is vir hierdie rol omgeskakel en is deur die British Overseas Airways Corporation (BOAC) gebruik vir trans-Atlantiese dienste en ander verskillende langafstand lugvervoerroetes. Hierdie weergawe van die Liberator is deur die USAAF aangewys as die LB-30A.

Vroeg in 1943 het die behoefte aan 'n vervoer met beter prestasie op groot hoogte en 'n groter reikafstand as die Douglas C-47 Skytrain dringend geword. 'N Vervoerweergawe van die B-24 is voorgestel, en kort daarna is 'n B-24D wat in 'n ongeluk beskadig is, omskep in 'n vragvliegtuig deur sy deursigtige neus uit te skakel en 'n plat vragvloer te plaas. In April 1943 het die C-87 Liberator Express-vervoer in produksie begin in Fort Worth, Texas. Die C-87 het 'n groot laaideur, minder kragtige enjins, geen geweertorings nie, 'n vloer in die bombaai vir vrag en 'n paar syvensters. Die navigator se posisie is agter die vlieënier verskuif. Vroeë weergawes was toegerus met 'n enkele .50 kaliber (12.7 mm) Browning-masjiengeweer in hul sterte, en 'n paar C-87's was ook toegerus met twee .50 kaliber (12.7 mm) vaste masjiengewere in hul neuse, wat deur die vlieënier bedien kon word , hoewel dit uiteindelik verwyder is. 'N Meer toegewyde VIP-vervoer, die C-87A, is ook in klein getalle gebou.

Die C-87 is ook aangewys as die RY-2 of Liberator Cargo VII. Alhoewel slegs 287 C-87- en RY-variante vervaardig is, was dit nog steeds belangrik in die Army Air Force se lugbrugbedrywighede vroeg in die oorlog toe vliegtuie met groot hoogte, langafstand-swaarvervoervermoëns te kort was. Die C-87 het in baie oorlogsteaters gevlieg, waaronder baie gevaarlike pligte tydens vlugte van Labrador na Groenland en Ysland in die Noord-Atlantiese Oseaan. In die China Burma India Theatre (CBI) is die C-87 gebruik om vrag en brandstof oor die Bult (die Himalaja) van Indië na China te vervoer. Vroeg in die veldtog was die C-87 die enigste geredelik beskikbare Amerikaanse vervoer wat oor die Himalajas kon vlieg terwyl dit swaar gelaai was, eerder as om te vertrou op omseilende en uiters gevaarlike roetes deur valleie en bergpasse.

Die C-87 was nie baie gewild onder die vliegtuigbemanning wat aangewys is om dit te vlieg nie. Die vliegtuig het die ontstellende gewoonte gehad om alle elektriese krag van die kajuit te verloor tydens die opstyg of by die landings, terwyl sy enjinkrag en betroubaarheid met die minder kragtige superladers dikwels te wense oorlaat. Dit was redelik kwesbaar vir versierselstoestande en was geneig om in 'n draai te draai, selfs met klein hoeveelhede ys op sy Davis -vleuel. Aangesien die vliegtuig ontwerp was om 'n bomwerper te wees wat sy vragte laat val het terwyl dit in die lug was, was die neuslandingsuitrusting van die C-87 nie bedoel om met 'n swaar vrag te land nie, en dit het gereeld neergestort van die spanning. Brandstoflekkasies in die bemanningsruimte van die haastig aangepaste langafstand-brandstofstelsel was 'n baie algemene verskynsel. Laastens, in teenstelling met 'n tipiese doelgemaakte vervoer, was die B-24 nie ontwerp om groot laaivariasies te verdra nie, omdat die meeste van die vrag op vaste bomrakke gehou is. Dit was gevolglik te maklik vir 'n swak opgeleide grondpersoneel om 'n C-87 met sy swaartepunt te ver vorentoe of agtertoe te laai, wat die vliegtuig in die lengte onstabiel en moeilik beheerbaar maak. In sy outobiografie, Fate is the Hunter, het die skrywer Ernest K. Gann berig dat hy, terwyl hy met lugvrag in Indië vlieg, skaars vermy het om 'n onjuist gelaaide C-87 in die Taj Mahal vas te jaag. Sodra meer betroubare Douglas C-54 Skymaster- en Curtiss-Wright C-46 Commando-vervoer in groot getalle beskikbaar geword het, is C-87's vinnig uit die gevegsdiens uitgefaseer, met sommige later as VIP-vervoer of B-24-bemanning opleiers.

Die C-109 was 'n toegewyde weergawe van die brandstofvervoer van die B-24 wat as ondersteuningsvliegtuig bedoel is vir B-29 Superfortress-operasies in Sentraal-China. Anders as die C-87, is die C-109 nie op die lopende band gebou nie, maar eerder omgeskakel van die bestaande B-24-bomwerperproduksie om gewig te bespaar, die glasneus, bewapening, rewolwer en bombardementstoerusting is verwyder. Verskeie opgaartenks is bygevoeg, waardeur 'n C-109 byna 11 000 liter brandstof kon weeg wat meer as 10 000 kg weeg.

Planne het oorspronklik 2 000 C-109's gevra om 10 groepe B-29's (ongeveer 400) in China te ondersteun, maar die verowering van die Mariana-eilande bied 'n baie makliker plek vir aanvalle op die vasteland van Japan, en die planne is aansienlik teruggeskaal. . Slegs 218 C-109's is eintlik omgeskakel. Na die oordrag van die B-29's is die C-109's weer aan die Air Transport Command oorgedra. Volgens die geskiedenis van die Amerikaanse weermag se lugmag in die Tweede Wêreldoorlog is ten minste een eskader aan die IX Troop Carrier Command in Europa toegewys om petrol na die opkomende grond- en lugmag op die vasteland te vervoer na die inval in Normandië.

Terwyl 'n geveg-gelaaide B-24 egter veilig kon opstyg met ruimte om te ontspan vanaf 'n baan van 1.800 m, moes 'n gelaaide C-109 elke voet van so 'n baan om grond te breek, en neerstortings by opstyg was nie ongewoon. Die vliegtuig het onstabiele vliegkenmerke getoon met alle opgaartenks vol, en dit was baie moeilik om ten volle gelaai te vlieg op vliegvelde van meer as 1830 m (MSL) in hoogte, soos dié rondom Chengdu. Nadat dit ontdek is dat hierdie probleme verlig kan word deur met die voorste opgaartenk leeg te vlieg, het hierdie praktyk redelik roetine geword, wat die veiligheid van vliegtuigbeamptes verhoog het ten koste van 'n mate van brandstofdravermoë. Baie C-109's het verlore geraak toe hulle die Hump-lugbrug na China gevlieg het.

B-24 bomwerpers is ook ná die einde van die Tweede Wêreldoorlog op groot skaal in die Stille Oseaan gebruik om vrag en voorrade te vervoer tydens die heropbou van Japan, China en die Filippyne.

In Junie 1944 begin Qantas Empire Airways diens by die eerste van twee bekeerde bevryders op die Perth- na Colombo -roete om die gekonsolideerde PBY Catalinas wat sedert Mei 1943 gebruik is, te versterk. Hierdie roete oor die Indiese Oseaan was 5 654 myl lank, die langste non-stop lugredery in die tyd. Die bevryders het 'n korter 4,952 km lange waterroete van Learmonth na 'n vliegveld noordoos van Colombo gevlieg, maar hulle kon die vlug binne 17 uur met 'n vrag van 2,955 kg (2500 lb) haal, terwyl die Catalinas 27 uur benodig en moes soveel hulpbrandstof dra dat hul vrag tot 454 kg beperk was. Die roete het die naam Kangaroo Service gekry en was die eerste keer dat Qantas se nou beroemde Kangaroo-logo gebruik word, en 'n sertifikaat wat passasiers ontvang het, is aangewys as lede van The Order of the Longest Hop. Die Bevryders is later vervang deur Avro Lancastrians.

Die B-24 is bestuur deur die Duitse geheime operasie-eenheid KG 200, wat ook tydens die Tweede Wêreldoorlog gevange vyandelike vliegtuie getoets, geëvalueer en soms klandestien bedryf het.

Slegs een B-24 is amptelik aan die USSR afgelewer volgens die Lend-Lease-ooreenkomste, gestrand in Jakoetsk terwyl hy in November 1942 'n regeringsmissie na die Sowjetunie gevlieg het. Boonop het 73 bevryders van verskillende modelle wat in Europa met geweld te lande gekom het, gelos. vliegvelde is teruggevind en 30 daarvan is herstel en gebruik deur die 45ste BAD.

Amerikaanse weermagvariante

XB-24 (gekonsolideerde model 32)
Ontwerp in 1938 as 'n verbetering op die B-17 Flying Fortress, op versoek van die Army Air Corps. Dit het 'n vleuel wat spesiaal ontwerp is vir 'n hoë aspekverhouding, driewiel -landingsrat en twee vertikale stabiliseerders. Die XB-24 is in Maart 1939 bestel en vlieg eers op 29 Desember 1939. (Totaal: een)
YB-24/LB-30A Voorproduksie prototipes
Ses voorbeelde is na Lend-Lease, aangewys as LB-30A, na Groot-Brittanje gestuur.
B-24
Diens toetsweergawe van die XB-24, bestel op 27 April 1939, minder as 30 dae nadat die XB-24 bestel is en voor die voltooiing daarvan. 'N Aantal klein wysigings is aangebring: die uitskakeling van die voorste gleuwe, die byvoeging van afkoelstewels. (Totaal: slegs sewe wat vir die werklike toetsing gebruik word)

Beeld-LB-30A ex-Diamond Lil uit die Commemorative Air Force-versameling. Airframe het teruggekeer na B-24A-konfigurasie en hernoem Ol '927 [29]

B-24A/LB-30B
Die B-24A, wat in 1939 bestel is, was die eerste produksiemodel. As gevolg van die behoefte aan swaar bomwerpers, is die B-24A bestel voordat enige weergawe van die B-24 vlieg. Die belangrikste verbetering bo die XB-24 was verbeterde aerodinamika, wat tot beter prestasie gelei het. Sommige is onder Lend-Lease na Groot-Brittanje gestuur as LB-30B. (Totaal: 20 LB-30B 1 B-24A)
XB-24B
Toe die XB-24 nie sy geprojekteerde topsnelheid bereik nie, is die Pratt & ampamp Whitney R-1830-33 radiale wat gemerk is op 1.000 pk (746 kW) wat hy gedra het, vervang met R-1830-41 turbo-superaangedrewe radiale met 'n kapasiteit van 1.200 pk ( 895 kW), wat sy topsnelheid met 37 km/h (59 km/h) verhoog. Die enjinkoppe is ellipties gemaak om die byvoeging van die turbo-aanjaers moontlik te maak. Die XB-24B-weergawe het ook nie die enjingleuwe van die oorspronklike gehad nie. (Totaal: een omgeskakel XB-24)
B-24C
Omskakeling van die B-24A deur gebruik te maak van turbo-aangeslote R-1830-41 enjins. Om die superaanjaer en die tussenverkoeler -inname te hou, is die kuipe ellipties gemaak en die nuwe items aan die kante bygevoeg. Die stertlugskutterposisie is verbeter deur 'n hidroulies aangedrewe gekonsolideerde A-6-rewolwer met twee masjiengewere van 0,50 kaliber (12,7 mm) by te voeg, en 'n Martin-krag rewolwer is by die voorste romp gevoeg. (Totaal: nege omgeskakel B-24A's)

Beeld - B -24D's, van, 93ste, bomgroep, in vorming. Naaste vliegtuig is Joisey Bounce (s/n 41-24226), wingman is The Duchess (s/n 41-24147), en die volgende hoër is Bomerang (s/n 41-23722).

B-24D
Die eerste model wat op groot skaal vervaardig is, is van 1940 tot 1942 bestel as 'n B-24C met beter enjins (R-1830-43 enjins). Die D-model was aanvanklik toegerus met 'n afstandsbediende en periskopies gesiende Bendix-buiktoring, soos die eerste voorbeelde van die B-17E Flying Fortress gebruik het, maar dit was onbevredigend in diens en is na die 287ste vliegtuig gestaak. Produksievliegtuie het teruggekeer na die vroeëre handbediende & quottunnel -montage met 'n enkele masjien van 0,50 kaliber (12,7 mm). Die tonnelgeweer is uiteindelik vervang deur die intrekbare Sperry-boltoring, wat ook deur die latere B-17E-vestings aangeneem is. In die laat B-24D's is 'n quotcheek & quot gewere bygevoeg. (Totaal: 2.696: 2.381 Consolidated, San Diego 305 Consolidated, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).
B-24E
'N Geringe verandering van die B-24D wat deur Ford gebou is, met behulp van R-1830-65 enjins. Anders as die B-24D het die B-24E die tonnelgeweer in die buik gehou. Die USAAF het die B-24E's hoofsaaklik as opleidingsvliegtuie gebruik, aangesien hierdie model nie in wapens en ander tegnologie bestaan ​​nie, net soos die vliegtuie wat deur Consolidated / San Diego (CO) vervaardig is. Ford het ook sub-samestellings vir Douglas gebou. Hierdie sub-samestellings was identies aan Ford-geboude B-24E's, behalwe dat hulle dieselfde enjins as die B-24D (R-1830-43 radiale) gebruik het. Hierdie ondervergaderings is PK-skepe genoem en is per vragmotor van Willow Run na die finale vergadering in Tulsa, Oklahoma, gestuur. (Totaal: 801)
XB-24F
'N Prototipe wat gemaak is om termiese ontdooiers te toets in plaas van die standaard opblaasbare rubberstewels. (Totaal: een omgeskakel B-24D)
B-24G
Aanduiding vir B-24D-vliegtuie wat deur North American Aviation gebou is ingevolge 'n kontrak van 1942. Uitgerus met Sperry -boltoring en drie 0,50 kaliber (12,7 mm) masjiengewere in die neus. (Totaal: 25)
B-24G-1
Aanduiding vir die Noord-Amerikaanse weergawe van die B-24H. Die meeste B-24G-vliegtuie is by die 15de Lugmag in Italië afgelewer. (Totaal: 405)
B-24H
Vanweë die duidelike kwesbaarheid van die B-24 vir aanslag, het die B-24H-ontwerp 'n elektries aangedrewe Emerson A-15 neustoring ingesluit. Ongeveer 50 ander vliegtuigraamwerk is aangebring, waaronder 'n herontwerpte bombardier -kompartement. Die stertoring het groter vensters gekry vir beter sigbaarheid en die Martin A-3 bo-rewolwer het 'n vergrote hoed en 'n hoed gekry. Die middellyfskutposisies was omhul met plexiglasvensters en afgeskakel om die onderlinge inmenging tussen die skutters tydens kolf te verminder

Foto-B-24J-55-CO (s/n 42-99949) behoort aan 93ste BG, 328ste BS verloor 21 September 1944 oor België

B-24J
Die B-24J was baie soortgelyk aan die B-24H, maar 'n tekort aan die neuse-rewolwer van Emerson vereis dat 'n aangepaste, hidroulies aangedrewe gekonsolideerde A-6-rewolwer gebruik word in die meeste J-modelvliegtuie wat by Consolidated se fabrieke in San Diego en Fort Worth gebou is. Die B-24J het 'n verbeterde outomatiese piloot (tipe C-1) en 'n botsing van die M-1-reeks. B-24H sub-samestellings wat deur Ford vervaardig is en deur ander maatskappye gebou is, en enige model met 'n C-1 of M-1-opgradering, is almal aangewys as B-24J. Die J-model was die enigste weergawe wat deur al vyf fabrieke wat by die B-24-produksie betrokke was, gebou het. (Totaal: 6 678)
XB-24K
'N Eksperimentele vliegtuig wat deur Ford gemaak is deur 'n B-23 Dragon-stert op 'n B-24D-vliegtuig te splits. Die vliegtuig was meer stabiel en het beter hantering as ander modelle, wat gelei het tot die besluit om 'n enkele stert in die PB4Y-2 en B-24N op te neem. (Totaal: een omgeskakel B-24D)
B-24L
As gevolg van die buitensporig hoë bruto gewig van die B-24J, het die weermag aangedring op 'n ligter weergawe. In die B-24L is die Sperry-kogeltoring vervang deur 'n vloerringhouer met twee 0,50 kaliber (12,7 mm) masjiengewere, en die A-6B sterttoring deur 'n M-6A. Later is vliegtuie uit die fabriek afgelewer sonder stertbewapening. 'N A-6B, M-6A, of 'n handbediende tweeling .50 kaliber (12.7 mm) bevestiging is daarna by 'n depot geïnstalleer voor aankoms by operasionele eenhede. Die L -model is slegs by Willow Run en Consolidated se fabriek in San Diego gebou. (Totaal: 1,667) tle. Die meeste H -modelvliegtuie is deur Ford in die Willow Run -fabriek gebou. (Totaal: 3100)

Foto-B-24M-20-CO Bolivar Jr. (s/n 44-42151) 431ste Bom-eskader, 11de bomgroep

B-24M
'N Verbetering van die B-24L met verdere gewigsbesparende toestelle. Die B-24M het 'n ligter weergawe van die A-6B-stertoring gebruik, terwyl die middellyfskutposisies oopgelaat is. Vir beter sigbaarheid vanaf die vliegdek, is die voorruit in Ford-geboude vliegtuie vervang deur 'n weergawe met minder raamwerk vanaf blok 20 en verder. Die B-24M het die laaste produksiemodel van die B-24 geword, 'n aantal B-24's wat gebou is, het slegs die baan tussen die fabriek en die afvalstok gevlieg. (Totaal: 2,593)
XB-24N
'N Herontwerp van die B-24J, gemaak vir 'n enkele stert. Dit bevat ook 'n Emerson 128 -boltoring in die neus en 'n stilstaande stertskutter se posisie. Terwyl 5,168 B-24N's bestel is, het die einde van die oorlog gelei tot die kansellasie van alle kontrakte voordat die produksie kon begin. (Totaal: een)
YB-24N
Pre-produksie diens toets weergawe van die XB-24N. (Totaal: sewe)
XB-24P
'N Gewysigde B-24D, gebruik deur Sperry Gyroscope Company om vuurbeheerstelsels in die lug te toets. (Totaal: een omgeskakel B-24D)
XB-24Q
'N Algemene elektriese omskakeling van die B-24L. Word gebruik om 'n radarbeheerde sterttoring te toets wat bedoel is vir gebruik in die Boeing B-47 Stratojet. (Totaal: een omgeskakel B-24L)
XB-41
Omdat daar geen vegters vroeg in die Tweede Wêreldoorlog bomwerperformasies tydens diepaanvalmissies kon begelei nie, het die weermag toetse vir swaar gewapende bomwerpers goedgekeur om as begeleiers vir bomaanvalle op te tree. Die XB-41 het veertien masjiengewere van 0,50 kaliber (12,7 mm), insluitend 'n Bendix-kin-rewolwer en 'n tweede Martin A-3-rewolwer op die boonste romp. 'N Enkele vliegtuig is in 1942 voltooi. Die prestasie het drasties verander met die toevoeging van nog torings. Die begeleiers kon ook nie byhou met bomwerperformasies nadat die bomme neergegooi is nie. Die resultate van die toets van 1943 was baie negatief en die projek is vinnig afgelas. (Totaal: een omgeskakel B-24D)
AT-22 of TB-24
C-87 gebruik vir vlugingenieuropleiding.

RB-24L: Ontwikkel vir die opleiding van B-29 kanonniers op 'n identiese afstandsbedieningstelsel wat op 'n B-24L geïnstalleer is.
TB-24L: Soos met die RB-24L, maar met ekstra radar toerusting.

RB-24L: Ontwikkel vir die opleiding van B-29 kanonne op 'n identiese afstandsbedieningstelsel wat op 'n B-24L geïnstalleer is.
TB-24L: Soos met die RB-24L, maar met ekstra radar toerusting.

Afbeelding-Eksperimentele B-24J-15-CO, 42-73130, met B-17G neusgedeelte, met kin torentje, geënt op modificatie wat nie vir produksie aangeneem is nie

C-87 Liberator Express
Passasiers vervoer met slaapplek vir 20 passasiers.

C-87A: VIP-vervoer met R-1830-45 in plaas van -43 enjins en slaapplek vir 16 passasiers.
C-87B: Geprojekteerde gewapende transportvariant met neusgewere, dorsale rewolwer en ventrale tonnelgeweer wat nooit geproduseer is nie.
C-87C: US ​​Army Air Force/Air Force-aanwysing vir die RY-3.

C-87A: VIP-vervoer met R-1830-45 in plaas van -43 enjins en slaapplek vir 16 passasiers.
C-87B: Geprojekteerde gewapende transportvariant met neusgewere, dorsale rewolwer en ventrale tonnelgeweer wat nooit geproduseer is nie.
C-87C: US ​​Army Air Force/Air Force-aanwysing vir die RY-3.

XC-109/C-109
Tenkwaens met gespesialiseerde toerusting om ontploffings te voorkom, wat gebruik word om brandstof van Indië na China te vervoer om aanvanklike B-29-aanvalle op Japan te ondersteun.
XF-7
Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die B-24D.
F-7
Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die B -24H -FO -blok.
F-7A
Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die B-24J drie kameras in die neus en drie in die bombaai.
F-7B
Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die B-24J ses kameras in die bombaai.
BQ-8
'N Aantal verslete B-24D en B-24J's is omskep as radiobeheerde vlieënde bomme om Duitse teikens aan te val. Joseph P. Kennedy, Jr., is tydens Operasie Aphrodite in 'n BQ-8 dood.

Amerikaanse vloot nomenklatuur en subvariante

PB4Y-1
Die Amerikaanse vlootbenaming is van toepassing op 976 gemotoriseerde B-24D-, J-, L- en M-modelle wat by Consolidated se fabriek in San Diego gebou is, sowel as een in Noord-Amerika geboude B-24G. Later is vliegtuie toegerus met 'n ERCO boogskut.
PB4Y-1P
Fotoverkenningsvariant ontwikkel uit die PB4Y-1.
PB4Y-2 Privateer
Sien Hoofartikel
P5Y
Voorgestelde tweemotorige patrollieweergawe van PB4Y-1. Ongebou.
RY-1
Amerikaanse vlootbenaming vir die C-87A.
RY-2
Amerikaanse vlootbenaming vir die C-87.
RY-3
Vervoervariant van die PB4Y-2. & Lt/p & gt
& ltp & gtBritse nomenklatuur en subvariante

Foto-Skaars kleurfoto van 'n LB-30A (YB-24) in RAF-diens

Bevryder B Mk I
B-24A, direkte aankoopvliegtuig vir die RAF. (Totaal: 20) Word beskou as ongeskik vir gevegte, sommige herbou as die GR.1 en word gebruik in Britse patrollie-eskaders.
Bevryder B Mk II
Die eerste gevegsklare B-24. Die wysigings bevat 'n neusverlenging van drie voet, sowel as 'n dieper agterste romp en 'n groter stertvliegtuig-daar was geen direkte B-24-ekwivalent nie, maar soortgelyk aan die B-24C, gebou om aan Britse spesifikasies te voldoen met Britse toerusting en bewapening. 'N Klein reeks B Mk II's is gerekonstrueer as ongewapende vervoer, aangewys as die LB-30 met die USAAF. (Totale produksie: 165)
Bevryder B Mk III
B-24D-variant met enkele .303 in (7,7 mm) Browning-masjiengeweer in die neus, twee in elke balkposisie, en vier in 'n Boulton Paul-sterttoring, soortgelyk aan dié van hedendaagse Britse swaarbomwerpers soos die Halifax-ook soos ander Britse toerusting. Die dorsale rewolwer van Martin is behou. (Totaal: 156)

Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24D's met Amerikaanse toerusting en wapens.

Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24D's met Amerikaanse toerusting en wapens.

Bevryder B Mk IV
Gereserveer vir die B-24E, maar daar is geen rekord dat die RAF dit werklik ontvang het nie.
Bevryder B Mk V
B-24D aangepas vir ekstra brandstofvermoë ten koste van die koste of pantser, met dieselfde bewapening as die Liberator Mk III.
Bevryder B Mk VI
B-24H's in RAF-diens is toegerus met Boulton Paul-stertorings, maar behou die res van hul bewapening.
Bevryder B Mk VIII
RAF-benaming vir B-24J's.

Foto-Anti-duikbootwapens: Leigh-lig wat gebruik word om U-bote snags op die oppervlak te sien, aangebring op 'n Liberator-vliegtuig van die Royal Air Force Coastal Command. 26 Februarie 1944.

Bevryder GR Mk V
B-24D gewysig deur RAF Coastal Command vir die anti-duikbootrol met soekradar en Leigh Light. Sommige was toegerus met agt nul-lengte vuurpylwerpers, vier op elke vlerk.
Bevryder GR Mk VI
B-24G/H/J-tipe gebruik as 'n langafstand algemene verkenningsvliegtuig deur RAF Coastal Command.
Bevryder GR Mk VIII
B-24J gewysig deur RAF Coastal Command vir die anti-duikbootrol.
Bevryder C Mk VI
Liberator B Mk VIII omskep vir gebruik as vervoer.
Bevryder C Mk VII
Britse benaming vir C-87.
Bevryder C Mk VIII
Liberator G Mk VIII omskep vir gebruik as vervoer.
Bevryder C Mk IX
RAF-aanwysing vir die RY-3/C-87C

Laat in die oorlog het RAF Liberator -vliegtuie wat in Engeland aangepas is vir gebruik in Suidoos -Asië, die agtervoegsel "Snake" onder die reeksnommer gestempel sodat hulle by voorkeur deur die Middellandse See en die Midde -Ooste afgelewer kan word.

Foto - 'n B -24M van die 15de Lugmag laat sy bomme op 19 Maart 1945 op die veldtog in Mxhldorf, Duitsland, los

Australië
Brasilië
Kanada
Republiek van China
Tsjeggo -Slowakye
Duitsland (as Beuteflugzeug, gevange vliegtuie)
Indië Altesaam 42 B-24's wat van vliegtuighope herstel is en deur HAL herstel is, was operasioneel met die eskaders nr.5, nr.6 en N.16.
Italië
Nederland
Nicaragua CIA het twee B-24H's in die 1950's gelewer
Pole
Portugal
Soviet Unie
Suid-Afrika
Turkye
Verenigde Koninkryk
Verenigde State

Daar is twee vlieënde bevryders: 'n B-24J genaamd Witchcraft of the Collings Foundation in Stow, Massachusetts, en 'n B-24A wat hernoem is na Ol '927 (ex Diamond' Lil '), van die gedenkluchtmag wat in Addison, Texas, gehou word. Ol '927 was die 25ste Liberator wat gebou is, oorspronklik 'n B-24A, maar het van die monteerbaan af gerol as 'n LB-30, die benaming van Consolidated wat die 30ste in die reeks' lisensiegeboude 'ontwerpe vir Europese kliënte aandui. Ol '927, kompleet met 'n bombaai en masjiengeweerposisies, is nooit na Europa afgelewer nie, maar dien eerder as 'n afrigter en daarna in die VSA. Die CAF het die vliegtuig na 'n B-24A-opset teruggegee.
Twaalf volledige B-24 vliegtuie (6 B-24's en 6 PB4Y's) op statiese vertoon in die Verenigde State.
Vyf volledige B-24 vliegtuie op statiese vertoon buite die VSA
Vyftien bekende gedeeltelike vliegtuie (12 B-24's, 1 British Liberator II en 2 PB4Y's) ter wêreld.
Elf verwoeste vliegtuie (4 B-24's, 7 PB4Y's). Dit is egter ook bekend dat honderde B-24 wrakke op die bodem van oseane, mere en riviere regoor die wêreld lê.

Beeld - B -24 van bo af gefotografeer met die Davis -vleuelontwerp.

Data van Quest for Performance

Bemanning: 7-10
Lengte: 67 ft 8 in (20,6 m)
Spanwydte: 33,5 m
Hoogte: 18 voet 0 in (5,5 m)
Vleueloppervlakte: 1,048 voet (97,4 m)
Leeg gewig: 36.500 lb (16.590 kg)
Laai gewig: 55.000 lb (25.000 kg)
Maksimum opstyggewig: 65.000 lb (29.500 kg)
Kragkrag: 4x Pratt & amp; Whitney R-1830 turbo-aangedrewe radiale enjins, elk 1200 pk (900 kW)
Zero-lift sleep koëffisiënt: 0,0406
Sleeparea: 3,95 m (42,54 voet)
Aspekverhouding: 11,55

Maksimum spoed: 290 mph (250 kn, 470 km/h)
Kruissnelheid: 215 mph (187 kn, 346 km/h)
Standsnelheid: 95 mph (83 kn, 153 km/h)
Reikwydte: 1,800 mi, 3,400 km
Veerbootreeks: 3.200 nm, 6.000 km
Diensplafon: 8.500 m
Stygtempo: 1,025 ft/min (5,2 m/s)
Vleuel laai: 52,5 lb/ft (256 kg/m)
Krag/massa: 0,0873 pk/lb (144 W/kg)
Hef-tot-sleep-verhouding: 12,9

Gewere: 10 x 0,50 kaliber (12,7 mm) M2 Browning -masjiengewere in 4 torings en twee middellyfposisies
Bomme:
Kort afstand (mi 400 myl): 8.000 lb (3.600 kg)
Lang afstand (mi800 myl): 2300 kg
Baie lang afstand (˜ 1,200 myl): 2,700 lb (1,200 kg)

Don Herbert, televisie -pionier "Mr. Wizard", het 56 missies gevlieg as 'n bevrydingsvlieënier oor Noord -Italië, Duitsland en Joegoslavië en die Distinguished Flying Cross gewen.
Amerikaanse senator en presidensiële kandidaat van 1972, George McGovern, dien as 'n B-24-vlieënier in missies oor Italië as lid van die 455ste bomgroep van die vyftiende lugmag. Ambrose se boek The Wild Blue.
Brigadier-generaal Jimmy Stewart USAF Reserve, vlieg B-24's as bevelvoerder van die 703ste BS, 445ste BG uit RAF Tibenham, VK, voor 'n bevordering na operasionele beampte van die 453ste BG. Van 1943 tot 1944 het Stewart 20 vlieënde missies as vlieënier gekrediteer, waaronder een oor Berlyn. Stewart het nog verskeie (moontlik so hoog as 20 bykomende) missies gevlieg en vir vlieëniers ingevul soos pligte en ruimte dit toelaat. Stewart se leierseienskappe was hoog aangeskryf; die mans wat onder hom gedien het, het sy koelte onder vuur geprys. Hy het vroeg in 1941 as privaat diens aangeneem en teen 1945 tot die rang van kolonel gestyg.
Voormalige speaker van die Huis, Jim Wright, het gedien as 'n B-24 bombardier in die Stille Oseaan. Hy vertel van sy ervaring in sy boek The Flying Circus: Pacific War-1943-as Seen Through a Bombsight.
William Charles Anderson, skrywer van BAT-21 en Bomber Crew 369, het die bevryders in Italië as lid van die 451ste bomgroep van die 15de AF bestuur.
B-24J Lonesome Lady, 494ste bomgroep, 7de lugmag, onder leiding van luitenant Thomas Cartwright, is op 28 Julie 1945 oor Kure, Japan, neergeskiet. Agt bemanningslede het luitenant Cartwright oorleef, is vir ondervraging na Tokio geneem, en die oorblywende sewe is na die militêre polisiefasiliteit in Hiroshima, vyftien myl daarvandaan, geneem. Hulle sterf daar nege dae later, 6 Augustus 1945, toe die atoombom op die stad neergegooi is.
Die filmregisseur Robert Altman was 'n B-24-vlieënier wat meer as 50 bombardemente in Borneo en Nederlands-Oos-Indië gevlieg het.
Oorlogsheld en Olimpiese atleet Louis Zamperini het gedien as bombardeerder op B24D "Green Hornet" in 1943. Die vliegtuig het in die Stille Oseaan neergestort. Alle bemanningslede is dood, behalwe Zamperini en vlieënier Russel A. Philips, wat daarin kon slaag om op 'n reddingsvlot 47 dae op die see te oorleef.
Russell Johnson, die professor van Gilligan's Island, het die Purple Heart verwerf toe sy B-24 Liberator tydens 'n bomaanval in Maart 1945 in die Filippyne neergeskiet is.

Opmerklike verskynings in die media

Die boek One Damned Island After Another (1946) bevat die amptelike geskiedenis van die 7de Bomber Command of the Seventh Air Force. Dit beskryf B-24-bedrywighede in die sentrale Stille Oseaan. B-24's van die Sewende Lugmag was die eerste B-24's wat die Japannese tuiseilande gebombardeer het.
Die verhaal van die "Lady Be Good" het 'n televisiefilm getiteld The Sole Survivor (1970-film) geïnspireer, met 'n B-25 Mitchell wat die B-24D-rol gespeel het.
In die roman vir jong volwassenes Under a War-Torn Sky stuur die hoofkarakter Henry Forester pilote Out of the Blue, 'n Amerikaanse B-24 Liberator wat in die Royal Air Force dien.
Die B-24 verskyn in die klassieke roman Goodbye to Some van Gordon Forbes, 'n voormalige vlieënier, wat blykbaar die swakhede van die vliegtuig ken. 'N Spesiale opmerking is die kenmerkende "sifonering" tydens die vlug van brandstof uit die tenks in die vlerke, wat veroorsaak word deur 'n venturi-effek van lug wat oor die vlerke loop, wat soms 'n ontploffing in die lug veroorsaak.

Beeld - Onderhoudsmeganika by Laredo Army Air Field, Texas, gee 'n gekonsolideerde B -24 Liberator 'n volledige opknapping voor die vlug, 8 Februarie 1944.

H2X radar
Operasie Aphrodite

Gekonsolideerde B-32 Dominator
Gekonsolideerde C-87 Liberator Express
PB4Y Privateer
Gekonsolideerde XB-41 Bevryder
Voorproduksie B-24
Gekonsolideerde Bevryder I
Gekonsolideerde R2Y

Avro Lancaster
B-17 Vliegvesting
Focke-Wulf Fw 200
Handley-bladsy Halifax
Junkers Ju 290
Petlyakov Pe-8
Piaggio P.108B
Kort Stirling
Vickers Warwick

Andrade, John. U.S.Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9.
Birdsall, Steve. Die B-24 Bevryder. New York: Arco Publishing Company, Inc., 1968. ISBN 0-668-01695-7.
Birdsall, Steve. B-24 Liberator In Action (Vliegtuig nommer 21). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1975. ISBN 0-89747-020-6.
Birdsall, Steve. Log van die bevryders. New York: Doubleday, 1973. ISBN 0-385-03870-4.
Blue, Allan G. The B-24 Liberator, A Pictorial History. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0630-X.
Bowman, Martin. Combat Legend: B-24 Liberator. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd, 2003. ISBN 1-84037-403-9.
Bowman, Martin. Die B-24 Liberator 1939-1945. Norwich, Norfolk, UK: Wensum Books Ltd, 1979. ISBN 0-903619-27-X.
Currier, Donald R. Lt. -kolonel (Ret). 50 Mission Crush. Shippensburg, Pennsylvania: Burd Street Press, 1992. ISBN 0-942597-43-5.
Davis, Larry. B-24 Bevryder in aksie (vliegtuig nommer 80). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1987. ISBN 0-89747-190-3.
Donald, David, hoofredakteur. Ensiklopedie van wêreldvliegtuie. Etobicoke, Ontario: Prospero Books, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
Ethell, L. Jeffrey. Vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog. Glasgow: HarperCollins Publishers, 1995. ISBN 0-00-470849-0.
Vryman, Roger. B-24 at War. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1983. ISBN 0-7110-1264-4.
Vryman, Roger. Handleiding vir die magtige agtste oorlog. Londen: Jane's Publishing Company Limited, 1984. ISBN 0-71060-325-8.
Gann, Ernest K. Fate Is The Hunter. New York: Simon & amp Shuster, 1986. ISBN 0-671-63603-0.
Gilman J.D. en J. Clive. KG 200. Londen: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4.
Gordon, Yefim. Sowjet-lugmag in die Tweede Wêreldoorlog 2. Hinckley, Lancashire, UK: Midland, Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-185780-304-4.
Groen, William. Bekende bomwerpers van die Tweede Wêreldoorlog. New York: Doubleday & amp Company, 1975. ISBN 0-385-12467-8.
Job, Macarthur. "Ongeluk in Mauritius." Flight Safety Magazine, Januarie-Februarie 2000.
Johnsen, Frederick A. Gekonsolideerde B-24 Liberator (WarbirdTech Volume 1). North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-054-X.
Johnsen, Frederick A. B-24 Liberator: Combat and Development History of the Liberator and Privateer. Osceola, WI: Motorbooks International, 1993. ISBN 0-87938-758-0.
Johnsen, Frederick A. Bombers in Blue: PB4Y-2 Privateers en PB4Y-1 Liberators. Tacoma, Washington: Bomber Books, 1979. Geen ISBN nie.
Here, Walter. Ongelooflike oorwinning. New York: Harper & amp Row, 1967. ISBN 1-58080-059-9.
March, Daniel J., red. Britse oorlogsvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog. Londen: Aerospace Publishing, 1998. ISBN 1-874023-92-1.
McDowell, Ernest en Richard Ward. Gekonsolideerde B-24D-M Liberator in USAAF-RAF-RAAF-MLD-IAF-CzechAF & CNAF Service, PB4Y-1/2 Privateer in USN-USMC-Aeronavale en CNAF Service. New York: Arco Publishing Company, Inc., 1969. ISBN 0-668-02115-2.
Moyes, Philip J.R. Gekonsolideerde B-24 Liberator (vroeë modelle). Kidlington, Oxford, UK: Vintage Aviation Publications Ltd., 1979. ISBN 0-905469-70-4.
North, Tony en Mike Bailey. Liberator Album, B-24's van die 2nd Air Division 8th Air Force. Deel 1: Die 20ste. Bestry bomvleuel. Norwich, Norfolk, UK: Tony North, 1979. Geen ISBN.
North, Tony en Mike Bailey. Liberator Album, B-24's van die 2nd Air Division 8th Air Force. Deel 2: Die 14de. Bestry bomvleuel. Norwich, Norfolk, UK: Tony North, 1981. Geen ISBN.
O'Leary, Michael.Gekonsolideerde B-24 Bevryder. Botley, UK: Osprey Publishing, 2002. ISBN 1-84176-023-4.
Parnell, Ben. Carpetbaggers Amerika se geheime oorlog in Europa. Austin, Texas: Eakin Press, 1987, hersiene uitgawe 1993. ISBN 978-0890155929.
Robertson, Bruce. Britse reeks militêre vliegtuie: 1878-1987. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publications, 1998. ISBN 978-0904597615.
Shacklady, Edward. Klassieke Tweede Wêreldoorlog-lugvaart: Gekonsolideerde B-24. Bristol, UK: Cerberus Publishing Ltd., 2002. ISBN 1-84145-106-1.
Taylor, John W. R. "Consolidated B-24/PB4 Y Liberator." Bestry Aircraft of the World van 1909 tot hede. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Wagner, Ray. Amerikaanse gevegsvliegtuie. New York: Doubleday & amp Company, Inc., 1968. ISBN 0-385-04134-9.
Ward, Richard en Eric A. Munday. USAAF Heavy Bomb Group Markings & Camouflage 1941-1945, Consolidated Liberator. Reading, Berkshire, UK: Osprey Publishing Ltd., 1972. ISBN 0-85045-128-0.
Wel, John. Bf 109 Verdediging van die Rykas. Oxford: Osprey, 2006. ISBN 1-84176-879-0.
Wegg, John. General Dynamic Aircraft en hul voorgangers. Londen: Putnam, 1990. ISBN 0-85177-833-X.
Winchester, Jim. "Gekonsolideerde B-24 Bevryder." Vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog: Die lugvaartfeiteblad. Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1.

Gekonsolideerde B-24 Liberator Pictures

Hierdie webwerf is die beste vir: alles oor vliegtuie, oorlogvoëls, oorlogvoëls, vliegtuigfilm, vliegtuigfilm, oorlogvoëls, vliegtuigvideo's, vliegtuigvideo's en lugvaartgeskiedenis. 'N Lys met alle vliegtuigvideo's.


Volle kunsafdrukreeks

Ons standaard fotoafdrukke (ideaal vir raamwerk) word dieselfde of die volgende werkdag gestuur, met die meeste ander items 'n paar dae later gestuur.

Geraamde druk ($57.63 - $294.62)
Ons moderne afdrukke is professioneel gemaak en gereed om aan u muur te hang

Fotografiese druk ($8.95 - $192.14)
Ons fotoprints word gedruk op stewige argiefkwaliteitspapier vir lewendige reproduksie en is perfek vir raamwerk.

Legkaart ($35.86 - $48.67)
Legkaarte is 'n ideale geskenk vir enige geleentheid

Seilafdruk ($38.42 - $320.24)
Doekafdrukke wat professioneel gemaak is en klaar is om op te hang, is 'n uitstekende manier om kleur, diepte en tekstuur by enige ruimte te voeg.

Plakaatdruk ($14.08 - $76.85)
Argiefkwaliteit plakkaatpapier, ideaal vir die druk van groter foto's

Draagtas ($38.37)
Ons tassies is gemaak van sagte, duursame stof en bevat 'n band om dit maklik te dra.

Foto beker ($12.80)
Geniet u gunsteling drankie uit 'n beker versier met 'n beeld waarvan u hou. Sentimentele en praktiese, gepersonaliseerde foto bekers maak perfekte geskenke vir geliefdes, vriende of kollegas

Groetekaartjies ($7.65)
Wenskaartjies geskik vir verjaarsdae, troues, herdenkings, gradeplegtighede, dankie en nog baie meer

Kussing ($32.01 - $57.63)
Versier u ruimte met dekoratiewe, sagte kussings

Metaalafdruk ($75.58 - $511.12)
Metaalafdrukke, vervaardig met duursame metaal en luukse druktegnieke, maak beelde lewendig en gee 'n moderne aanslag aan elke ruimte

Fine Art Print ($38.42 - $512.39)
Ons naaste beste ding om die oorspronklike kunswerke te besit, met 'n sagte, natuurlike oppervlak, voldoen aan ons reproduksies van kuns aan die standaard van die mees kritieke museumkurators.

Gemonteerde foto ($16.64 - $166.52)
Fotoafdrukke word voorsien in pasgemaakte gesnyde kaarthouer, gereed vir raamwerk

Glasraam ($29.45 - $88.39)
Gehard glashouers is ideaal vir muurskerms, en die kleiner groottes kan ook vrystaande via 'n geïntegreerde staander gebruik word.

Akriel Blox ($38.42 - $64.04)
Vaartbelynde, eensydige moderne en aantreklike tafelbladafdruk

Geraamde druk ($57.63 - $320.24)
Ons oorspronklike reeks Britse afdrukke met 'n afgeronde rand

Muis mat ($17.92)
Argiefkwaliteit fotografiese afdruk in 'n duursame, skoon, muismat met antislip agterkant. Werk met alle rekenaarmuise.

Matte van glas ($64.04)
Stel van 4 glasmatte. Elegante gepoleerde veiligheidsglas en hittebestand. Bypassende Onderleggers is ook beskikbaar

Glas Onderlegger ($10.24)
Individuele glasonderlegger. Elegante gepoleerde veiligheidsgeharde glas en hittebestande, bypassende Place Mats is ook beskikbaar


Sluit die Noord -Atlantiese luggaping: waarheen het al die Britse bevryders gegaan?

Die Slag om die Atlantiese Oseaan, wat tussen 1940 en Mei 1943 hoofsaaklik tussen Groot -Brittanje en Duitsland geveg is, is hoofsaaklik gewen deur strategiese lugmag. Die term strategiese lugmag sluit normaalweg nie vliegtuie teen onderzeeëroorlogvoering (ASW) in nie. 'N Paar ASW-gekonfigureerde, baie langafstand (VLR) vliegtuie het egter belangrike strategiese offensiewe en defensiewe pligte uitgevoer tydens die Atlantiese geveg.

As Groot -Brittanje die stryd verloor, kan sy met onkenbare gevolge uit die oorlog gedwing word. Aangesien Groot -Brittanje uitgeskakel was en slegs die Oostelike front dit sou bekommer, sou Duitsland moontlik die USSR verslaan en hegemonie in Eurasië kon vestig.

As Groot-Brittanje die geveg wen, kan sy dien as 'n reuse-opmarswerf vir pantser-, artillerie- en infanterieformasies, wat vroeg in 1944 versamel is vir die inval van Frankryk. konvooie wat voorraad na die Britse Eilande vervoer. Die volgende tabel toon die werklike verliese van skepe en tonnemaat in die Noord-Atlantiese Oseaan, asook die aantal U-bote wat elke jaar gesink word: (1)

Die tabel toon duidelik dat 1943 'n beduidende verandering in die skip- en tonnemaatverliese en die aantal U-bote wat gesink is, beduidend was. Na 1943 was U-bote 'n mindere strategiese bedreiging vir Groot-Brittanje. Hierdie artikel handel oor die rol van baie langafstandvliegtuie, spesifiek die Consolidated B-24 Liberator, wat die Britte in staat gestel het om die Atlantiese Slag te wen. Die artikel dui ook aan dat Britte 'n volle jaar tevore die Atlantiese Slag kon wen as die Amerikaanse B-24-bevryders wat by die Royal Air Force afgelewer is, behoorlik aan die geveg toegewys is. In plaas daarvan dat 1,006 skepe/5,471,222 ton gedurende 1942 verlore gegaan het, kan die verliese tot slegs 28 skepe/150,377 ton verminder word.

Die veilige aankoms van konvooie was noodsaaklik vir die voortbestaan ​​van die Verenigde Koninkryk en vir die opbou in die Verenigde Koninkryk van genoegsame hoeveelhede toerusting en troepe om 'n inval in die besette Frankryk uit te voer, geskeduleer vir 1944. Die lugvaart -petrol waarmee die Amerikaanse agtste lugmag en Royal Lugmag (RAF) Bomber Command om uit die Verenigde Koninkryk teen Duitsland en besette Europa te werk, moes per see na die Verenigde Koninkryk ingevoer word. (2)

Die Duitse strategie was eenvoudig: sink genoeg skepe om Engeland noodlottig te verswak. Die werktuig wat die Duitse vloot gebruik het, was die U-bootarm, onder bevel van admiraal Karl Doenitz. Doenitz het die probleem baie duidelik gesien. Sy oplossing was om U-bote in massaformasies te gebruik, het hy wolfpakke genoem, snags op die oppervlak om die handelskonvooie te verslaan.

Konvooie het die voordeel gehad om die talle kwesbare onafhanklike handelskepe uit die oseaan te verwyder en dit bymekaar te maak waar gewapende begeleiders 'n duikboot op die voorgrond kan belemmer om dit met 'n geweer of torpedo te steur. As 'n duikboot aangeval het terwyl dit onder water was, kan dit 'n skip of twee sink, maar die begeleiers sal dit met diepte -heffings haas en dit diep hou terwyl die konvooi buite bereik vaar. Die meeste konvooie skepe kom veilig aan-die hele punt van die konvooi-skema.

Gedurende die laat 1930's het Doenitz die massale U-boot-nagoppervlak sy kenmerkende taktiek laat aanval tydens 'n aantal oefeninge in die Baltiese en Atlantiese Oseaan. Deur op die oppervlak te bly, is die waarde van Asdic (aktiewe sonar) wat gebruik is om ondergedompelde duikbote op te spoor, ontken. (3) Die tipe VII U-boot wat die grootste deel van die Duitse U-bootarm uitgemaak het, is spesifiek ontwerp om die sigbaarheid daarvan te verminder wanneer dit opduik, en om die vermoë van U-bootwagoffisiere en uitkykpunte te verbeter om oppervlakteskepe op te spoor voordat hulle kan raaksien die U-boot. Doenitz begryp die basiese teorie agter die Observation-Orientation-Decision-Action (OODA) -lus baie jare voordat kolonel John Boyd, USAF dit eers in die 1950's verwoord het. (4) In sy U-Boat Commander's Handbook bevat Doenitz die vermaning "Hy wat eerste sien, het gewen." (5)

Die tipe VII U-boot-met sy tweeling-dieselenjins-het 'n oppervlaktespoed van ongeveer sewentien knope gehad in 'n tyd toe die meeste konvooie tot agt of nege knope beperk was. Die snelheidsvoordeel het die U-boot in staat gestel om 'n konvooi in te haal. Die snelheidsvoordeel op die oppervlak was heeltemal afhanklik van 'n gebrek aan vyandige lugdekking in die U-bootbedryfsgebied. By die eerste aanskouing van 'n vliegtuig duik die U-boot-wagbeampte die boot om aanval te vermy en verloor sodoende die vermoë om vinnig op die oppervlak te beweeg. Sodra dit onder water was, was die U-boot beperk tot lae snelhede op die battery, miskien drie tot vyf knope, te stadig om by te bly met selfs 'n stadige konvooi. In die teenwoordigheid van vliegtuie in daglig, of radar-toegeruste vliegtuie tydens duisternis, is die U-boot onder die oppervlak gedwing waar dit nie meer 'n bedreiging vir skepe was nie.

Dit was nie moontlik om U-bote te konsentreer om wolfstelle te vorm wanneer vyandelike vliegtuie teenwoordig was nie. Voldoende lugbedekking het die veilige aankoms van skepe verseker, selfs al was daar geen U-bote nie. Hierdie laaste punt blyk moeilik te wees vir 'n aantal prominente figure aan die geallieerde kant. Vir sommige kon die nederlaag van die U-boot slegs gemeet word aan die aantal gesinkte U-bote. 'N Paar het besef dat die nederlaag van die U-boot beter gemeet is aan die aantal konvooie wat aan die aanval ontsnap het, of aan die aantal skepe wat met hul vragte in die VK aangekom het-al dan nie die opponerende U-bote al dan nie gesink.

Winston Churchill, premier en Britse Britse krygsheer, het op 'n tyd opgemerk dat die enigste ding wat hom regtig pla, die bedreiging van die boot was. (6) Dit blyk egter dat sommige van sy optrede op belangrike punte tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan aandui dat sy fokus van tyd tot tyd vervaag toe hy aktiwiteite rig wat die uitbreiding van lugdekking oor belangrike gebiede van die Noord -Atlantiese Oseaan effektief belemmer het. . Die basiese probleem was die toewysing van baie langafstand (VLR) vliegtuie binne die POF, en selfs binne die Coastal Command self.

Binne die RAF het twee bevele gestry vir langafstand- en baie langafstandvliegtuie. Dit was Bomber Command, onder leiding van Air Marshall Arthur Harris, wat wou hê dat hulle gereserveer moes word vir aanvalle op Duitse stede in die nag. Die ander aanspraakmaker was Coastal Command, met die taak om die Royal Navy te ondersteun, met lugbestryding teen die duikboot. (7)

Coastal Command het die oorlog begin met 'n versameling antieke vliegtuie. Die RAF het Lockheed Hudson -patrolliebomwerpers en gekonsolideerde Catalina -vlieënde bote uit die VSA aangeskaf om sy eskaders te help met moderne vliegtuie. Dit het ook bestellings gelewer vir die Consolidated B-24, 'n langafstandvliegtuig. Bomber Command het die B-24 vinnig verwerp as ongeskik vir 'n nagbomaanval op Duitsland weens die hoë sigbaarheid van die enjin se uitlaatvlamme. (8) Daardie vlamme sou dit vir die Duitse nagvegters maklik gemaak het om te onderskep, selfs sonder radar wat deur die lug onderskep is.

Ondanks die verwerping deur die Bomber Command, het die Britse lugministerie 'n aantal B-24's na die Midde-Ooste se lugkommando gestuur, waar dit gebruik is in aanvalle op vyandelike teikens in die Middellandse See. (9) Die ministerie van lugdienste het ook 'n aantal B-24's toegeken aan vervoertake, onder beheer van Air Ferry Command of British Overseas Airways Corporation (BOAC). 'N Paar B-24's is toegewys aan 120 Squadron, Coastal Command vir oorlogsbestryding teen onderzeeërs (ASW).

Die Britse historikus John Terraine het opgemerk dat die "konvooigevegte van Oktober 1940 redelik as katastrofies beskou kan word". (10) Agt-en-dertig handelskepe is in drie nagte se oppervlakaanvalle deur wolfpakke gesink. Hierdie slagoffers kom van konvooie SC 7 en HX 79A, wat na die Verenigde Koninkryk na Kanadese hawens reis. Die verliese verteenwoordig ongeveer 45 persent van die totale aantal skepe wat betrokke was. 'N Vergadering van die verdedigingskomitee op 21 Oktober 1940 het die versterking van die kusbeheer goedgekeur met 'n derde langafstand-eskader met 'n radar van Air to Surface Vessel (ASV). Na November 1940 was daar 'n tydelike afname in skepe wat deur U-bote gesink is. Baie van die bote wat SC-7 en HX-79A verwoes het, was terug in die hawe vir herstel en bemanning. Verder het die Britse lug -ASW -patrollie toegeneem, veral dié met langafstand Sunderlands. As gevolg hiervan het Doenitz sy bedieningsgebiede vir U-boot na die weste van 15 grade wes se lengte verskuif om dit van die Sunderland-patrolliegebiede te verwyder. (11)

Daar was egter 'n kritieke luggaping in die Noord-Atlantiese Oseaan tussen Ysland en Newfoundland suid van Kaapse afskeid, 'n stuk van ongeveer 600-700 seemyl. Binne daardie gebied kon U-bote bedags of snags op die oppervlak rondbeweeg. Die enigste beskerming wat elke konvooi gebied het, was 'n paar begeleide skepe. Die tipiese konvooi het uit veertig tot vyftig skepe bestaan, en die begeleiding was gewoonlik 'n gemengde sak van 'n vernietiger of twee, en 'n paar korvette, in totaal vyf of ses begeleidingskepe. Sommige begeleiders was van die geallieerde vloot en het taal- en leerstellige komplikasies bekendgestel. Vroeg in die oorlog is begeleidingsgroepe op die laaste minuut toegewys en het hulle geen tyd gehad om saam te werk nie.

Doenitz se bevele aan sy U-boot-bevelvoerders was eenvoudig: die eerste U-boot wat 'n konvooi opgespoor het, het radioseine gestuur na U-boot se hoofkwartier en ander U-bote in die algemene omgewing. Elke U-boot binne bereik sluit op die konvooi waarvan die posisie, koers en spoed aangemeld is. Na donker, die eerste aand nadat 'n wolfstok ontstaan ​​het, val die U-bote aan. Hulle aanvalle was op die oog af individueel. Hulle silhoeëtte met 'n lae oppervlak het hulle gewoonlik in staat gestel om die begeleiers in duisternis te ontduik en in vuurposisies te kom. Nadat hulle gevuur het, sou hulle die konvooi verlaat en hul buise herlaai voordat hulle toegesluit het om weer aan te val.

Hitler's War Directive Number 23 van 6 Februarie 1941, het opgemerk dat die "swaarste poging van die Duitse oorlogsoperasies teen die Engelse oorlogsekonomie gelei het tot die groot verliese in handelsvaart wat deur see- en lugoorlogs veroorsaak is." 'N Maand later vestig Winston Churchill die aandag op die geveg deur sy Battle of the Atlantic -richtlijn uit te reik. Hy het opgemerk dat sy "grootste vrees die duikbootveldtog teen Brittanje se reddingsboei was." (12)

Teen Mei 1941 is ongeveer nege Catalinas onder die Lend Lease -program van die Amerikaanse vloot na die RAF oorgeplaas. In Junie 1941 het lugmaarskalk sir Philip Joubert de la Ferte die kusbevel by sir Frederick Bowhill oorgeneem. Gekonsolideerde bevryders begin met aflewering vanaf die VSA Ongeveer 50 persent van die vliegtuie was toegerus met ASV II -radar. Die patrollie -uithouvermoë en aksieradius vir die verskillende ASW -vliegtuie was soos volg:

Teen Augustus 1941 was ongeveer sewe en sestig Catalinas in diens van Coastal Command. Halifax -bomwerpers was egter gereserveer vir Bomber Command. (13)

Joubert het gou opgemerk dat ASV-radar feitlik geheel en al vir navigasie gebruik word, en nie om U-bote op te spoor nie. Hy het 'n opleidingsprogram ingestel om die tekort reg te stel, maar dit het amper 'n jaar geneem om sy doel te bereik.

In Junie 1941 is die eerste aflewerings van sy B-24-bevryders aan die RAF gedoen. 'N Paar het na Coastal Command gegaan, maar ander was gereserveer vir trans-Atlantiese lugvervoer met die hoogste prioriteit. Die eerste Coastal Command-eskader toegerus met B-24's met ASW-aanpassings en ekstra brandstoftenks is in September gestig. 'N Maand later is die helfte van die vliegtuie egter vir ander doeleindes aan die Coastal Command onttrek. (14)

Coastal Commands 120 Squadron at Nutts Corner, Noord-Ierland, het in Junie 1941 die eerste B-24's met ASV-radar afgelewer. ooskus van Kanada en die VSA

Gedurende die somer van 1941 is Joubert se versoeke om meer langafstandvliegtuie vir ASW verwerp. Alle nuwe bomwerpers was gereserveer vir Bomber Command. Bomber Command het selfs probeer om vroeëre aflewerings van Coastal Command terug te kry. Winston Churchill, die lugpersoneel, en lughoofmaarskalk sir Charles Portal, die senior RAF -beampte, was almal in die liga om die vereistes van die Bomber Command vir langafstandvliegtuie te ondersteun vir strategiese bombardering van Duitse stede oor die vereistes van Coastal Command vir ASW vir langafstand.

Tussen Oktober 1941 en Januarie 1942 was Joubert verplig om 166 vliegtuigbemanne oorsee te stuur, waaronder 'n paar volledige Catalina -eskaders, weens die Japannese bedreiging. Teen Desember 1941 was ongeveer vyf en sestig LB 30's (Mk II Liberators) in Britse hande. (16) 120 eskader (15 groep) van die kusbevel het egter slegs een eskader van sestien bevryders gehad. In Februarie 1942 kla Joubert by die minister van buitelandse sake, die hoof van die ministerie van lug, oor sy gebrek aan vliegtuie. (17)

Gedurende Desember 1941 het die bevelvoerder van die Escort -groep, dr. Johnny Walker, RN, het berig dat 'n bevryder aangekom het oor konvooi HG 76 (van Gibraltar na die Verenigde Koninkryk), ongeveer 700 kilometer suid van die Verenigde Koninkryk. Dit het 'n paar uur gepatrolleer totdat dit deur 'n ander bevryder verlig is. Van der Vat gebruik hierdie voorbeeld om daarop te wys dat die Noord -Atlantiese luggaping baie vroeër kon gesluit gewees het as bevryders van Ysland en Newfoundland af kon werk. (18) Admiraal Doenitz het toevallig aanvalle op die konvooi opgehou toe die eerste bevryder oorhoofs gerapporteer is. (19)

Joubert het kennis geneem van die afskrikwekkende uitwerking wat die teenwoordigheid van vliegtuie op land op u-bootbedrywighede het. Hy het aangeteken dat U-bootaanvalle op skepe byna opgehou het binne 300 seemyl van die lugbasisse van Coastal Command. (20) Die Britse historikus van der Vat verklaar dat Coastal Command teen Mei 1942 slegs een eskader (sestien vliegtuie) bevryders gehad het. (21) Dit is waarskynlik verkeerd. Die bevryder wat Walker in Desember 1941 gesien het, moes afkomstig wees van 19 Group, in die suide van Engeland, wie se verantwoordelikhede konvooie van en na Afrikaanse hawens en die Middellandse See insluit. (22) Gestel van 'n veronderstelde sestien B-24's per eskader (twaalf aktiewe en vier reserwes) en ten minste een B-24-eskader wat aan 19 groep toegewys is, wat beteken dat Coastal Command 'n totaal van vier-en-twintig B-24's beskikbaar het vir ASW. Of 19 Group iets moes gehad het toe 15 Group so dun in die Noord -Atlantiese Oseaan gespan is, is 'n ander saak.

In Januarie 1942 het Coastal Command nege en twintig Sunderlands in die Atlantiese Oseaan gehad, plus negentien Wellingtons en sewentien Whitleys. Coastal Command het slegs agt-en-veertig vliegtuie met baie lang afstand (agt-en-dertig Catalinas en tien bevryders). (23) Op 23 Junie 1942 het die Admiraliteit 'n referaat gerig aan die hoof van die lugafdeling, die lughoofmaarskalk sir Charles Portal, en opgemerk dat "ons 'n mate van beheer oor die seekommunikasie van die wêreld verloor het. [En dit]. skepe alleen kon nie die bevel op see behou nie. ” (24)

Op 12 Julie 1942 is die konvooi van die Sierra Leone OS 33 aangeval. U-bote het vyf skepe gesink, maar een U-boot verloor. U-202 het konvooi OS 34 gesien en twee skepe gesink, maar ook bevryders teëgekom wat 800 myl van hul basis in die suide van Engeland af werk. Doenitz was baie ontsteld oor die verslag. (25) Hy het geweet dat die vermoë van die U-bote om wolfsakke te vorm, afhang van die afwesigheid van lugbedekking. In die middel van Augustus het SL 118 (nog 'n konvooi van Sierra Leone) drie skepe verloor voordat 'n Liberator van Cornwall op die toneel aangekom het en die U-bote onder water gery het.(26) Hier is weer 'n duidelike bewys dat Liberaters uit 19 Group goed werk ten suide van die Noord -Atlantiese toneel, meer 'n aanduiding van hul verspreiding eerder as konsentrasie in die gebied wat die meeste saak maak.

Op 21 Augustus 1942 het Doenitz 'n toename in vyandelike vlugte opgemerk met behulp van 'n uitstekende opsporingstoestel (ASV -radar). U-bootbedrywighede in die oostelike Atlantiese Oseaan was gevolglik moeiliker. Geallieerde lugverkenning bereik amper so ver wes as 20 grade wes lengtegraad, wat U-bote in die middel van die Atlantiese Oseaan dwing, waar hulle nog steeds vryelik kon werk. (27)

Die TORCH -landings in Noord -Afrika het in November 1942 plaasgevind. Ondersteuning vir die inval het die Noord -Atlantiese konvooie van die meeste van hul oppervlaktebegeleide gestroop. Twee eskaders van die Amerikaanse vlootbevryders was spoedig in Marokko gevestig om die inval en die skeepvaart daarvan te ondersteun. Van der Vat, 'n Britse historikus, sê kaal: "Dit was die tweede keer dat die hardnekkige admiraalkoning die oorlog byna met een hand verloor het", met verwysing na die USN-bevryders wat Noord-Afrika eerder as in die Noord-Atlantiese luggaping gebruik. (28)

Op 6 Desember 1942 is die konvooi HX 217 deur twee-en-twintig U-bote aangeval toe dit die luggaping binnegekom het. Die volgende dag was sewe U-bote in kontak met die konvooi toe 'n bevryder van 'n 120 eskaderafdeling op Ysland aankom, ongeveer 800 kilometer van sy vliegbasis af. Daar was agt U-boot-waarnemings deur die vliegtuig en sewe aanvalle met dieptekoste. Die Bevryder het 7,5 uur saam met die konvooi deurgebring, uit 'n 16 uur lange 25 minute sending. Daar was geen suksesvolle U-boot-aanvalle op skepe van die konvooi nie. (29)

Die Duitsers het die frekwensie bepaal van die Britse radaropspoorstel (ASV II) wat so effektief saam met die Leigh-light gebruik is om U-bote wat snags die Baai van Biskaje oorsteek, op die oppervlak op te spoor, te verlig en aan te val. Hulle het 'n ESM -stel ontwikkel, Metox genoem na die naam van die Franse firma wat dit vervaardig het. Die Britse antwoord was die ontwikkeling van 'n radar van 9,7 cm (ASV III) waarvan die sein buite die Metox -frekwensiedeteksie lê.

In Desember 1942 kom die vraag na watter RAF -bevel prioriteit sal hê vir die aflewering van die nuwe radar in die lug. Coastal Command het dit (as ASV III) vir ASW gebruik. Bomber Command gebruik dit (as H2S) vir blinde bombardemente op teikens in Duitsland. Churchill het ten gunste van Bomber Command beslis. Die eerste veertig ASV III-stelle wat in Januarie 1943 by Coastal Command aangekom het, is toegewys aan die Leigh-light-toegeruste Wellingtons wat gebruik word in die Bay of Biscay-stryd teen U-bote. Die besluit weerspieël 'n vooroordeel in die kusbevel self ten gunste van die gebruik daarvan in 'n 'offensiewe' gevegsinstelling, 'n 'defensiewe' stryd oor en om die konvooie.

Van Januarie 1942 tot en met Januarie 1943 het vier RAF-eskaders verbonde aan die Midde-Ooste se lugkommando, Liberators in 'n bomwerpersrol bedryf: 108, 159, 160 en 178. Aanvaar die normale twaalf aktiewe vliegtuie per eskader, wat in totaal agt en veertig bevryders gebruik as bomwerpers deur die Midde -Ooste se lugkommando. Dit was in 'n tyd toe U-bote lewensbelangrike skepe in die Noord-Atlantiese Oseaan sink, veral in die luggaping wat slegs deur VLR-vliegtuie gedek kon word.

In Januarie 1943 sien U-514 'n konvooi met tenkwa wat noordwaarts van Trinidad af is. U-514 het een tenkwa gesink en daarna kontak verloor. Die konvooi het bestaan ​​uit nege tenkskepe wat na Gibraltar op pad was, met brandstof vir Amerikaanse troepe in Noord -Afrika. Op 8 Januarie het die konvooi in die Delphin U-boot-patrollielyn gestoom. Die begeleiding bestaan ​​uit een vernietiger en drie korvette. U-bote het nog ses van die tenkwaens laat sink. Op 23 Januarie het 'n verslag van 'n gekombineerde stafhoof van 'n plenêre vergadering opgemerk: "Die nederlaag van die U-boot bly 'n eerste aanklag op die hulpbronne van die Verenigde Nasies." (30)

Tydens die Casablanca-konferensie in Januarie 1943 het die Britte nuwe ASW-vereistes gestel: nog vyf-en-sestig oppervlaktebegeleiders, twaalf begeleiers (CVE's) en soveel as moontlik baie langafstand (VLR) bevryders-waarvan sommige in Newfoundland gevestig sal wees maak die luggaping toe. Terraine merk op dat die kwessie van VLR -vliegtuigprioriteite nog steeds nie opgelos is nie en dat dit nie in Casablanca gevorder is nie. (31)

Die gevegsorde van die Coastal Command vir Februarie 1943 toon die toewysing van bevryders aan die volgende groepe en ondergeskikte eskaders:

15 Groep (Noord-Atlantiese Oseaan)-120 Eskader

AHQ Ysland (Noord-Atlantiese Oseaan)-120 eskader (det)

16 Groep (Kanaal)-86 Eskader

19 Groep (Bay of Biscay)-224 Eskader

Weer eens, as ons twaalf aktiewe vliegtuie per eskader aanneem, vind ons miskien twaalf bevryders wat noodsaaklike ASW -beskerming bied aan die Noord -Atlantiese konvooie, terwyl nog twaalf besig is met operasies oor die Engelse kanaal, en 'n derde stel van twaalf die voortslepende veldtog teen transito volg. U-bote in die Bay of Biscay. Hierdie wanopdrag lê heeltemal op die voorstoep van Coastal Command. Lugoffisier in kommando Joubert kon ses-en-dertig VLR-bevryders oor die Noord-Atlantiese Oseaan in aksie gehad het, maar blykbaar verkies om dit nie te doen nie. Nesbit dui aan dat die gevegsorde van die Kusopdrag op 5 Februarie 1943, toe sir John Slessor by Joubert oorgeneem het, vier eskaders bevryders insluit. As dit waar was, sou dit moontlik gewees het om agt-en-veertig VLR-bevryders oor die Noord-Atlantiese Oseaan in aksie te hê. (32) Terraine verklaar egter dat daar in Februarie 1943 "nog net twee eskaders bevryders was in die kusbeheer". (33) Later verklaar Terraine dat Coastal Command in Maart 1943 nou twee eskaders B-24D's het-- Bevryder III's. " Die omskakeling van die B-24D na 'n maritieme weergawe het tot gevolg gehad dat die self verseëlende funksies van die brandstoftenk verwyder moet word, dat ekstra wapens in die bomwerperweergawe sowel as die onderste kragtoring verwyder moet word. Die omskakeling kan dan begin met 2000 liter brandstof plus 'n vrag van agt 250 pond dieptelading. Op 17 Maart vlieg een van hierdie bekeerde bevryders agt uur en vyftig minute van Aldergrove in Noord -Ierland na 'n afspraak met konvooi SC 122. By terugkeer was dit agtien uur en twintig minute in die lug. 'N Ander van hierdie bekerings het 'n missie van twintig uur en dertig minute uitgevoer. (34)

In Junie 1943 het Coastal Command agt-en-veertig bevryders, insluitend diegene wat besig was met konvooi-beskerming, volgens sir John Slessor, lugbeampte wat aan die bevel van die kus was. Hy verklaar verder dat die USAAF (Ooskus) twee en sewentig bevryders het en die Amerikaanse vloot ongeveer agt en veertig. (35) Sy woorde is selfveroordelend omdat dit onthul dat nie alle bevryders van die Coastal Command hulle besig gehou het met konvooi-beskerming soos dit moes gewees het nie. Ons het vroeër gesien dat 'n aantal betrokke was by die Baai van Biskaje-offensief teen U-bote. Sy opmerkings oor USAAF en USN Liberators verskuif dan implisiet die skuld vir die afwesigheid van 'n voldoende aantal bevryders oor die Noord -Atlantiese Oseaan na die bondgenoot van Groot -Brittanje eerder as sy eie kusbevel en die RAF.

Groot-Brittanje het 139 Model LB-30 Liberators (reekse AL 503 tot en met AL 641) van die Verenigde State gekoop. Dit was oorspronklik deur Frankryk beveel, maar ver van die val van Frankryk in Junie 1940, is die bevel oorgeneem deur die Britte. Die eerste vliegtuig, reeks AL 503, het op 2 Junie 1941 in San Diegobaai neergestort. Sowat vier en vyftig bevryders is deur die Amerikaanse weermag se lugkorps behou ná die aanval op Pearl Harbor. Die oorblywende vier en tagtig bevryders is aan Groot-Brittanje afgelewer. (36) Watter pligte hulle opgedra het, sorg vir interessante leesstof. Ongeveer vier-en-veertig bevryders is aangewys in die Midde-Ooste se lugkommando. Sommige hiervan beland in die Indian Ocean Theatre of Operations. Nog ses-en-twintig is aangestel by British Overseas Aircraft Company (BOAC) of by Ferry Command of vir vervoerdienste.

Die Admiralty Staff Review van 1943 het opgemerk dat "die Duitsers nooit so naby gekom het aan die ontwrigting van kommunikasie tussen die Nuwe Wêreld en die Ou Wêreld as in die eerste twintig dae van Maart 1943 nie." Dit blyk moontlik dat ons nie konvooi as 'n effektiewe stelsel van verdediging kan voortgaan nie. (37) Daar word verwys na die feit dat vier konvooie (SC 121, HX 228, SC 122 en HX 229) bestaande uit 202 skepe in totaal die verliese gely het van nege en dertig skepe wat deur U-bote gesink is (19,3 persent). (38)

Ses bevryders (reekse AM 258 tot AM 263) is tussen Januarie en Mei 1941 afgelewer. Dit is deur die Britse regering aangekoop. Hulle is beskou as Mk I Liberators. Almal is aangestel by BOAC of die Return Ferry -diens. Die toewysing van 'n beperkte aantal Liberator -langafstandvliegtuie tot veerbootvervoer is redelik verstaanbaar. Vervoer van vliegtuie van Kanada na die Verenigde Koninkryk het in 1940 begin. Die vliegtuigbote moes na Kanada terugkeer om hul pligte voort te sit. Totdat daar 'n terugvaart -veerbootdiens beskikbaar was, het hulle per skip westwaarts gegaan, wat tien tot veertien dae geneem het om terug te keer. (39)

Teen Augustus 1941 begin die aflewering van die 139 bevryders wat oorspronklik vir die Franse lugmag bestem was, maar na die val van Frankryk deur die Britse regering oorgeneem is. Teen Desember 1941 is ongeveer 65 afgelewer. (40)

Tussen April en Augustus 1941 is nog twintig bevryders in die Verenigde Koninkryk afgelewer, reeks AM 920 tot AM 929. Dit was LB-30B-modelle (B-24A's). Van die twintig is ongeveer vyftien aan die 120 eskader in Coastal Command toegewys. Slegs nege is egter permanent toegewys. Nog ses is tydelik by 120 eskader aangewys vir die opleiding van hul vliegtuigbemanning. Daarna gaan vier elders na vervoertake en twee gaan na die Midde -Ooste.

Gedurende 1942 is ongeveer drie-en-twintig USAAF-bevryders teruggekeer na Britse beheer, wat die RAF LB-30 totaal op sewe en tagtig vliegtuie gebring het. (41)

Van der Vat merk op dat Coastal Command in Maart 1943 slegs drie eskaders bevryders gehad het (twee-en-vyftig vliegtuie op papier), terwyl alle Amerikaanse bevryders in die Stille Oseaan was, Duitsland gebombardeer het of in Noord-Afrika (twee eskaders). Van der Vat sê verder "(Admiraal) King het Casablanca en die geallieerde ooreenkoms oor 'Duitsland eerste' effektief ondermyn deur sy Stille Oseaan -front prioriteit te gee in belangrike VLR (vliegtuig) hulpbronne. ' (42)

Vervolgens het die Konvooi -konferensie in Maart 1943 ooreengekom dat twintig bevryders aan die Royal Canadian Air Force voorsien moet word. President Roosevelt het later in die maand ingegryp en gelas dat die Amerikaanse vloot sestig bevryders aan die Noord-Atlantiese teater en die Amerikaanse weermag se lugmag sewe en sewentig bevryders voorsien. Die RAF is aangesê om 120 bevryders te voorsien. Die laaste nommer is fassinerend om na te dink. In 'n tyd toe die 120 Squadron van Coastal Command slegs 'n paar VLR -bevryders gehad het om die Slag van die Atlantiese Oseaan te betwis, het die RAF as 'n geheel blykbaar 'n aantal bevryders "in hul mou" gehad wat ander dinge doen as ASW in die Noord -Atlantiese Oseaan. Geallieerde skeepsverliese in Maart was 693 000 ton, waarvan 627 000 ton vir U-bote verlore gegaan het.

Tydens die Casablanca -konferensie het 'n studie die vereistes beraam vir tagtig VLR -vliegtuie vir konvooi -dekking in die Noord -Atlantiese Oseaan. Die toewysing van inkomende bevryders (onder Lend Lease) is aangepas om die toewysing van Coastal Command te verminder om 'n RCAF -eskader in Newfoundland met Liberators toe te rus. (43)

Gedurende Maart 1943 is ongeveer sewentien konvooie aangeval en twee-en-tagtig skepe is gesink. Drie dae van aanvalle, meestal in die "gaping", kostekonvooie HS 229 en SC 122 een-en-twintig skepe. (44)

In Februarie 1943 het Coastal Command agtien bevryders beskikbaar vir konvooi -beskerming in die Atlantiese Oseaan. Nege was in Ysland (120 eskader), terwyl nog nege verbonde was aan 19 Group, wat verantwoordelik was vir konvooie tussen die Britse en Afrikaanse hawens. (45) 19 Group het ook Bay of Biscay-bedrywighede bedryf teen U-bote wat van en na hul Franse basisse vervoer het.

Die luggaping is volgens Van der Vat einde Maart 1943 in wese deur VLR -vliegtuie gesluit. Eintlik was dit 'n kombinasie van radar in die lug wat deur VLR-vliegtuie gedra word, goed opgeleide oppervlakte-begeleidingsgroepe met HF/DF om U-bootradio-uitsendings te lokaliseer, CVE's wat pas in werking was-alles onderstreep deur Bletchley Park se onderskepping en breek van Enigma transmissies wat 'n oorwinning in die Slag van die Atlantiese Oseaan in April-Mei 1943 moontlik gemaak het. Maar die belangrikste element was 'n voldoende aantal VLR-vliegtuie wat oor die uitgestrekte Noord-Atlantiese Oseaan werk. Soos vroeër breedvoerig bespreek, was die sleutel tot wolfpak-taktiek die vermoë van U-bote om met hoë spoed op die oppervlak te konvooi om konvooie te sluit. Neem die vermoë weg en konvooie was relatief veilig.

In April 1943 word die konvooi ONS 4 ondersteun deur die eerste escort carrier wat in die Noord-Atlantiese Oseaan opereer, HMS Biter (BAVG-3). (46)

Miskien het die presiese draaipunt van die Slag om die Atlantiese Oseaan plaasgevind op 19-20 Mei, toe konvooi SC 130 deur 'n wolfpak van drie-en-dertig U-bote aangeval is. Geen skepe het verlore gegaan nie en vyf U-bote is gesink. Op 22 Mei 1943 het USS Bogue (CVE-9) se vliegtuig 'n U-boot 600 myl suidoos van Groenland gesink. Op 23 Mei het HMS Archer (BAVG-1) vliegtuie nog 670 myl suidoos van Groenland gesink. (47) Einde Mei 1943 het ongeveer een-en-veertig U-bote (48) verlore gegaan. Admiraal Doenitz het erken dat hy die Slag van die Atlantiese Oseaan verloor het.

Sir John Slessor, lugbeampte in bevel van die kusbeheer, blyk die werklike punt van die Atlantiese stryd te verstaan ​​toe hy opgemerk het: "Ons doel in die Slag van die Atlantiese Oseaan was om die veilige en tydige aankoms van konvooie te verseker, of, in meer eenvoudige terme, om te voorkom dat ons skepe gesink word. " Maar toe het hy gesê: 'die enigste veilige manier om die veilige en tydige aankoms van die skeepvaart te verseker, was om U-bote op see dood te maak'. (49) Hy het skynbaar die punt gemis dat die blote teenwoordigheid van ASW-vliegtuie in die lug in die omgewing van die konvooie die U-bote onder water gedryf het waar dit relatief onskadelik was.

Wat die luggaping betref, het Slessor opgemerk dat daar nie 'n enkele VLR -vliegtuig wes van Ysland was nie en slegs 'n handjievol oos daarvan, hoewel die Amerikaanse vloot teen die einde van 1942 volle vyftig bevryders ontvang het. verklaar dat ongeveer vyftig bevryders die U-boot-veldtog teen die middel van die somer 1943 verslaan het. Hy het nog 'n keer die Amerikaners gewilder en gesê: "(Admiraal) King se obsessie met die Stille Oseaan en die Slag van Washington het ons duur te staan ​​gekom in die Slag van die Atlantiese Oseaan . " (50)

Dit is duidelik uit die inligting in verskillende brondokumente dat die POF eintlik genoeg bevryders beskikbaar gehad het om die 'luggaping' iewers gedurende 1942, eerder as 'n jaar later, te sluit. 'N Noukeurige ondersoek van Liberator afleweringsdatums aan die POF dui aan dat ten minste 113 bevryders van Junie 1941 tot einde April 1942 oorhandig is. Die mislukking van die RAF om die toewysing van langafstand (1800 myl) en baie lang afstand (2 400 myl) bevryders aan die kusbevel te prioritiseer, is vandag moeilik om te verstaan. Dit is ook moeilik om te begryp waarom 120 eskader en ander eskaders wat die Noord -Atlantiese teater in die kusbevel bevoordeel het, nie absolute prioriteit geniet in die verspreiding van die bevryders wat aan die kusbeheer toegeken is nie.

Die toewysing van bevryders aan die Midde-Ooste se lugkommando vir bomwerperswerk het plaasgevind in 'n tyd toe die sink van u-bootse die bestaan ​​van die Verenigde Koninkryk bedreig. Alhoewel hulle 'n belangrike operasionele rol in die Midde-Ooste-teater gespeel het, was die Noord-Atlantiese teater die enigste operasieteater waar Groot-Brittanje verslaan kon word-in nasionale sin. As sy die Slag van die Atlantiese Oseaan verloor, verloor sy die oorlog. Die Admiraliteit het hierdie punt duidelik herken.

Die hoof van die keiserlike algemene staf, generaal lord Alanbrooke, was voorsitter van die Britse stafhoofkomitee, en as sodanig die hoofadviseur van Winston Churchill oor die uitvoering van die oorlog. Daar is min bewyse dat Alanbrooke die belangrikheid van die Slag om die Atlantiese Oseaan erken het of op enige manier probeer het om aksie aan te beveel om te verseker dat die 'luggaping' in 1942 of later gesluit word.

Marshall van die Royal Air Force Sir Charles Portal was hoof van die lugpersoneel van 1940 tot 1945. Hy was in 'n posisie om 'n algehele siening van die RAF en die verantwoordelikhede van sy belangrikste bevele: bomwerper, vegter en kus en die taak hulpbronne om hulle te ondersteun. Hy dra die direkte verantwoordelikheid om 'n groot aantal bevryders na die lugkommando in die Midde -Ooste te lei, asook om rolle te vervoer in 'n tyd toe die kusbevel hulle dringend nodig gehad het vir die Noord -Atlantiese geveg.

Nog 'n afleiding van bevryders het middel 1942 plaasgevind. Winston Churchill was bekommerd dat die agtste weermag in die Westerse woestyn nie genoeg wapendringende spoormunisie het nie, sodat elke veldstuk as 'n tenkwapen kan dien. Ferry Command of RAF is beveel om op 'n massiewe lugbrug te lê. Om aan die vraag te voldoen, is ". Veertien Liberator -bomwerpers van die afleweringslyn afgehaal. En (gedelegeer (vir vervoerdienste) vir die noodgeval." (51) Dit is nog 'n voorbeeld van Churchill se inmenging in militêre aangeleenthede op takties-operasionele vlak, terwyl die algehele strategiese probleem om die skepe veilig oor die Noord-Atlantiese Oseaan te kry, verwaarloos word. Die veertien bevryders verteenwoordig byna 'n volle eskader, wat moontlik van groot hulp kon gewees het in die kusbevel oor die Noord -Atlantiese Oseaan.

Arthur Pearcy sê verder: 'Die rekords dui aan dat RAF Coastal Command in Augustus 1942 slegs vyf Consolidated Liberator -vliegtuie toegeken het om die Atlantiese konvooie te beskerm. (52)

Aangesien die Atlantiese Slag uiteindelik in April-Mei 1943 gewen is, met 'n totale mag van miskien vier eskaders VLR-bevryders, kan 'n mens kyk na die aantal bevryders in die RAF-inventaris en hul afleweringsdatums, en redelikerwys vermoed dat dieselfde geveg sou in April-Mei 1942 geveg en gewen kon word. Hoofstuk 6 Individuele vliegtuiggeskiedenis van Oughton's The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service bevat besonderhede oor elke vliegtuig en wanneer dit by die RAF afgelewer is (sien pp. 97-123). Teen 20 April 1942 het die POF 'n totaal van 113 bevryders op die been gebring.

Van Mei 1942 tot April 1943 het 918 skepe van 5,012,571 ton in die Noord -Atlantiese Oseaan verlore gegaan. Met Terraine se gegewens uit aanhangsel D van Business in Great Waters, waarin hy die verliese per maand gedurende die oorlog aandui, kan ons die werklike Noord -Atlantiese verliese vir 1942 en 1944 vergelyk. Dit was:

Aangesien 1942 onbeperkte U-bootbedrywighede in die 'luggaping' verteenwoordig en 1944 die tydperk waarin die luggaping nie meer bestaan ​​nie, kan ons die verhouding van die relatiewe skip en tonnelverliese geloofwaardig gebruik om te sien wat die verliese vir die tydperk vanaf Mei is 1942 tot April 1943 sou moontlik gewees het as die RAF sy B-24's in 1942 in die Noord-Atlantiese Oseaan gekonsentreer het.

Die toepassing van hierdie verhouding toon dat die veronderstelde insinkings gedurende die verlore jaar slegs agt-en-twintig skepe en 150,377 ton sou beloop. Versuim om ASW "air superiority" oor die Noord -Atlantiese gebied te behaal, kos die Geallieerdes sowat 890 skepe en 4,862,194 ton vrag, sowel as 'n aansienlike aantal seelui se lewens.

Dit is duidelik dat die RAF meer as genoeg B-24's beskikbaar gehad het om die Slag van die Atlantiese Oseaan vroeg in 1942 te kon wen. Die skepe, vragte en koopvaarders wat gedurende die daaropvolgende jaar verlore geraak het, is 'n tragiese monument vir kortsigtigheid en gebrek van 'n voldoende strategiese greep deur 'n aantal prominente figure in die Britse regering en die Royal Air Force.

As 'n voldoende aantal B-24's aan Coastal Command beskikbaar gestel is en behoorlik aan 15 Group toegewys is, sou die Slag om die Atlantiese Oseaan 'n volle jaar vroeër, in April-Mei 1942, geëindig het. Spesiale ondersteuningsoppervlakte Begeleidingsgroepe was eers die volgende jaar beskikbaar, die aantal gesinkte U-bote sou minder gewees het-maar die stryd het nietemin gewen.

(1.) Terraine, John, Business in Great Waters, pp. 767-69.

(2.) Craven, Wesley F, en James L. Cate, red., The Army Air Forces in World War II, Vol. 2, Air Logistics in die European Theatre of Operations, p. 617. In 1942 is ooreengekom dat alle lugvaart petrol wat na die Verenigde Koninkryk gestuur moet word, onder die Lend Lease in die Amerikaanse hawe gestuur sal word. Die British Petroleum Board het toe petrol toegeken aan Amerikaanse vliegbase in die Verenigde Koninkryk, waardeur die waarde op die omgekeerde Lend Lease -rekening toegeskryf word.

(3.) Asdic is die Britse term vir aktiewe sonar. Dit is ontwikkel na die Eerste Wêreldoorlog en dit blyk 'n oplossing te wees vir die probleem met die hantering van onderwater U-bote. Royal Navy -proewe dui op 'n hoë opsporingswaarskynlikheid dat onderwerpers deur Asdic onder te dompel teikens kom.

(4.) O'Connell, kaptein John F. USN (Ret.), Submarine Operational Effectiveness in the 20th Century, Part Two (1939-1945), pp. 6-7. OODA staan ​​vir "Observe-Orient-Decision-Action. Boyd het dit ontleen aan ervarings in luggevegte oor Noord-Korea tussen Amerikaanse en Sowjet-vliegtuie.

(5.) The Submarine Commander's Handbook, New Edition 1943, Thomas Publications, Gettysburg, Pa., 1989.

(6.) Veel vroeër, in Maart 1939, stuur Churchill 'n memorandum aan premier Chamberlain waarin staan ​​"Die duikboot is onder die knie." Sien John Terraine, Business in Great Waters, p. 177.

(7.) Air ASW -operasies is ook uitgevoer deur Fleet Air Arm (FAA) -vliegtuie wat aan boord van RN -vliegdekskepe was, maar hierdie operasies was beperk tot 'n redelik kort afstand van die vliegdekskip. Langafstand -ASW -lugoperasies moes uitgevoer word deur land- of vlieënde bootvliegtuie onder Coastal Command.

(8.) Joubert, Air Marshall Sir Philip, The Fated Sky, p. 209. Joubert sê verder dat 'n redelike aantal B-24's eers in 1942 by die kusbevel gekom het.

(9.) Duitse en Italiaanse lugverdediging in die Midde -Ooste was aansienlik minder ontwikkel as dié in Duitsland.

(10.) Terraine, John, Business in Great Waters, pp. 265-68. Terwyl Britse wetenskaplikes baie innoverend was, was die Britse elektroniese produksie nogal agteruit. In 1935 was die produktiwiteit van die Britse radio minder as 'n kwart van die in die Verenigde State wat produksie per man-uur betref. Sien Terraine, Op cit., Pp. 282-84.

(12.) Van der Vat, Dan, The Atlantic Campaign, pp. 177-78.

(13.) Terraine, Op. cit., pp. 365-66.

(14.) Van der Vat, Op. cir., pp. 206-27.

(15.) Nesbit, Roy Conyers, The Battle of the Atlantic, p. 152.

(16.) Oughton, The Liberator in RAF and Commonwealth Services, p. 13.

(17.) Terraine, Op. cit., pp. 428-29.

(18.) Van der Vat, Op. cit., pp. 216-19.

(21.) Van der Vat, Op. cit., pp. 272-274. Die nominale sterkte van 'n bomwerperskader was sestien vliegtuie: twaalf operasioneel en vier in reserwe. Die skrywer sal die rekenkunde gebruik om Liberator -opdragte te bespreek.

(22.) Bowyer, Chaz, The Royal Air Force 1939 - 1945, p. 48. Bowyer se figuur 3 toon die werksgrense van die genommerde groepe van Coastal Command.

(25.) Terraine, Op. cit., pp. 460 - 61.

(26.) Van der Vat, Op. cit., bl. 291. Cornwall was die ligging van verskeie 19 groeps -lugbasisse.

(28.) Van der Vat, Op. cit., pp. 298-99.

(32.) Nesbit, Op. cit., bl. 166. Nesbit gee 'n lys van vier Liberator -eskaders wat aan die hoof is by die Coastal Command.

(35.) Slessor, Sir John, The Central Blue, p. 533.

(36.) Oughton, Op. cit, pp. 97-115.

(37.) Van der Vat, Op. cit., bl. 322.

(38.) Om hierdie verliese in perspektief te plaas, was die verliese van die agtste lugmag by Schweinfurt en Regensburg aan die einde van 1943 sestig B-17's van 360 aanvalle, ongeveer 'n verlies van 17 persent. Sien Neillands, Op. cit., pp. 248-55. Dit het daartoe gelei dat die agtste lugmag sy aanvalle op teikens buite die omvang van begeleiders gestaak het.

(39.) Pearcy, Arthur, Lend-Lease Aircraft In World War H, p. 46.

(40.) Bowman, Martin W., Consolidated B-24 Liberator, p. 121.

(43.) Slessor, Op. sit, bl. 523. Dit lyk vreemd dat RAF Coastal Command nie veel vroeër probeer het om 'n paar VLR -bevryders by RCAF te laat oproep om die luggaping te help toemaak nie.

(45.) Terraine, Op. cit., pp. 535, en. 539-40.

(48.) Terraine, Op. cit., pp. 607-08.

Kapt. John F. O'Connell studeer aan die VSA. Naval Academy en het diens gedoen op 'n vliegdekskip en 'n swaar vaartuig voordat hy die duikbootdiens binnegegaan het. Gedurende sy loopbaan het hy op vyf duikbote gedien, onder leiding van die USS Spinax (SS 489) en Submarine Division 41. Later was hy bevelvoerder van die Submarine Group Hawaiian Area, terwyl hy as ComSubPac -assistent -stafhoof vir operasies, planne en intelligensie (N3) gedien het. . Voordat hy uittree uit die VSA. Navy, hy was die Defense and Naval attache, Tokio. Kaptein O'Connell het vyf boeke geskryf: drie oor die doeltreffendheid van lugkrag en twee oor die doeltreffendheid van duikbote. Hy het bygedra tot Air Power History as boekresensent. Die afgelope ses jaar was hy dosent by die National Air and Space Museum.


Variante en omskakelings

Amerikaanse weermagvariante

  • RB-24L: Ontwikkel vir die opleiding van B-29 kanonniers op 'n identiese afstandsbedieningstelsel wat op 'n B-24L geïnstalleer is.
  • TB-24L: Soos met die RB-24L, maar met ekstra radar toerusting.
  • C-87A: VIP-vervoer met R-1830-45 in plaas van -43 enjins en slaapplek vir 16 passasiers.
  • C-87B: Geprojekteerde gewapende vervoervariant met neusgewere, dorsale rewolwer en ventrale tonnelgeweer wat nooit geproduseer is nie.
  • C-87C: US Army Air Force/Air Force-aanwysing vir die RY-3.

Amerikaanse vloot nomenklatuur en subvariante

Britse benaming en subvariante

Laat in die oorlog het RAF Liberator -vliegtuie wat in Engeland aangepas is vir gebruik in Suidoos -Asië, die agtervoegsel "Snake" onder die reeksnommer gestempel sodat hulle by voorkeur deur die Middellandse See en die Midde -Ooste afgelewer kan word. [26]


Die Groot Ou Bevryder

Op die dag van die weermag 1989 het honderde in die skroeiende hitte in Texas by Carswell AFB tougestaan. Hulle wag op 'n beurt om binne-in die Konfederale Lugmag Diamond Lil te kyk, een van slegs drie vliegbare B-24-bevryders of variante wat nog bestaan.

Vir sommige was dit 'n emosionele oomblik. Een besoeker, 'n voormalige gevangene van 'n Nazi-krygsgevangenekamp tydens die Tweede Wêreldoorlog, was veral ontroer. Hy het sedert die oorlog nog nie 'n bevryder gesien nie, ” verduidelik CAF -lid David Liebenson. Toe dit sy beurt was om aan boord te klim, kon hy nie anders as om te huil nie. ”

Sulke tonele was algemeen by die feeste wat in Mei gehou is ter viering van die vyftigjarige herdenking van die B-24-bomwerper, een van die bekendste vliegtuie van alle tye. Meer as 5 000 mense het na Fort Worth gestroom vir die eerste fase van Liberator-verwante reünies. Deel twee van die bombardement vind plaas op 20-24 September in San Diego, Kalifornië.

Bob Vickers, nasionale voorsitter van die viering, beskryf die geleentheid nie net as 'n huldeblyk aan die vliegtuig nie, maar ook aan die meer as 1 000 000 mans en vroue wat B-24's in die oorlogsjare gebou, ondersteun of gevlieg het.

Die prototipe XB-24, ontwikkel deur Consolidated Aircraft Corp., het sy eerste vlug vanaf Lindbergh Field, San Diego, Kalifornië, gemaak op 29 Desember 1939. Binnekort bou duisende werkers die bomwerper by aanlegte regoor die land-by Consolidated in Kalifornië en Texas, North American Aviation in Texas, Ford Motor Co. in Michigan, en Douglas Aircraft Co. in Oklahoma.

Tussen 1942 en 1945 het ongeveer 3000 standaard B-24's en variante van die myl lange monteerbaan afgerol by die Fort Worth-fabriek in Consolidated ’s, wat nou die Fort Worth-afdeling van General Dynamics is. Piekproduksie het 175 vliegtuie per maand gelewer.

Vandag bly daar egter net 'n handjie vol. Die CAF-vlieënier David Hughes, wat saam met die stuurman Harold Smith en die vlugingenieur Sam Manganson vlieg, het Diamond Lil van sy huis in Harlingen, Tex, na 'n LB-30B gevlieg. van die Army Air Corps na die Royal Air Force. Die vliegtuig het nooit na Engeland gekom nie.

Diamond Lil is omskep in vervoer en het tydens die oorlog as 'n uitvoerende vliegtuig gedien.

Daardie spesiale enjins

Onder die deelnemers aan die herdenkingsgeleentheid was die amptenaar van Fort Worth AFA Chapter, Bob Copley. Alhoewel hy met baie verskillende bomwerpers gevlieg het, is die B-24 steeds sy gunsteling. Wat het dit so spesiaal gemaak? “Motore! ” sê meneer Copley. Elke man wat u vra, sal dieselfde sê. ”

Die Liberator is toegerus met vier Pratt & amp; Whitney R-1830 radiale enjins wat elk 1200 perdekrag lewer. Die vliegtuig spog met 'n topsnelheid van 300 myl per uur en 'n kruissnelheid van ongeveer 200 mph.

Afgetrede generaal-generaal Ramsay D. Potts van die USAF, voormalige bomaanvoerder van die Agtste Lugmag en een van vyf paneellede by 'n spesiale B-24-simposium, het volgehou dat die B-17 'n beter bomwerper was. Tog het hy opgemerk dat dit beter vlieëniers geneem het om met die B-24 te vlieg. ”

Alles omtrent die bomwerper was groot - veral die produksieloop daarvan. Meer as 18 000 B-24's en#8212-'n groter aantal as enige ander oorlogsvliegtuig in die Amerikaanse geskiedenis-is vir die oorlogspoging vervaardig.

Volgens General Dynamics het B-24's 312,734 soorte gevlieg, 634,831 ton bomme laat val en meer as 4000 vyandelike vliegtuie tydens die Tweede Wêreldoorlog neergeslaan.

Dit was die B-24 ’s-reeks-tot 3200 myl-wat die VSA en sy bondgenote gehelp het om hul reikwydte oor die hele wêreld uit te brei en 'n menigte kritieke missies uit te voer. Dit het 'n maksimum opstyggewig van 65.000 pond en kon meer as 8.000 pond bomme dra.

Luitenant-generaal Carl R. Smith, assistent-vise-stafhoof van die lugmag, het daarop gewys dat B-24-operasies van die VSA na Europa en Noord-Afrika gestrek het, dwarsoor die China-Birma-Indië ‘hump ’ na die Stille Oseaan -teater en Alaska.

“Liberators het grondteikens van elke aard aangeval. Hulle het oppervlakteskepe gesink, duikbote gejag en vernietig, vliegtuigopdragte gevlieg en veerbootspanne tussen Europa en die Verenigde State gedraai. ” B-24's het missies uitgevoer, wat wissel van brandstofvervoer tot weervlugte en vlootverkenning.

Aanvalle op Ploesti

Onder die bekendste B-24-missies wat in Fort Worth herroep is, was twee aanvalle op vyandige olieraffinaderye in Ploesti, Roemenië.

Die eerste aanval, wat in Junie 1942 deur dertien Amerikaanse bevryders uitgevoer is, het twee maande tevore parallel met genl Jimmy Doolittle se B-25-bomaanval op Tokio. Net soos sy B-25's die eerste Amerikaanse bomwerpers was wat Japan getref het, het generaal Smith opgemerk, en was die Liberators ook die eerste Amerikaanse swaar bomwerpers wat 'n Europese teiken aangeval het. ”

In die tweede aanval op Ploesti vlieg 177 B-24's van twee negende lugmag B-24-groepe en drie groepe wat deur die agtste lugmag geleen is, op 1 Augustus 1943 uit die Libiese woestyn. Dit was die eerste grootskaalse, lae -vlakaanval deur swaar bomwerpers teen 'n goed verdedigde teiken. Ondanks 'n ontwrigte plan van aanval, was die aanval noodsaaklik vir hierdie land, onthou genl. Leon W. Johnson, ontvanger van die Medal of Honor. USAF (Ret.), Wat die 44ste Bomb Group tydens die aanval beveel het.

Byna vyftig B-24-reüniegroepe het aan die herdenkingsaktiwiteite in Texas deelgeneem. Die deelnemers het twee vlootkontingente ingesluit. (Die vloot het B-24's gevlieg vir antisubmarine patrollie en ander maritieme pligte. ).

Een gewilde uitstalling was 'n volledig werkende B-24 neustoring, aangebied deur ER “Pony ” Maples of Nashville, Tenn. , klim in die rewolwer, vuur dit af en hardloop dit perfek. Toe sy agtien jaar oud was, het sy verduidelik, het haar man, 'n bomgroepbevelvoerder, haar snags op verskeie vlugte ingesluip en haar geleer hoe om die toerusting te gebruik.

'N Ander uitstaller van Fort Worth, Bob Collings, het 'n B-24J herstel met behulp van General Dynamics, 'n groot korporatiewe borg, en ander geskiedenisliefhebbers. Die nuut gerestoureerde bomwerper, wat die All American genoem word, het in Julie ingestel en begin voorberei op 'n eerste vlug. Dit word die derde nog steeds vlieënde bevryder ter wêreld.

Kapt. Dave Martin, 'n B-52-vlieënier met die 9de Bom-eskader by Carswell, het die binnekant van Delectable Doris ondersoek terwyl dit by die basis te sien was. Nadat hy langs die smal loopplank in die bombaai ingeduik en die bestuurders van die kajuit ondersoek het, het kaptein Martin gesê dat hy eenvoudig ontsag het. ”


Militêre papiermodel

"B-24" herlei hierheen. Vir ander betekenisse, sien B24.
B-24 Bevryder
Amerikaanse weermag se lugmag gekonsolideerde B-24D bevryder oor Maxwell Field, Alabama.
Rol Swaar bomwerper
Vervaardigde gekonsolideerde vliegtuie
Ontwerp deur Isaac M. Laddon
Eerste vlug 29 Desember 1939
In 1941 bekendgestel
1945 afgetree
Primêre gebruikers United States Army Air Forces
Amerikaanse vloot
Royal Air Force
Royal Canadian Air Force
Geproduseer 1940-1945
Aantal gebou 18,482
Eenheid kos $ 297,627 [1]
Variante PB4Y Privateer
XB-41
C-87 Liberator Express
Gekonsolideerde R2Y
Gekonsolideerde Bevryder I

Die Consolidated B-24 Liberator was 'n Amerikaanse swaar bomwerper, gebou deur Consolidated Aircraft. Dit is in groter getalle vervaardig as enige ander Amerikaanse gevegsvliegtuig van die Tweede Wêreldoorlog en het steeds die rekord as die mees vervaardigde Amerikaanse militêre vliegtuig. Dit is tydens die oorlog deur baie geallieerde lugmagte en elke Amerikaanse tak gebruik, en het 'n uitstekende oorlogsrekord behaal met sy operasies in die Noord -Europese, Stille Oseaan en Middellandse See -teaters.

Dikwels in vergelyking met die beter bekende B-17 Flying Fortress, was die B-24 'n meer moderne ontwerp met 'n hoër topsnelheid en 'n groter bereik, maar dit het 'n soortgelyke bomlading en defensiewe bewapening. Tog was die algemene mening onder vliegtuigbemanning en algemene personeel geneig om die B-17 se robuuste eienskappe bo alle ander oorwegings te bevoordeel. [2] Die B-24 was berug onder Amerikaanse lugrederye weens die neiging om aan die brand te raak. Die plasing van die B-24 se brandstoftenk in die boonste romp en die liggewig konstruksie wat ontwerp is om die reikwydte te vergroot en die produksie van die monteerband te optimaliseer, het die vliegtuig kwesbaar gemaak vir strydskade. [3] Die B-24 was ook moeiliker om te vlieg, met swaar beheermagte en swak vliegkenmerke. Die B-24 lewer nietemin uitstekende diens in verskillende rolle, danksy die groot vragvrag en lang reikafstand.

Die Liberator is afkomstig van 'n versoek van die United States Army Air Corps (USAAC) in 1938 dat Consolidated die B-17 onder lisensie sou vervaardig. Dit was deel van "Project A", 'n program om die Amerikaanse industriële kapasiteit vir die produksie van die belangrikste lugkomponente uit te brei. [4] Nadat bestuurders van die onderneming, waaronder president Reuben Fleet, die Boeing -fabriek in Seattle besoek het, het Consolidated in plaas daarvan besluit om 'n meer moderne ontwerp in te dien. [5] In Januarie 1939 het die USAAC, onder Spesifikasie C-212, formeel Consolidated [6] uitgenooi om 'n ontwerpstudie in te dien vir 'n bomwerper met 'n groter reikafstand, hoër spoed en groter plafon as die B-17.

Die kontrak vir 'n prototipe is in Maart 1939 toegeken, met die vereiste dat 'n prototipe voor die einde van die jaar gereed moet wees. Die ontwerp was eenvoudig in konsep, maar het gevorderd geword vir sy tyd. In vergelyking met die B-17 was die voorgestelde Model 32 korter en het 25% minder vleueloppervlakte, maar 'n vlerkspan van 1,8 m (8 voet) en 'n aansienlik groter dravermoë. Terwyl die B-17 9-silinder Wright R-1820-sikloonmotors gebruik het, het die Consolidated-ontwerp twee-ry, 14-silinder Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-radiale van 746 kW (1000 pk) gebruik. Die maksimum opstyggewig van 32 000 kg was een van die hoogste in die tydperk. Consolidated bevat ook innoverende kenmerke: die nuwe ontwerp sou die eerste Amerikaanse bomwerper wees wat driewielige landingsgestel gebruik het, en dit het lang, dun vlerke met die doeltreffende ontwerp van 'Davis' met 'n hoë aspek -verhouding (ook gebruik op die geprojekteerde model 31 -vlieënde boot) [7 ] belowe om maksimum brandstofdoeltreffendheid te bied. Die vliegtuig het ook 'n kenmerkende tweelingstert en roer.
YB-24.

Windtunneltoetsing en eksperimentele programme met behulp van 'n bestaande Consolidated Model 31, 'n tweemotorige kommersiële vlieënde boot, het uitgebreide gegewens verskaf oor die vliegkenmerke van die Davis-vliegbalk. [8]

Consolidated het die prototipe voltooi, toe bekend as die XB-24, en het dit gereed gehad vir sy eerste vlug twee dae voor die einde van 1939. Nog sewe YB-24 ontwikkelingsvliegtuie vlieg in 1940 en Consolidated begin met die voorbereiding van produksie-gereedskap. [9] Vroeë bestellings geplaas voordat die XB-24 gevlieg het, het 36 ingesluit vir die USAAC, 120 vir die Franse Armée de l'Air en 164 vir die Royal Air Force (RAF). Die grootste deel van die eerste produksie B-24's het na Brittanje gegaan, insluitend almal wat oorspronklik deur die Armée de l'Air bestel is nadat Frankryk in 1940 ineengestort het. Die naam "Liberator" is aanvanklik deur die RAF toegeken en daarna deur die USAAC aangeneem as die amptelike naam vir die tipe. [10]

Die B-24 se ruim plaat-romp (wat die vliegtuig die bynaam "Flying Boxcar" gekry het) [11] is gebou rondom 'n sentrale bombaai wat tot 8 000 pond bomme kon huisves. Die bombaai is verdeel in voorste en agterste kompartemente en verder verdeel deur 'n sentrale loopplank, wat ook die kielbalk van die romp was. 'N Universele klagte het ontstaan ​​oor die uiters smal loopplank. Die vliegtuig is soms afgemaak as "The Flying Coffin" omdat die enigste in- en uitgang van die bomwerper agter was, en dit was byna onmoontlik vir die bemanning en neusskutter om van die vliegdek na agter te kom as hulle hul dra valskerms. 'N Ongewone stel "roltipe" bomdeurdeure het met 'n minimum aërodinamiese weerstand in die romp ingetrek en die spoed hoog gehou oor die teikenarea. [12]

Net soos die B-17, het die B-24 'n verskeidenheid masjiengewere van 0,50 kaliber in die stert, maag, bokant, sye en neus gehad om dit te verdedig teen die aanval van vyandige vegters. Anders as die B-17, kan die boltoring in die romp teruggetrek word wanneer dit nie gebruik word nie.

Liberator GR Is in Britse diens was die eerste B-24's wat operasioneel gebruik is. Die heel eerste gebruik van 'n Liberator I in Maart 1941 was as 'n langafstandvervoer: dit is gebruik om U.S.veerboote terug na die Verenigde Koninkryk.

Die belangrikste rol vir die eerste groep Liberator GR Is was in diens van RAF Coastal Command oor anti-duikbootpatrollies in die Slag van die Atlantiese Oseaan.

Later in 1941 tree die eerste Liberator II's by die RAF -diens in. Hierdie model het self verseëlende brandstoftenks en aangedrewe geweertorings bekendgestel. Terselfdertyd het Consolidated 'n prop van 79 cm by die voorste romp ingevoeg om meer ruimte vir bemanningslede te skep. Die Liberator II's is verdeel tussen Coastal Command, Bomber Command en BOAC. Twee RAF -eskaders met Liberators is vroeg in 1942 na die Midde -Ooste ontplooi, in die eerste gebruik van die Liberator as 'n bomwerper. [13]

B-24's bombardeer Ploieşti-olievelde in Augustus 1943

Die Amerikaanse weermag se lugmagte (USAAF) het hul eerste B-24A's in 1941 afgelewer. Net soos die Britte gebruik hulle dit eers as vervoer. Amerikaanse B-24's het geveg in Junie 1942. Op 6 Junie, in die Stille Oseaan, het vier B-24's wat deur Midway opgevoer het, probeer om Wake Island aan te val (hulle kon nie die teiken kry nie). [14] Op 12 Junie het dertien B-24's wat uit Egipte gevlieg het, die asvelde en olieraffinaderye rondom Ploieşti, Roemenië, aangeval.

Oor die volgende drie jaar het B-24-eskaders na alle teaters van die oorlog ontplooi: Afrika, Europa, Indië, die Atlantiese Oseaan en die Stille Oseaan. In die Stille Oseaan is die B-24 aangewys as die standaard swaar bomwerper om die logistiek te vereenvoudig, en vervang die B-17 met 'n kort reeks.

[wysig] Later ontwikkeling en produksie

Voortgesette ontwikkelingswerk deur Consolidated het 'n handjievol oorgangs B-24C's met turbo-motors in plaas van motors met 'n superaangedrewe motor opgelewer. Die turbo -enjins het gelei tot die plat ovaal nacelle wat alle daaropvolgende Liberator -modelle onderskei het.

Die eerste massa-vervaardigde model was die B-24D (of Liberator III in Britse diens), wat vroeg in 1943 in gebruik was. Dit het turbo-enjins en verhoogde brandstofvermoë. Nog drie masjiengewere van 0,50 kaliber (12,7 mm) het die verdedigende bewapening tot tien masjiengewere besorg. Met 'n maksimum opstyggewig van 27 000 kg was dit een van die swaarste vliegtuie ter wêreld wat vergelykbaar was met die Britse "swaar" Stirling, Lancaster en Halifax.
B-24's is in aanbou by Ford se Willow Run-aanleg

B-24 produksie het met 'n verstommende tempo toegeneem deur 1942 en 1943. Consolidated het die grootte van sy fabriek in San Diego verdriedubbel en 'n groot nuwe aanleg buite Fort Worth, Texas, gebou. Meer B-24's is deur Douglas in Tulsa, Oklahoma, gebou. Noord-Amerika het 'n fabriek in Dallas, Texas, gebou wat B-24G's en B-24J's vervaardig het. Nie een hiervan was geringe bedrywighede nie, maar dit is verdwerg deur die uitgestrekte nuwe groenveldfabriek wat Ford by Willow Run naby Detroit gebou het, wat in Augustus 1942 geopen is en met massaproduksie in Augustus 1943 begin is. Dit was die grootste fabriek in die Verenigde State, en die grootste op enige plek buite die USSR. Dit het ten tyde van die voltooiing die grootste monteerbaan ter wêreld gehad (330 000 m ² of 3,500,000 ft ²). Op sy hoogtepunt produseer Willow Run 428 B-24's per maand. Baie vlieëniers het op Willow Run op wiegies geslaap terwyl hulle gewag het dat 'hul' B-24's van die monteerbaan af rol. [15]

Elkeen van die B-24 fabrieke is geïdentifiseer met 'n produksiekode: Consolidated/San Diego, CO Consolidated/Fort Worth, CF Ford/Willow Run, FO North American, NT en Douglas/Tulsa, DT.

In 1943 is die model van Liberator wat deur baie beskou word as die 'definitiewe' weergawe bekendgestel. Die B-24H was 25 cm (10 duim) langer, het 'n aangedrewe geweertoring in die neus om die kwesbaarheid van kop-aan-aanslag te verminder en was toegerus met 'n verbeterde bomsig, outomatiese piloot en brandstofoordragstelsel. Gekonsolideer, Douglas en Ford het almal die B-24H vervaardig, terwyl Noord-Amerika die effens ander B-24G gemaak het. Al vyf die aanlegte het in Augustus 1943 oorgeskakel na die byna identiese B-24J. Die latere B-24L en B-24M was weergawes van ligter gewig en het hoofsaaklik verskil in defensiewe wapens.
WASP -vlieëniers (links na regs) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid, Clara Jo Marsh Stember. Op die agtergrond, 'n B-24.

Namate die oorlog voortduur, het die kompleksiteit van die diens aan die B-24 groter en groter geword. Die B-24's wat deur die verskillende maatskappye vervaardig is, was effens anders, sodat hersteldepots baie verskillende onderdele moes onderhou om verskillende B-24-modelle te ondersteun. Gelukkig is hierdie probleem in die somer van 1944 verlig, toe Noord-Amerikaners, Douglas en Consolidated/Fort Worth opgehou het om B-24's te maak, en slegs die Consolidated-fabriek in San Diego en die Ford-fabriek in Willow Run gelaat het.

Altesaam 18 482 B-24's is teen September 1945 gebou. Twaalfduisend het diens by die USAAF gesien. Die Amerikaanse vloot het ongeveer 1,000 PB4Y-1's en byna 800 PB4Y-2 privaat persone bedryf, wat afkomstig was van die B-24. Die Royal Air Force het ongeveer 2100 B-24's in 46 bomwerpersgroepe en 41 eskaders gevlieg, die Royal Canadian Air Force 1,200 B-24Js en die Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J's, B-24L's en B-24M's. (Bevryders was die enigste swaar bomwerper wat deur die RAAF in die Stille Oseaan gebruik is.) Twee eskaders van die Suid-Afrikaanse Lugmag wat in die Middellandse See ontplooi is, het B-24's gevlieg.

Die B-24 was een van die werkperdbomwerpers van die Amerikaanse agtste lugmag in die gekombineerde bomwerperoffensief teen Duitsland. Duisende B-24's, wat van die basisse in Engeland gevlieg het, het honderdduisende tonne bomme en brandstowwe op Duitse militêre, burgerlike en industriële teikens laat val.

B-24's van die negende lugmag, wat uit Afrika en Italië bedrywig was, en die vyftiende lugmag, wat vanuit Italië opereer, het ook 'n groot rol gespeel in strategiese bombardemente. 13 van die vyftiende AF se 18 bombarderingsgroepe het met B-24's gevlieg.

Die eerste B-24 wat oor die Duitse gebied verlore geraak het, het plaasgevind op 26 Februarie 1943. Deur 'n wrede noodlot was daar elf mans aan boord van die vliegtuig. 'N Tyd lank het koerante toestemming gevra dat 'n verslaggewer vir een van die missies kan gaan, en op hierdie datum is Robert B. Post en vyf ander verslaggewers van die The New York Times toestemming verleen. Post was die enigste verslaggewer wat toegewys was aan 'n B-24-toegeruste groep, die 44ste bomgroep, en vlieg in die B-24 41-23777 Maisey op sending nr. 37 na Bremen. Net so ver as die doelwit het die B-24 aangeval van Messerschmitt Bf 109's van JG 1s. Leutnant Heinz Knoke (wat die oorlog met 31 kills beëindig het) het die Liberator afgeskiet, slegs twee van die 11 mans het oorleef. Post was ook nie. Knoke berig:

Die vuur het langs die regtervleuel uitgebrei. Die binneboordskroef het tot stilstand gekom. En toe skielik breek die hele vleuel af. Op 'n hoogte van 900 meter was daar 'n geweldige ontploffing. Die bomwerper het ontbind. Die brandende wrak het net buite die Bad Zwischenahn -vliegveld geland [16]

'N Totaal van 178 B-24's het die beroemde tweede aanval op Ploieşti, Operation Tidal Wave, op 1 Augustus 1943 uitgevoer.

RAF Bomber Command het nie B-24's as bomwerpers oor Europa gebruik nie. 223 Squadron RAF, een van die Bomber Command ’s 100 (Bomber Support) Group squadrons, het twintig Liberator VI's gebruik om elektroniese blokkeer toerusting te dra om Duitse radar te bestry.

Die B-24 se lang werkreeks het dit geskik gemaak vir ander take, insluitend maritieme patrollie, patrollie teen duikbote, verkenning, tenkwa, vragmotor en personeelvervoer. Winston Churchill gebruik 'n opgeknapte Liberator II as sy persoonlike vervoervliegtuig.

[wysig] Operation Carpetbagger

Tussen Augustus 1943 tot aan die einde van die oorlog in Europa is spesiaal aangepaste B-24D's in geklassifiseerde missies gebruik. 'N Gesamentlike onderneming tussen die Army Air Force en die Office of Strategic Services (OSS) -kode met die naam "Operation Carpetbagger", vlieëniers en bemanningsvliegtuie het die spesiaal aangepaste B-24D's geverf met 'n glansende swart anti-soekligverf om vriendelike ondergrondse magte in die hele Duits te voorsien besette Europa. Hulle het ook C-47's, A-26 Invaders en Britse De Havilland-muskiete gevlieg. Hulle het spioene genaamd "Joes" en kommandogroepe gevlieg voor die geallieerde inval in Europa op D-dag en daarna, en meer as 5 000 beamptes en manne gekry wat ontsnap het nadat hulle neergeskiet is. Die lae hoogte, die nagoperasie was uiters gevaarlik en het sy tol op hierdie vlieëniers geëis. Die eerste vliegtuigbemanning wat vir hierdie operasie gekies is, is afkomstig van die anti-duikbootbomgroepe vanweë hul spesiale opleiding in vlieg op lae hoogte en om navigasievaardighede te bepaal. Vanweë hul spesiale vaardighede is hulle versoek om brandstof na Patton te vlieg toe hy sy brandstoftoevoer oortref. Toe hierdie missie voltooi is, is aangeteken dat 822.791 liter 80 oktaan petrol op drie verskillende vliegvelde in Frankryk en België afgelewer is. [17]

[wysig] Maritieme patrollie
B-24 Very Long Range Liberators by die Consolidated-Vultee Plant, Fort Worth, Texas op die voorgrond met die donkergroen en wit verfskema. Aan die agterkant van hierdie voorste linie is C-87 "Liberator Express Transports" in verskillende monteerfases.

Die B-24 het 'n groot bydrae gelewer tot die geallieerde oorwinning in die Slag van die Atlantiese Oseaan teen Duitse U-bote. Die besluit om in 1941 'n bevryding aan die kusbevel toe te ken, het onmiddellike resultate opgelewer. Die Liberators van die Very Long Range (VLR) "het die bereik van Brittanje se maritieme verkenningsmag byna verdubbel". [18] Hierdie ekstra reeks het patrollies van die kusbevel in staat gestel om die Mid-Atlantiese kloof, waar U-bote met amper straffeloos gewerk het, te bedek. [19]

120 eskader RAF van Coastal Command het vir twaalf maande, met sy handjievol lappende en aangepaste vroeë model Liberators, die enigste lugdekking vir konvooie in die Atlantic Gap verskaf.

Die Liberator was die enigste vliegtuig met die reeks hiervoor. Die VLR -bevryders het wapens en dikwels 'n paar vuurtorings opgeoffer om gewig te bespaar terwyl hulle ekstra brandstof in bomtenks gevoeg het. Liberator Is is toegerus met ASV Mark II radar. Radar en die Leigh-lig het hulle die vermoë gegee om bedags en nag op U-bote te jag.

Hulle is van beide kante van die Atlantiese Oseaan bedryf met die RCAF in die weste en die RAF uit die Verenigde Koninkryk en Ysland. Hierdie rol was gevaarlik, veral nadat baie U-bote gewapen was met ekstra Flak-gewere en 'n beleid aangeneem het om op die oppervlak te bly veg.

Die skielike en beslissende draai van die Slag om die Atlantiese Oseaan in die guns van die Geallieerdes in Mei 1943 was die gevolg van baie faktore. Dit was egter geen toeval dat dit saamgeval het met die lang vertraagde aankoms van baie meer VLR -bevryders vir maritieme patrollie nie. Bevryders het heeltemal of gedeeltelik erkenning gekry aan 72 U-boot-dood.

Benewens baie langafstandpatrollies, was die B-24 noodsaaklik vir patrollies met 'n radius van minder as 1.600 km, in beide die Atlantiese Oseaan en in die Stille Oseaan, waar B-24's en PB4Y-1's Japannese baie geëis het. gestuur. 'N Totaal van 977 USN PB4Y-1's is in die Pacific Theatre in VB- en VPB-eskaders gebruik.

Vroeë model Liberators is gebruik as ongewapende langafstand vragmotors. Hulle vlieg tussen Brittanje en Egipte (met 'n uitgebreide ompad rondom Spanje oor die Atlantiese Oseaan) en word gebruik vir die ontruiming van Java. Liberator II's is vir hierdie rol omgeskakel en deur die British Overseas Airways Corporation (BOAC) gebruik vir trans-Atlantiese diens en ander verskillende vervoerdienste oor die lang afstand. Hierdie variant is deur die USAAF aangewys as LB-30A. [10]

Vroeg in 1942 is 'n B-24 Liberator wat tydens 'n ongeluk beskadig is, omskep in 'n vragvervoervliegtuig deur die deursigtige neus uit te skakel en 'n plat vragvloer te installeer. In April 1942 het die C-87 Liberator Express-vervoerweergawe by Fort Worth in produksie gekom. Die C-87 het 'n groot vragdeur, minder kragtige enjins, geen geweertorings nie, 'n vloer in die bombaai vir vrag en syvensters. Die navigator se posisie is agter die vlieënier verskuif. Vroeë weergawes was toegerus met 'n enkele .50 Browning-masjiengeweer in die stert, en 'n paar C-87's was ook toegerus met twee .50 vaste masjiengewere in die neus, wat deur die vlieënier bedien kon word, hoewel dit ook uiteindelik uitgeskakel is. 'N Meer uitgebreide VIP-vervoer, die C-87A, is ook in klein getalle gebou.

Die C-87 is ook aangewys as die RY-2 of Liberator Cargo VII. Die VSA het slegs ongeveer 300 C-87's gemaak, maar dit was nietemin die ruggraat van die Army Air Force se swaar vervoeroperasies. Die C-87 het in baie teaters gevlieg, waaronder baie gevaarlike pligte tydens vlugte van Labrador na Groenland en Ysland in die Noord-Atlantiese Oseaan. Die vliegtuig was uiters kwesbaar vir ys -toestande en was geneig om in 'n draai te draai, selfs met klein hoeveelhede ys wat op die Davis -vleuel versamel is.

In die China Burma India Theatre (CBI) is die C-87 gebruik om vrag en brandstof oor die bult van Indië na China te vervoer. Die C-87 was nie gewild onder die weermag of die burgerlike vervoerspanne wat aangewys is om hulle te vlieg nie. Die vliegtuig het 'n ontstellende gewoonte gehad om alle elektriese krag van die kajuit te verloor tydens opstyg en landings, terwyl enjinkrag en betroubaarheid met die minder kragtige superladers dikwels veel te wense oorlaat. Die vliegtuig is ontwerp as 'n bomwerper wat sy vragte laat val het terwyl dit in die lug was. Die neusrat van die C-87 was dus nie ontwerp om met swaar vragte te land nie en het gereeld van die stam afgeval. Brandstoflekke uit die haastig aangepaste brandstofstelsel van die vervoer was 'n algemene verskynsel. In sy outobiografie, Fate is the Hunter, het die skrywer Ernest K. Gann berig, terwyl hy vrag in Indië vlieg, hy skaars vermy het om 'n erg oorlaai C-87 in die Taj Mahal vas te jaag. Namate Douglas C-54-vervoer beskikbaar geword het, is die C-87 vinnig buite werking gestel.

Die USAAF het ook 218 B-24D's en B-24E's in C-109 tenkwaens omskep. Hierdie tenkwaens is in alle teaters gebruik, maar hulle was die meeste besig om brandstof in die CBI -teater te vervoer. C-109's het van Indië na B-29-basisse in China gevlieg. Aangesien alle pantsers en militêre toerusting verwyder is om gewig te bespaar, kan 'n C-109 byna 1190 liter brandstof, meer as 10 000 kg, dra. Terwyl 'n geveg-gelaaide B-24 egter veilig kon opstyg met ruimte om van 'n baan van 1 800 m weg te bly, het 'n gelaaide C-109 vereis dat elke voet van so 'n baan grond moes breek, en ongelukke was nie ongewoon nie . Met sy voorste brandstoftenk vol, was die weergawe van die tenkwa C-109 in die lengte onstabiel terwyl dit ook in die lug was.

Die B-24 is ook ná die oorlog baie in die Stille Oseaan gebruik om vrag en voorraad te vervoer tydens die heropbou van Japan, China en die Filippyne.

Boonop is 'n groot aantal ongemodifiseerde B-24's verplig tot vervoertake. Qantas Empire Airways het Liberators gebruik op die Perth-Colombo-roete, destyds die langste non-stop-roete ter wêreld op 3,580 myl, totdat dit deur Avro Lancastrians vervang is.

[wysig] Variante en omskakelings

[wysig] Amerikaanse weermagvariante

XB-24 (gekonsolideerde model 32)
Ontwerp in 1938 as 'n verbetering op die B-17 Flying Fortress, op versoek van die Army Air Corps. Dit het 'n vleuel wat spesiaal ontwerp is vir 'n hoë aspekverhouding, driewiel -landingsrat en twee vertikale stabiliseerders. Die XB-24 is bestel in 1939 Maart, en vlieg eers op 29 Desember 1939. (Totaal: een)
YB-24/LB-30A Voorproduksie prototipes
Ses voorbeelde is onder leenverhuring, onder die benaming LB-30A, na Groot-Brittanje gestuur.
B-24
Diens toetsweergawe van die XB-24, bestel op 27 April 1939, minder as 30 dae nadat die XB-24 bestel is, voordat die XB-24 ontwerp voltooi is. 'N Aantal klein wysigings is aangebring: die uitskakeling van die voorste gleuwe, die byvoeging van afkoelstewels. (Totaal: slegs sewe wat vir die werklike toetsing gebruik word)

B-24 ex- "Diamond Lil" uit die Commemorative Air Force-versameling. Airframe het teruggekeer na die B-24A-konfigurasie en hernoem na "Ol 927". [20]

B-24A/LB-30B
Die B-24A, wat in 1939 bestel is, was die eerste produksiemodel. As gevolg van die behoefte aan swaar bomwerpers, is die B-24A bestel voordat enige weergawe van die B-24 vlieg. Die belangrikste verbetering bo die XB-24 was verbeterde aerodinamika, wat tot beter prestasie gelei het. Sommige is onder Lend Lease na Groot-Brittanje gestuur as LB-30B. (Totaal: 38,20 LB-30Bs, nege B-24C's)
XB-24B
Toe die XB-24 nie sy verwagte topsnelheid bereik nie, is die Pratt & amp; Whitney R-1830-33 radiale wat op 1000 pk (746 kW) gedra is, vervang met R-1830-41 turbo-aangeslote radiale met 'n kapasiteit van 1.200 pk ( 895 kW), wat sy topsnelheid met 37 km/h (59 km/h) verhoog. Die byvoeging van die turbo-aanjaers het die enjinkoppe ellipties gemaak. Die XB-24B-weergawe het ook nie die enjingleuwe van die oorspronklike gehad nie. (Totaal: een omgeskakel XB-24)
B-24C
Omskakeling van die B-24A deur gebruik te maak van turbo-aangeslote R-1830-41 enjins. Om die superaanjaer en die tussenverkoeler -inname te hou, is die kuipe ellipties gemaak en die nuwe items aan die kante bygevoeg. Die stertlugskutterposisie is verbeter deur 'n Emerson A-6-motor-rewolwer met twee masjiengewere van 0,50 kaliber (12,7 mm) by te voeg, en 'n Martin-krag-rewolwer is by die voorste romp gevoeg. (Totaal: nege omgeskakel B-24A's)

B-24D Liberator-vlug in formasie.

B-24D
Die eerste model wat op groot skaal vervaardig is, is van 1940 tot 1942 bestel as 'n B-24C met beter enjins (R-1830-43 enjins). Tydens die produksieloop is die tonnelgeweer in die maag vervang deur 'n Bendix-buigtoring op afstand, wat later deur 'n Sperry-boltoring vervang is. In laat B-24D's is 'wang'-gewere bygevoeg. (Totaal: 2696, 2381 Consolidated, San Diego 305 Consolidated, Fort Worth, ten Douglas, Tulsa, Oklahoma). Een beroemde B-24D was die Lady Be Good, wat die basis was vir die TV-film Sole Survivor (film van 1970).
B-24E
'N Geringe verandering van die B-24D wat deur Ford gebou is, met behulp van R-1830-65 enjins. Anders as die B-24D het die B-24E die tonnelgeweer in die buik gehou. Die USAAF gebruik die B-24E's hoofsaaklik as opleidingsvliegtuie, aangesien hierdie model nie op die gebied van wapens en ander tegnologie was nie, aangesien die vliegtuig deur Consolidated / San Diego (CO) vervaardig is. Ford het ook sub-samestellings vir Douglas gebou. Hierdie sub-samestellings was identies aan Ford-geboude B-24E's, behalwe dat hulle dieselfde enjins as die B-24D (R-1830-43 radiale) gebruik het. Hierdie ondervergaderings is PK-skepe genoem en is per vragmotor van Willow Run na die finale vergadering in Tulsa, Oklahoma, gestuur. (Totaal: 801)
XB-24F
'N Prototipe wat gemaak is om termiese ontdooiers te toets, in plaas van die standaard opblaasbare rubberstewels. (Totaal: een omgeskakel B-24D)
B-24G
Kogeltoring, drie 0,50 kaliber- (12,7 mm) masjiengewere in die neus. Alle B-24G's is gebou deur North American Aviation, wat in 1942 gekontrakteer is. (Totaal: 25)
B-24G-1
Gemodifiseerde Emerson A-6 sterttoring in die neus in plaas van twee-drie .50 kaliber (12,7 mm) masjiengewere in vorige modelle. Die B-24G-1 is gebaseer op die ontwerp van die B-24H (Totaal: 405)
B-24H
Vanweë die duidelike kwesbaarheid van die B-24 vir aanslag, het die B-24H-ontwerp van Ford 'n neustoring gebruik, gewoonlik 'n aangepaste Emerson A-6 stertoring. Die hele vliegtuig is herontwerp om beter by die rewolwer te pas. 50 vliegtuigraamwerk is aangebring, insluitend 'n herontwerpte bombardier -kompartement. Die stertorent het groter vensters gekry vir beter sigbaarheid, die boonste rewolwer het 'n hoër borrel en die middellyf -skutposisies is verreken, om hul inmenging tydens die geveg te verminder. (Totaal: 3100)

Gekonsolideerde B-24J-55-CO Liberator, reeksnommer 42-99949 behoort aan 93ste BG, 328ste BS verloor 21 September 1944 oor België.

B-24J
Die B-24J was baie soortgelyk aan die B-24H, hoewel die defensiewe verbeterings wat in die B-24H aangebring is, nie in die B-24J opgeneem is nie. Die B-24J het 'n verbeterde outomatiese piloot (tipe C-1) en 'n botsing van die M-1-reeks. B-24H-sub-samestellings wat deur Ford vervaardig is en deur ander maatskappye gebou is, en enige model met 'n C-1 of M-1-opgradering, was almal B-24J's. (Totaal: 6678)
XB-24K
'N Eksperimentele vliegtuig wat deur Ford gemaak is deur 'n B-23 Dragon-stert op 'n B-24D-vliegtuig te splits. Die vliegtuig was stabieler en het beter hantering as ander modelle, maar die verandering van die B-24-ontwerp was destyds te duur om te doen. Die XB-24K was egter die voorvader van die vloot se PB4Y-1. (Totaal: een omgeskakel B-24D)
B-24L
As gevolg van die enorme gewig van die B-24J, het die weermag aangedring op 'n ligter weergawe. In die B-24L is die kogeltoring vervang deur 'n vloerringhouer met twee 0,50 kaliber (12,7 mm) masjiengewere en die A-6B sterttoring deur 'n M-6A. In latere vliegtuie is geen stertbewapening geïnstalleer nie, en toe dit by sy vliegveld aankom, is óf 'n A-6B, 'n M-6A, of 'n handvatsel .50-kaliber (12,7 mm) geweer geïnstalleer. (Totaal: 1667)
B-24M
'N Verbetering van die B-24L met verdere gewigsbesparende toestelle. Die B-24M het 'n ligter weergawe van die A-6B-stertoring gebruik, terwyl die middellyfskutposisies oopgelaat is. Vir beter sigbaarheid is die voorruit vervang deur 'n "mesrand" dubbel weergawe. Die B-24M het die laaste produksiemodel van die B-24 geword, 'n aantal B-24's wat gebou is, het slegs die baan tussen die fabriek en die afvalhoop gevlieg. (Totaal: 2593)
XB-24N
'N Herontwerp van die B-24J, gemaak vir 'n enkele stert. Dit het ook verbeterde neus- en stertorings. Terwyl 5168 B-24N's bestel is, het die Tweede Wêreldoorlog geëindig en was dit nie meer nodig nie. (Totaal: een)
YB-24N
Pre-produksie diens toets weergawe van die XB-24N. (Totaal: sewe)
XB-24P
'N Gewysigde B-24D, gemaak deur Sperry Gyroscope Company om vuurbeheerstelsels in die lug te toets. (Totaal: een omgeskakel B-24D)
XB-24Q
'N Algemene elektriese omskakeling van die B-24L met radarbeheerde stertorings. (Totaal: een omgeskakel B-24L).
XB-41
Omdat daar geen vegters vroeg in die Tweede Wêreldoorlog bomwerperformasies tydens diepaanvalmissies kon begelei nie, het die weermag toetse vir swaar gewapende bomwerpers goedgekeur om as begeleiers vir bomaanvalle op te tree. Dit is voltooi in 1942. Die resultate van die toetse van 1943 was baie negatief en die projek is vinnig gekanselleer. Prestasie het drasties verander met die toevoeging van meer torings. Die begeleiers kon ook nie byhou met bomwerperformasies nadat die bomme neergegooi is nie.
Die XB-41 het 14, 0,50-kaliber (12,7 mm) masjiengewere, deur die toevoeging van 'n Bendix-kin-rewolwer en 'n dorsale Martin-motor-rewolwer op die middelste romp. (Totaal: een omgeskakel B-24D)
AT-22 of TB-24
C-87 gebruik vir vlugingenieuropleiding.

* RB-24L: Ontwikkel vir die opleiding van B-29 kanonniers op 'n identiese afstandsbedieningstelsel wat op 'n B-24L geïnstalleer is.
* TB-24L: Soos met die RB-24L, maar met ekstra radar toerusting.

Eksperimentele B-24J met B-17 neusgedeelte, wat kin-rewolwer bevat, geënt op wysiging wat nie vir produksie aangeneem is nie.

C-87 Liberator Express
Passasiers vervoer met slaapplek vir 20 passasiers.

* C-87A: VIP-vervoer met R-1830-45 in plaas van -43 enjins en slaapplek vir 16 passasiers.
* C-87B: Geprojekteerde gewapende vervoervariant met neusgewere, dorsale rewolwer en ventrale tonnelgeweer wat nooit geproduseer is nie.
* C-87C: US ​​Army Air Force/Air Force-aanwysing vir die RY-3.

XC-109/C-109
Tenkwaens met gespesialiseerde toerusting om ontploffings te voorkom, wat gebruik word om brandstof van Indië na China te vervoer om aanvanklike B-29-aanvalle op Japan te ondersteun.
XF-7
Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die B-24D.
F-7
Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die B -24H -FO -blok.
F-7A
Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die B-24J drie kameras in die neus en drie in die bombaai.
F-7B
Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die B-24J ses kameras in die bombaai.

[wysig] Nomenklatuur van die Amerikaanse vloot en subvariante

PB4Y-1
B-24D met verskillende neustorings vir die Amerikaanse vloot. Die benaming is later van toepassing op alle G-, J-, L- en M -modelle wat deur die Amerikaanse vloot ontvang is. [21]

* PB4Y-1P: Fotografiese verkenningsvariant ontwikkel uit die PB4Y-1.

PB4Y-2 Privateer
Sien Hoofartikel
RY-1
Amerikaanse vlootbenaming vir die C-87A.
RY-2
Amerikaanse vlootbenaming vir die C-87.
RY-3
Vervoervariant van die PB4Y-2.

[wysig] Britse nomenklatuur en subvariante
Skaars kleurfoto van 'n LB-30A (YB-24) in RAF-diens

Bevryder B Mk I
B-24A (totaal: 20), direkte aankoopvliegtuie vir die RAF. Beskou as ongeskik vir gevegte, sommige herbou as die GR.1 en word gebruik in Britse patrollie-eskaders.
Bevryder B Mk II
Die eerste geveg gereed B-24. Die wysigings het 'n drie voet neusverlenging sowel as 'n dieper agterste romp en 'n groter stertvliegtuig ingesluit. 'N Klein reeks B Mk II's is gerekonstrueer as ongewapende vervoer, aangewys as die LB-30 met die USAAF. (Totale produksie: 165)
Bevryder B Mk III
B -24D -variant met 'n enkele .303 Browning -masjiengeweer in die neus, twee in elke balkposisie, en vier in 'n Boulton Paul -stertorent - soortgelyk aan dié van Britse swaarbomwerpers soos die Lancaster - asook ander Britse toerusting. Die dorsale rewolwer van Martin is behou. (Totaal: 156)

* Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24D's met Amerikaanse toerusting en wapens.

Bevryder B Mk IV
Gereserveer vir die B-24E, maar daar is geen rekord dat die RAF dit werklik ontvang het nie.
Bevryder B Mk V
B-24D aangepas vir ekstra brandstofvermoë ten koste van die koste of pantser, met dieselfde bewapening as die Liberator Mk III.
Bevryder B Mk VI
B-24H's in RAF-diens is toegerus met Boulton Paul-stertorings, maar behou die res van hul bewapening.
Bevryder B Mk VIII
RAF-benaming vir B-24J's.
Bevryder GR Mk V
B-24D gewysig deur RAF Coastal Command vir die anti-duikbootrol met soekradar en Leigh Light. Sommige was toegerus met agt nul-lengte vuurpylwerpers, vier op elke vlerk.
Bevryder GR Mk VI
B-24G/H/J-tipe gebruik as 'n langafstand algemene verkenningsvliegtuig deur RAF Coastal Command.
Bevryder GR Mk VIII
B-24J gewysig deur RAF Coastal Command vir die anti-duikbootrol.
Bevryder C Mk VI
Liberator B Mk VIII omskep vir gebruik as vervoer.
Bevryder C Mk VII
Britse benaming vir C-87.
Bevryder C Mk VIII
Liberator G Mk VIII omskep vir gebruik as vervoer.
Bevryder C Mk IX
RAF-aanwysing vir die RY-3/C-87C


Gaan voort …

Op 'n persoonlike noot, as ek mag, is ek bly om aan te kondig dat ek my laaste vlug vir Japan Airlines en IASCO gemaak het, die kontrakteur waarmee ek so lank gewerk het. Dit was 'n goeie 33 jaar, en ek het selfs die afgelope twee jaar as 'n meer as 60-vlieënier geniet om saam met my goeie vriende by die LAX-bemanningsbasis te vlieg. Goeie mense, almal.

Na 33 jaar op die pos, het ek besluit om 'n nuwe rigting in te slaan. Terwyl ek hierdie rubriek voltooi het, begin ek met opleiding op die Gulfstream G-IV by Simuflite in Dallas/Fort Worth, en sal ek saam met AVjet in Burbank werk as ek en hulle opleiding suksesvol is. Ek is baie opgewonde oor die nuwe gebeurtenis en sien uit daarna om saam met 'n nuwe masjien (al is dit 'n straal), glaskajuit en die wêreld van FMS te werk. Ek hoop dat dit my amper soveel vrye tyd sal gee om verder met aasvoëls rond te aap, 'n bietjie te skryf en te leer oor binnebrandenjins.

As u op hierdie rubriek wil reageer, moet u daarop let dat ek te traag is of te kort antwoord, want ek verwag dat hierdie opleiding taamlik veeleisend sal wees en dat ek al my aandag daarop sal moet vestig.

Oor 'n ander onderwerp: Met die hulp van skenkings van 'n paar baie vrygewige mense, is ons op die punt om die enjins van die ou C-46 in Camarillo volledig in te stel. Ek verwag dat ek werklike data kan lewer oor die ou R-2800-enjin wat nog nooit tevore gesien is nie. Danksy JP Instruments, skenk hulle die grootste deel van die koste vir vier JPI's, 60 voet bedrading vir 36 silinders, twee brandstofvloei -instrumente en verskillende hardeware. U sal binnekort daaroor lees.



Kommentaar:

  1. Henry

    Tussen ons sê die antwoord op u vraag wat ek in Google.com gevind het

  2. Newlyn

    Be mistaken.

  3. Pruie

    Ek dink jy sal die fout toelaat. Ek kan my posisie verdedig. Skryf vir my in PM, ons sal dit hanteer.

  4. Murphy

    Ek is jammer, maar na my mening was hulle verkeerd. Laat ons dit probeer bespreek. Skryf vir my in PM, praat.

  5. Kazrall

    E-pos my by PM, ons praat.



Skryf 'n boodskap