Panamakanaal oop vir verkeer

Panamakanaal oop vir verkeer


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Die deur Amerika geboude waterweg oor die landengte van Panama, wat die Atlantiese en Stille Oseaan verbind, word ingehuldig met die vaart van die Amerikaanse vaartuig Ancon, 'n vrag- en passasierskip.

Die stormloop van setlaars na Kalifornië en Oregon in die middel van die 19de eeu was die eerste stukrag van die Amerikaanse begeerte om 'n kunsmatige waterweg oor Sentraal -Amerika te bou. In 1855 het die Verenigde State 'n spoorlyn voltooi oor die landengte van Panama (destyds deel van Colombia), wat verskillende partye aangespoor het om kanaalplanne voor te stel. Uiteindelik het Colombia regte gegee om die kanaal te bou aan Ferdinand de Lesseps, die Franse entrepreneur wat die Suez-kanaal in 1869 voltooi het. Bouwerk aan 'n seevlak-kanaal het in 1881 begin, maar onvoldoende beplanning, siekte onder die werkers en finansiële probleme het Lesseps se onderneming het in 1889 bankrot geraak. Drie jaar later het Philippe-Jean Bunau-Varilla, 'n voormalige hoofingenieur van die kanaalwerke en 'n Franse burger, die bates van die ontbinde Franse onderneming bekom.

LEES MEER: 7 Fassinerende feite oor die Panamakanaal

Teen die einde van die eeu het die enigste besitting van die Ismiese kanaal noodsaaklik geword vir die Verenigde State, wat aan die einde van die Spaans-Amerikaanse oorlog 'n oorsese ryk verkry het en die vermoë gesoek het om oorlogskepe en handel vinnig tussen die Atlantiese Oseaan en die Stille Oseaan te vervoer. oseane. In 1902 het die Amerikaanse kongres die aankoop van die Franse kanaalmaatskappy (in afwagting van 'n verdrag met Colombia) goedgekeur en geld vir die bou van die kanaal toegeken. In 1903 is die Hay-Bunau Varilla-verdrag met Columbia onderteken, wat die Amerikaanse gebruik van die gebied verleen in ruil vir finansiële vergoeding. Die Amerikaanse senaat het die verdrag bekragtig, maar die Colombiaanse senaat, uit vrees vir 'n verlies aan soewereiniteit, het geweier.

In reaksie hierop het president Theodore Roosevelt stilswyende goedkeuring verleen aan 'n Panamese onafhanklikheidsbeweging, wat grootliks deur Philippe-Jean Bunau-Varilla en sy kanaalmaatskappy ontwerp is. Op 3 November 1903 het 'n faksie Panamese 'n onafhanklikheidsverklaring van Colombia uitgereik. Die spoorweg wat deur die VSA bestuur word, het sy treine van die noordelike eindpunt van Colón verwyder en sodoende Colombiaanse troepe gestrand wat gestuur is om die opstand te vermorsel. Ander Colombiaanse magte is ontmoedig om op pad te gaan na Panama deur die aankoms van die Amerikaanse oorlogskip Nashville.

Op 6 November erken die Verenigde State die Republiek van Panama, en op 18 November is die Hay-Bunau-Varilla-verdrag met Panama onderteken, wat die VSA die eksklusiewe en permanente besit van die Panamakanaalsone verleen. In ruil daarvoor ontvang Panama nege jaar later $ 10 miljoen en 'n annuïteit van $ 250,000. Die verdrag is beding deur die Amerikaanse minister van buitelandse sake, John Hay en Bunau-Varilla, wat gevolmagtigde magte gekry het om namens Panama te onderhandel. Byna onmiddellik is die verdrag deur baie Panamese veroordeel as 'n skending van die nuwe nasionale soewereiniteit van hul land.

In 1906 besluit Amerikaanse ingenieurs oor die bou van 'n slotkanaal, en die volgende drie jaar word bestee aan die ontwikkeling van konstruksiefasiliteite en die uitwissing van tropiese siektes in die gebied. In 1909 het die bou begin. In een van die grootste bouprojekte van alle tye het Amerikaanse ingenieurs byna 240 miljoen kubieke meter aarde verskuif en byna $ 400 miljoen bestee aan die bou van die 40 myl lange kanaal (of 51 myl lank, as die verdiepte seebodem aan beide kante van die kanaal word in ag geneem). Op 15 Augustus 1914 is die Panamakanaal vir verkeer oopgemaak.

Panama het later probeer om die Hay-Bunau-Varilla-verdrag te herroep, en in 1977 onderteken die Amerikaanse president Jimmy Carter en die Panamese diktator Omar Torrijos 'n verdrag om die kanaal teen die einde van die eeu aan Panama oor te dra. 'N Vreedsame oordrag het op 31 Desember 1999 om 12:00 plaasgevind.


Panamakanaal

Ons redakteurs gaan na wat u ingedien het, en bepaal of hulle die artikel moet hersien.

Panamakanaal, Spaans Canal de Panamá, slot-tipe kanaal, wat deur die Republiek van Panama besit en bestuur word, wat die Atlantiese en Stille Oseaan verbind deur die smal Isthmus van Panama. Die lengte van die Panamakanaal van kuslyn tot kuslyn is ongeveer 65 kilometer en van diep water in die Atlantiese Oseaan (meer spesifiek die Karibiese See) tot diep water in die Stille Oseaan ongeveer 82 kilometer. Die kanaal, wat in Augustus 1914 voltooi is, is een van die twee mees strategiese kunsmatige waterweë ter wêreld, die ander is die Suez -kanaal. Skepe wat tussen die oostelike en weskus van die Verenigde State vaar, wat andersins verplig sou wees om Kaap Hoorn in Suid -Amerika te omseil, verkort hul reis met ongeveer 8 000 seemyl (15 000 km) deur die kanaal te gebruik. Bespaar tot 3.500 seemyl (6.500 km) word ook gemaak op reise tussen een kus van Noord -Amerika en hawens aan die ander kant van Suid -Amerika. Skepe wat tussen Europa en Oos -Asië of Australië vaar, kan tot 3.700 km bespaar deur die kanaal te gebruik.

Wat is die Panamakanaal?

Die Panamakanaal is 'n aangelegde waterweg wat die Atlantiese Oseaan en die Stille Oseaan verbind oor die landengte van Panama. Dit word besit en bestuur deur Panama, en dit is 40 myl lank van kuslyn tot kuslyn. Skepe kan in beide rigtings kruis, en dit neem ongeveer 10 uur om van die een kant na die ander te kom. Skepe uit enige land word gelyk behandel ten opsigte van deurgange en tolgeld.

Waarom is die Panamakanaal belangrik?

Voordat die Panamakanaal gebou is, moes skepe wat tussen die oostelike en weskus van die Amerikaanse vastelande reis, om Kaap Hoorn in Suid -Amerika reis, 'n seilvaart wat ongeveer 8000 seemyl langer was en daarna deur die kanaal gegaan het en wat ongeveer twee maande geneem het voltooi. Alle reise tussen die Atlantiese en Stille Oseaan word met duisende seemyl verkort deur deur die kanaal te gaan.

Hoe is die Panamakanaal gemaak?

Die Panamakanaal is gemaak deur damme aan die Chagresrivier te bou om die Gatunmeer en die Maddenmeer te skep, die Gaillard Cut uit die rivier tussen die twee mere en oor die Continental Divide te grawe, sluise te bou tussen die Atlantiese Oseaan en die Gatun -meer om bote op te lig die meer en nog 'n stel slotte aan die einde van die Gaillard Cut om skepe te laat sak en 'n kanaal te grawe na die Stille Oseaan.

Waarom het die Panamakanaal slotte nodig?

'N Bergreeks loop oor die lengte van Panama, ook deur die Canal Zone, hoewel dit daar laer is. Boonop verskil die getyvlakke van die oseane aan weerskante van die Panamakanaal. Slotte verhef skepe tot die vlak van die mere (wat ongeveer die helfte van die afstand van die kanaal uitmaak) en verlaag dit dan tot seevlak.

Wie het die Panamakanaal gebou?

'N Franse onderneming onder leiding van Ferdinand, burggraaf de Lesseps, het in 1881 'n kanaal begin bou, maar het in 1889 misluk. Die Verenigde State, onder leiding van pres. Theodore Roosevelt, onderhandel oor die Hay-Bunau-Varilla-verdrag en gee die VSA beheer oor die Canal Zone. Werk onder Amerikaanse toesig het in 1904 begin, en die Panamakanaal is in 1914 voltooi. Tienduisende mense, meestal arbeiders van Barbados, Martinique en Guadeloupe, het aan die projek gewerk.

Vanaf die opening in 1914 tot 1979 is die Panamakanaal uitsluitlik beheer deur die Verenigde State, wat dit gebou het. In 1979 is die beheer van die kanaal egter oorgedra aan die Panamakanaalkommissie, 'n gesamentlike agentskap van die Verenigde State en die Republiek van Panama, en die volledige beheer het op 31 Desember 1999 om 12.00 uur aan Panama oorgedra. Administrasie van die kanaal is die verantwoordelikheid van die Panamakanaalowerheid (Spaans: Autoridad del Canal de Panamá [ACP]), wat uitsluitlik aan die regering van Panama beantwoord.


'N Weeklikse opsomming van politiek, ekonomie, tegnologie en kultuur in Latyns-Amerika. Geskryf deur die joernalis in Rio de Janeiro Catherine Osborn.

Deur aan te meld, stem ek in tot die privaatheidsbeleid en gebruiksvoorwaardes en om af en toe spesiale aanbiedinge van buitelandse beleid te ontvang.

PANAMA -STAD - In die presidentsverkiesing in Panama is dit wat ongesê gelaat is, wat die meeste aanklank vind.

Laurentino “Nito” Cortizo, die wenner van die stemming op 5 Mei, is ’n 66-jarige voormalige veeboer. Met teruggeswaai hare, 'n gruisstem en 'n skerp swart pak, het hy die lug van 'n laat-era Johnny Cash. Op televisie het hy die stryd aangesê: 'n paar skote na sy betreklik meer korrupsiebesmette opponente losgelaat en min gesê wat sy voorsprong in die gedrang kon bring. Maar daar is 'n onderwerp wat Cortizo en sy teenstanders skaars tydens die veldtog aangeraak het: die groeiende bande van hul land met China.

PANAMA -STAD - In die presidentsverkiesing in Panama is dit wat ongesê gelaat is, wat die meeste aanklank vind.

Laurentino “Nito” Cortizo, die wenner van die stemming op 5 Mei, is ’n 66-jarige voormalige veeboer. Met teruggeswaai hare, 'n gruisstem en 'n skerp swart pak, het hy die lug van 'n laat-era Johnny Cash. Op televisie het hy die stryd aangesê: 'n paar skote na sy betreklik meer korrupsiebesmette opponente losgelaat en min gesê wat sy voorsprong in die gedrang kon bring. Maar daar is 'n onderwerp wat Cortizo en sy teenstanders skaars tydens die veldtog aangeraak het: die groeiende bande van hul land met China.

Na die uittredende president Juan Carlos Varela se onverwagte besluit om diplomatieke betrekkinge met Taiwan te beëindig om formele bande met Beijing in Junie 2017 te vestig, is 'n vloedgolf van Chinese belegging aan die gang. Groot infrastruktuurprojekte en 'n dreigende vryhandelsooreenkoms sal Panama, 'n land met 4 miljoen mense, in staat stel om sy potensiaal as 'n spilpunt vir plaaslike handel, vervaardiging en logistiek te maksimeer en die druk op 'n finansiële diensbedryf wat deur die Panama Papers beskadig is, te verlig. In ruil daarvoor is China vir 'n relatief beskeie uitgawe gereed om die belangrikste kommersiële vennoot te word in 'n land wat 'n belangrike punt van wêreldhandel beheer.

Dit is 'n wen-wen, albei kante hou daarvan om te beklemtoon. Maar as die spanning tussen die Verenigde State en China aanhou toeneem, kan Panama 'n belangrike teater word in hul handelsoorlog.

Vir die sewe presidensiële kandidate in die onlangse verkiesing-almal behalwe een wat middel-regs was, vry-handelaars sonder besigheid-is Chinese kontant nodig om 'n verstopte ekonomie weer lewendig te maak. Die geopolitieke gevolge en die langtermyn-effek op soewereiniteit? Dit is probleme vir toekomstige presidente. Cortizo, wat op die verkiesingsdag met Reuters gepraat het, het gesê dat die Verenigde State meer aandag aan Sentraal -Amerika moet gee en sê: "Terwyl hulle nie aandag gee nie, maak 'n ander een vordering."

En dit, sê Carlos Guevara Mann, 'n medeprofessor in politieke wetenskap aan die Florida State University se Panama -kampus, "het Panama te midde van die wêreld se grootste geopolitieke wedywering geplaas: die handelsoorlog tussen die VSA en China. Niemand het 'n plan nie. "

Maar Panama, gegewe die geskiedenis van die Verenigde State in die land en die unieke belangrikheid van die interoseaniese kanaal, kan wees waar die twee moondhede bots.

Onlangs het China die bande met regerings in Latyns -Amerika en die Karibiese Eilande verdiep, waarvan 19 amptelik ingeskryf het vir die Chinese president Xi Jinping se ondertekening van $ 1 biljoen Belt and Road -infrastruktuurplan. Dit het min terugslag of mededinging van die Verenigde State ondervind. Maar Panama, gegewe die geskiedenis van die Verenigde State in die land en die unieke belangrikheid van die interoseaniese kanaal, kan die plek wees waar die twee moondhede bots.

'Die Panamakanaal was die groot werk van die industriële era, net so simbolies vir die VSA as die Groot Muur vir China', sê Richard Koster, 'n romanskrywer en historikus wat 'n ontleder van die Panamese politiek was sedert hy die eerste keer sy voet aan die gang gesit het. isthmus as Marine in 1957. "Die Chinese beplan om 'n permanente teenwoordigheid in Panama te ontwikkel."

Xi se ontwerpe op Panama is duidelik. In die byna twee jaar sedert die vestiging van verhoudings het China en Panama meer as 30 bilaterale ooreenkomste onderteken. In Desember 2018 word Xi Jinping die eerste Chinese premier wat Panama besoek het, vergesel van 'n gevolg van bestuurders van tientalle ondernemings in die land se konstruksie-, telekommunikasie- en finansiële sektore. Op die meegaande handelskou in die Atlapa-konvensiesentrum in Panama-stad, is uittredende president Varela gewys op staanplekke wat ondernemings verteenwoordig, waaronder Huawei en China Railway Design Corporation-'n nuwe $ 4 miljard hoëspoedprojek vir die land. By die geleentheid word afskrifte van die Diario Chino Latinoamericano, 'n plaaslike koerant wat die Chinese gemeenskap bedien, uitgedeel. Op die voorblad is 'n reusefoto van Xi op 'n lugfoto van die Panamakanaal aangebring.

Die uittredende Panamese president Juan Carlos Varela besoek 'n uitstalling vir Chinese ondernemings in die Atlapa Convention Center in Panama City na die besoek van die Chinese president Xi Jinping in Desember 2018. Mat Youkee

'N Eeu gelede het die Amerikaanse president, Theodore Roosevelt, sy eie foto van die Panamakanaal gehad: Hy is vasgevang aan die kontroles van een van die groot 95 ton grawe wat gebruik is om die gang te grawe. Sy reis van twee weke in 1906 was die eerste keer dat 'n sittende Amerikaanse president 'n diplomatieke buitelandse reis onderneem het, en volgens die historikus David McCullough se woorde was dit 'een van die klein, helder gebeurtenisse wat 'n era verlig'. Daardie era kan tot 'n einde kom.

Van 1903 tot 1979 was die omliggende gebied van die kanaal 'n nie -geïnkorporeerde gebied van die Verenigde State, met duisende Amerikaanse inwoners en tientalle militêre installasies. Amerikaanse slagskepe is ontwerp om by die afmetings van die kanaal te pas. Maar na die Tweede Wêreldoorlog en die skepping van die Atlantiese en Stille Oseaan -vloot, het die kanaal se militêre belangrikheid bedaar. In 1977 het die Amerikaanse en Panamese regerings 'n verdrag onderteken om teen 1999 die volledige beheer van die waterweg aan Panama te gee.

Baie Panamane het baat gevind by die nuwe rol van hul land as 'n sentrum vir lae-regulering van skeepvaart, vorming van buitelandse ondernemings en internasionale bankdienste-wat alles moontlik gemaak is deur die land se gebruik van die Amerikaanse dollar en sy korrespondentverhoudinge met Amerikaanse banke. Onopspoorbare geld het die land ingestroom. Toe breek die Panama Papers -skandaal.

Die publikasie in April 2016 van meer as 10 miljoen dokumente van die Panamese regsfirma Mossack Fonseca werp lig op die skaduryke praktyke van die wêreld se ondernemings, politici en bekendes, maar danksy die alliteratiewe benaming was dit Panama eerder as die oortreders die las van die reputasie -treffer. Die vorming van buitelandse ondernemings het afgeneem, en Amerikaanse banke, wat te kampe gehad het met hoër nakomingskoste, het 70 korrespondentbankverhoudings gesny.

Die land vermy slegs 'n volledige finansiële ineenstorting. Die Europese Unie, die OESO en die Financial Action Task Force, 'n waghond teen geldwassery, het Panama aan verskillende swart lyste gestuur. Diegene wat versigtig is om onder die mikroskoop te wees, is uitgestuur. Op die Avenida Balboa, die tuiste van sommige van die hoogste geboue in Latyns -Amerika, is baie luukse woonstelle onbewoon. In die grotkelder -casino's beman handelaars leë tafels.

China het 'n dekade lank die geleentheid gehad om sy eie interoseaniese handelsroetes in Latyns -Amerika te ontwikkel. Maar nadat die Panama Papers vrygestel is, was die tyd reg om te slaan.

In 'n telefoongesprek van 2017 met die destydse VSA. Ambassadeur John Feeley, Varela, het gewaarsku dat hy binne 'n paar uur die opening van betrekkinge met China sal aankondig. Feeley was verbaas, maar Varela het 'n ongekende geleentheid gesien.

Die Panamakanaal is in 2016 uitgebrei, maar Panama het nog steeds 'n nuwe nasionale logistieke strategie nodig om groter produksie met toegevoegde waarde te bewerkstellig. Varela het dus 'n plan ontwerp wat groot vergaderingsfasiliteite in vryhandelsgebiede, opgegradeerde hawe -fasiliteite en nuwe pad- en spoorverbindings na Sentraal -Amerika beoog. Die moontlikheid om 'n pad na Colombia te bou, wat die enigste onderbreking op die Pan-Amerikaanse snelweg van Alaska na Patagonië verbind, is weer bespreek, aangesien dit dekades lank as 'n kwessie gelê het. Maar vir dit alles het Panama Chinese belegging nodig.

Dit hou aansienlike risiko's in, volgens Rodrigo Noriega, 'n politieke ontleder en redaksionele adviseur van die koerant La Prensa. 'Op lang termyn kan Panama as 'n uitlener 'n laaste afhanklikheid van China word. Die swak instellings van die land maak dit onmiddellik kwesbaar vir omkoopgeld. ”

Tot dusver blyk dit dat Cortizo van enige groot skandaal ontsnap het. Hy het belowe om die manier waarop openbare kontrakte toegeken word, te herstruktureer om deursigtigheid te verbeter. Maar die wanverhouding tussen China se bestedingskrag en die swak instellings van Panama verteenwoordig 'n 'plofbare en giftige kombinasie', volgens Noriega.

Die sleepboot loop in die betonholte van die Miraflores -slotte van die Panamakanaal. Aan die einde van die lyn trek 'n reusagtige Neopanamax -skip - meer as 1,200 voet lank en 'n kapasiteit van meer as 13 000 houers - in. Die sluise sluit agter die skip en die water styg. Dit is 'n moeilike maneuver wat moeiliker gemaak word deur ontwerpprobleme en besnoeiings in die personeel. In 2018 was daar 'n uitslag van ongelukke en botsings in die kanaal wat veroorsaak is deur sleepbootmeesters wat by die kontroles aan die slaap geraak het.

'Die nuwe slotte is te kort dat daar 'n risiko bestaan ​​dat 'n skielike beweging die sleepboot kan stamp,' het 'n plaaslike kaptein van die sleepboot in 'n vorige onderhoud aan my gesê. 'Daarbenewens word die sleepbootkapteins gevra om twee keer die werk te doen met dieselfde hulpbronne as voorheen. Dit is die ergste arbeidsklimaat sedert die bou van die kanaal. ”

As Amerikaanse amptenare praat oor hul ergste scenario vir Panama, gaan dit oor die moontlike verlies van kommersiële neutraliteit van die dienste en infrastruktuur wat die kanaal omring. Sedert die oorhandiging van die kanaal in 1999 aan Panama, het die Panamakanaalowerheid, die regeringsagentskap wat die bestuur van die kanaal dra, grootliks bo die nasionale politiek gebly en vaste inkomste vir die land gelewer. In 2018 het die kanaal byna $ 1,7 miljard vir die tesourie ingebring. "Die Panamakanaalowerheid is een van die grootste tegnokratiese instellings ter wêreld," het Feeley gesê Wêreldwye Amerikaners. 'Tot hul enorme eer het hulle die Panamese politiek uit die kanaal gehou.'

Die beeld van die Panamakanaalowerheid het egter die afgelope jare skade gely. In 2009 is die kontrak vir die uitbreiding van die kanaal toegeken aan 'n konsortium onder leiding van die Spaanse firma Sacyr - wat destyds 14,5 miljard euro skuld gehad het weens die Spaanse konstruksiekrisis - en 'n Panamese firma in besit van die familie van Alberto Alemán Zubieta, destydse hoof van die owerheid. Sacyr het net meer as $ 3 miljard vir die projek aangebied, maar te veel uitgawes en vertragings het beteken dat die projek byna $ 11 miljard gekos het.

Die neutraliteit en openbare eienaarskap van die kanaal is vervat in die Panamese Grondwet, maar Koster het gesê dat hy vrees dat die huidige konflik tussen die sleepboot -unie en die Panamakanaalowerheid daartoe kan lei dat laasgenoemde kontrakteurs inbring, wat 'n presedent sal skep vir verdere privatisering van ander dienste. Noriega het gesê dat die Chinese ontwikkeling van hawe-, brug- en energie -infrastruktuur in die kanaalgebied die invloed van Beijing op die werking van die kanaal sou verhoog.

So ook die bou van 'n verdere stel slotte deur Chinese firmas. Vroeg in 2015 het verteenwoordigers van China Harbour Engineering Company met amptenare van die Panama Canal Authority vergader om 'n moontlike haalbaarheidstudie vir nuwe slotte te bespreek om die grootste vaartuie ter wêreld deur die kanaal te laat reis. Aangesien daar egter nie genoeg water is om die huidige kanaal die hele jaar optimaal te bedryf nie, blyk dit dat die uitbreiding ver weg is.

Feeley het gesê dat sy werklike kommer nie privatisering is nie, maar industriële spioenasie. 'N Gedetailleerde skedule van toekomstige skeepsgange, vertroulike inligting wat in die aflyninfrastruktuur van die kanaal gestoor is, sal veral nuttig wees vir Chinese skeepvaartkonglomerate. 'Wat gebeur as die Chinese 'n miljoen dollar aan 'n IT -administrateur afbetaal en sê:' Gaan elke ses maande 'n USB uit '? Feeley gesê in die onderhoud met Wêreldwye Amerikaners. 'Dit kan maklik bereik word. ... ek vertrou die Chinese nie in die verband nie. ”

Feeley se waarskuwings val lank in die staatsdepartement op dowe ore. 'Ek kry krieke,' het die voormalige ambassadeur gesê, 'niks.' Maar ná sy vertrek in Maart 2018 reageer Washington uiteindelik op die besluite - binne enkele maande van mekaar - van Panama, El Salvador en die Dominikaanse Republiek om Taipei ten gunste van Beijing te laat vaar. In September 2018 is die Amerikaanse sendingleier in elk van die lande teruggeroep vir 'n strategievergadering. 'N Maand later, tydens 'n besoek aan Panama -stad, het die Amerikaanse minister van buitelandse sake, Mike Pompeo, aan verslaggewers gesê: "As China bel, is dit nie altyd goed vir u burgers nie," en hy kritiseer die "roofsugtige" aktiwiteit van Chinese staatsondernemings.

Na die besoek, onder Amerikaanse druk, is 'n Chinese plan om 'n nuwe ambassade naby die ingang van die kanaal te bou, gekanselleer. In Februarie vanjaar het die Verenigde State sy spiere gebuig en geëis dat Panama die registrasies van 59 Iraanse vaartuie onder Panamese kleure intrek, wat hul pogings om hawens en terminale te gebruik belemmer. Dit het toe 'n Amerikaanse visum geweier vir die keuse van Varela om aan die hoof te staan ​​van Senafront, die grenspatrollie wat Panama die naaste aan 'n weermag het, en hom effektief uitgesluit van die pos.

In Februarie het die vise -president van Varela, Isabel de Saint Malo de Alvarado, 'n ongeplande besoek aan die Verenigde State besoek om met Pompeo te vergader om "bande te versterk" en "handelsgeleenthede te bevorder", volgens 'n amptelike berig. Vir ander lyk dit meer na 'n aantrek ná Varela se vriendelikheid teenoor Beijing. Die vinnige tempo van vryhandelsonderhandelinge tussen Panama en China het sedertdien verlangsaam. "Die Verenigde State kan visums weier, bankbande verbreek en dreig om ondernemings en individue op swartlyste te plaas," het Noriega gesê. 'Bowenal sal hulle kyk na enige bewyse van ent, en dit sal hard afkom.'

Op kort termyn sal Chinese geld egter voortgaan om in te rol. Chinese maatskappye is finaliste om groot metro- en kragprojekte te bou, en in die verlede het twyfelagtige veranderings aan die kontrakteringsproses in hul guns gewerk. Panama kan binnekort die Latyns -Amerikaanse land word met die hoogste Chinese belegging per capita. China Railways het reeds hul streekshoofkwartier in Panama City gevestig, terwyl die telekommunikasie -reus Huawei die vryhandelsone van Colón aan die Karibiese kus 'n verspreidingshub gemaak het vir sy elektroniese stelsels. Met toegang tot twee oseane en een van die lughawens wat die beste met mekaar verbind is, is dit maklik om Panama voor te stel as die middelpunt van 'n wiel, met speke wat in die streek uitsteek.

Die historiese verhouding van Panama met die Verenigde State het miskien 'n geleentheid vir Beijing gelyk om 'n simboliese oorwinning oor Washington te behaal, maar uiteindelik kan dit die strategie se noodlottige gebrek bewys. Die strategiese en simboliese belangrikheid van Panama maak dat die versameling van invloede daar die grootste terugslag van die Verenigde State kan veroorsaak.

Ondanks radiostilte oor die onderwerp tydens die veldtog, is die oorheersende tema van Cortizo se presidensiële mandaat, en dié van toekomstige kandidate, reeds besluit. In die komende dekades sal die land se politici sy onderhandelinge met die Verenigde State en China moet balanseer.

'Daar is geen twyfel dat die verbintenis met China ekonomies geskik was vir die land nie, maar daar was natuurlik belangrike faktore,' het 'n werknemer van die ministerie van buitelandse sake aan my gesê. 'Panama het nog altyd die golwe wat deur die groot moondhede in die wêreld geskep is, oorgesteek, maar van nou af sal ons 'n koord moet loop tussen die VSA en China. Tot wanneer? Vir altyd? ”

Mat Youkee is 'n vryskutjoernalis en ontleder in Panama-stad wat Latyns-Amerikaanse politiek en ekonomie dek. Twitter: @matyoukee

NUUT VIR INTEKENAARS: Wil u meer lees oor hierdie onderwerp of streek? Klik op + om e -poswaarskuwings te ontvang wanneer nuwe verhale oor die Verenigde State, China, Suid -Amerika gepubliseer word


Sterk swemmers

Richard Halliburton: die ligste “skip” wat ooit deur die Panamakanaal gekom het.

Vraag: In 1928 het die skrywer en avonturier Richard Halliburton 'n tol van 36 sent betaal - die laagste in die geskiedenis van hierdie watermassa - om watter historiese swem te voltooi?

Antwoord: 'N Volledige deurvoer van die Panamakanaal

Richard Halliburton het 'n loopbaan gemaak om deur die wêreld te reis en boeke oor sy avonture te skryf. Hy het beroemd gesê in reaksie op sy pa se versoek dat hy moet gaan rus, "ek sal veral gelukkig wees as ek 'n dom, algemene dood in die bed gespaar word." Sy eie dood in 1939 was inderdaad alles behalwe. Hy het omgekom in 'n poging om 'n Chinese rommel oor die Stille Oseaan te vaar.

Voor sy afsterwe het die strewes van Halliburton 'n tweevliegtuigvlug oor die hele wêreld en 'n Mediterreense reis ingesluit wat Homer se pad gevolg het. Odyssee. Maar ten spyte van die groot omvang van baie van sy ekspedisies, onthou die geskiedenis hom die beste omdat hy die Panamakanaal van 48 kilometer lank geswem het, wat 50 uur oor tien dae geneem het.

Terwyl Halliburton nie die eerste of die vinnigste swemmer was om die prestasie te bereik nie, het hy was die eerste om deur al drie stelle slotte te reis. Daardeur, volgens koerantberigte, “het dit soveel meganiese arbeid geverg om Halliburton, die ligste skip in die geskiedenis van die kanaal, deur die sluise te bring soos vir die 40.000 ton-vliegdekskip Saratoga, die swaarste. Die koste vir die deurgang is in ooreenstemming met die tonkoers gemaak, en Halliburton, wat £ 150 weeg, betaal slegs 36 sent. ” Vandag is die gemiddelde tol $ 54,000, en die duurste in die geskiedenis - tot dusver - was $ 375,600, betaal deur die Noorse pêrel.

Die moontlikheid om tussen twee oseane te swem, het baie ander atlete geboei wat gretig was om 'n spat in die geskiedenis te maak:

  • Onvolledige gedeelte: Die swem van die kanaal vir sport het in 1913 begin, voordat die Culebra Cut oop was vir skip - of menslike - verkeer. Daarom was die eerste poging eintlik net 'n gedeeltelike vervoer. Die professionele uithouvermoë -swemmer Kaptein Alfred Brown - ook 'n assistent van Harry Houdini - en Elaine May Golding, 'kampioen -swemmer van Amerika', het toestemming gekry om van Cristobal na Balboa te swem.
  • Een dag - en een week - op 'n slag: 'N Jaar later, toe die kanaal amptelik oop was, het J.R. Bingaman en James Wendell Green, albei die werknemers van die Panamakanaal, toestemming gesoek om die volledige deurreis te maak. Die goewerneur het dit toegelaat, maar verbied hulle om die slotte te gebruik, uit vrees dat dit skeepsverkeer sou onderbreek. In plaas daarvan klim hulle op die lere aan die einde van elke kamer. Hul swemtyd van 26,5 uur was eintlik tussen Augustus en Oktober versprei: As werknemers van die kanaal het hulle slegs op Sondae geswem om nie hul pligte te ontwyk nie.
  • Geen rus vir die wat moeg is nie: Teen 1962, met 'n groot toename in skeepsverkeer, het die kanaalamptenare versigtig geraak vir verdere swempogings. Toe die oseanograaf Albert Oshiver dus om toestemming aansoek doen, lyk sy vooruitsig op goedkeuring vaag. Nietemin het hy na die Canal Zone gereis om 'n persoonlike beroep te doen - wat toegestaan ​​is, mits hy buite die skeepskanale bly. Hy het die eerste geword wat die swem van 29 uur sonder ophou voltooi het.
  • Gaan net deur: Op 22 Maart 2016 (Wêreldwaterdag) het die Sloweense swemmer Martin Strel-veral bekend as die onderwerp van die dokumentêr "Big River Man"-beplan om 'n historiese swem oor die hele wêreld te begin, wat begin in Long Beach, Kalifornië. Die roete van 24 900 myl sal in 450 dae 107 lande beslaan, wat die Atlantiese en Stille Oseaan, die Suezkanaal, die Engelse kanaal, die Amasone, die Rooi See en die Panamakanaal raak. Volgens die swemmer se webwerf is sy vertrek vertraag weens 'tegniese begeleidingskwessies' - maar vir die man wat die Donau, Mississippi, Yangtze, Amazon en meer geswem het, is die kanaal waarskynlik een van die makliker bene van 'n ware epiese reis.

Van see tot blink see
Alhoewel die Panamakanaal indrukwekkend is as 'n atletiese prestasie, is dit waarskynlik die grootste ingenieursprestasie van die 20ste eeu. Maar die voltooiing daarvan was belaai met uitdagings voordat die eerste werker selfs kon baan.
Lees die storie & raquo

Panama is veel meer as die beroemde kanaal - soos u sal ontdek met Grand Circle Cruise Line tydens Panama Canal Cruise & Panama: A Continent Divided, Oceans United.


Inhoud

Vroeë voorstelle in Panama Edit

Die vroegste rekord met betrekking tot 'n kanaal oor die landengte van Panama was in 1534, toe Karel V, keiser van die Heilige Romein en koning van Spanje, 'n opmeting vir 'n roete deur die Amerikas gelas het om die reis vir skepe tussen Spanje en Peru te vergemaklik . Die Spanjaarde wou 'n militêre voordeel bo die Portugese verkry. [5]

In 1668 bespiegel die Engelse dokter en filosoof Sir Thomas Browne in sy ensiklopediese werk, Pseudodoxia Epidemica, dat "sommige landvaste deur die see opgevreet is, en ander deur die graaf gesny is: En as die beleid dit sou toelaat, was die poging van Panama in Amerika die moeite werd: na Oos -Indië en China ". [6]

In 1788 het die Amerikaner Thomas Jefferson, destydse minister van Frankryk, voorgestel dat die Spanjaarde die kanaal moet bou, aangesien hulle die kolonies beheer het waar dit gebou sou word. Hy het gesê dat dit 'n minder verraderlike roete vir skepe sou wees as om aan die suidpunt van Suid -Amerika te gaan, en dat tropiese seestrome natuurlik die kanaal sou verbreed na konstruksie. [7] Tydens 'n ekspedisie van 1788 tot 1793 het Alessandro Malaspina planne vir die bou van 'n kanaal uiteengesit. [8]

Gegewe die strategiese ligging van Panama en die potensiaal van die smal landing wat twee groot oseane van mekaar skei, is oor die jare probeer om ander handelsverbindings in die gebied te vind. Die onheilspellende Darien-skema is in 1698 deur die Koninkryk Skotland van stapel gestuur om 'n handelsroete oor die land op te rig. Oor die algemeen het onherbergsame toestande die poging in die wiele gery, en dit is in April 1700 laat vaar. [9]

In die laat 18de en vroeë 19de eeu is talle kanale in ander lande gebou. Die sukses van die Erie-kanaal deur middel van die sentrale New York in die Verenigde State in die 1820's en die ineenstorting van die Spaanse Ryk in Latyns-Amerika het gelei tot toenemende Amerikaanse belangstelling in die bou van 'n kanaal tussen die oseane. Vanaf 1826 begin Amerikaanse amptenare met onderhandelinge met Gran Colombia (die huidige Colombia, Venezuela, Ecuador en Panama) in die hoop om 'n toegewing te kry om 'n kanaal te bou. Jaloers op hul nuut verkryde onafhanklikheid en vrees vir oorheersing deur die magtiger Verenigde State, het president Simón Bolívar en amptenare van New Granada Amerikaanse aanbiedings geweier. Na die ineenstorting van Gran Colombia, het New Granada onstabiel gebly onder konstante regeringsintrige. [ aanhaling nodig ]

Groot -Brittanje het probeer om 'n kanaal in 1843 te ontwikkel. Volgens die New-York Daily Tribune, 24 Augustus 1843, het die Barings van Londen en die Republiek van New Granada 'n kontrak aangegaan vir die bou van 'n kanaal oorkant die Isthmus van Darien (Isthmus van Panama). Hulle het daarna verwys as die Atlantiese en Stille Oseaan -kanaal, en dit was 'n heeltemal Britse poging. Die plan word binne vyf jaar voltooi, maar die plan is nooit uitgevoer nie. Byna dieselfde tyd het ander idees gedryf, insluitend 'n kanaal (en/of 'n spoorweg) oor Mexiko se Teestel van Tehuantepec. Dit het ook nie ontwikkel nie. [10]

In 1846 verleen die Mallarino - Bidlack -verdrag, wat tussen die VSA en New Granada onderhandel is, aan die Verenigde State transito -regte en die reg om militêr in die landmengsel in te gryp. In 1848 het die ontdekking van goud in Kalifornië, aan die Weskus van die Verenigde State, hernieude belangstelling in 'n kanaaloorgang tussen die Atlantiese en Stille Oseaan opgewek. William H. Aspinwall, wat omstreeks dieselfde tyd die federale subsidie ​​vir die bou en bedryf van die Pacific -stoomskepe gewen het, het baat gevind by die goudontdekking. Aspinwall se roete het stoomskippote van New York na Panama en van Panama na Kalifornië ingesluit, met 'n oorlandse deurloop deur Panama. Hierdie roete met 'n oorlandse been in Panama is spoedig gereeld gereis, aangesien dit een van die vinnigste verbindings tussen San Francisco, Kalifornië en die stede aan die ooskus bied, in totaal ongeveer 40 dae se reis. Byna al die goud wat uit Kalifornië gestuur is, het op die vinnige Panama -roete gegaan. Verskeie nuwe en groter paddle -stoomwaens was binnekort op hierdie nuwe roete, insluitend private stoomskiplyne in besit van die Amerikaanse entrepreneur Cornelius Vanderbilt wat gebruik gemaak het van 'n landroete deur Nicaragua. [11] [ bladsy benodig ]

In 1850 the United States began construction of the Panama Railroad (now called the Panama Railway) to cross the isthmus it opened in 1855. This overland link became a vital piece of Western Hemisphere infrastructure, greatly facilitating trade. The later canal route was constructed parallel to it, as it had helped clear dense forests. [ aanhaling nodig ]

An all-water route between the oceans was still the goal. In 1855 William Kennish, a Manx-born engineer working for the United States government, surveyed the isthmus and issued a report on a route for a proposed Panama Canal. [12] His report was published as a book entitled The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans. [13] [ bladsy benodig ]

In 1877, Armand Reclus, an officer with the French Navy, and Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, both engineers, surveyed the route and published a French proposal for a canal. [14] [ bladsy benodig ] The French had achieved success in building the Suez Canal in the Mideast. While it was a lengthy project, they were encouraged to plan for a canal to cross the Panamanian isthmus. [15]

French construction attempts, 1881–1894 Edit

The first attempt to construct a canal through what was then Colombia's province of Panama began on January 1, 1881. The project was inspired by the diplomat Ferdinand de Lesseps, who was able to raise considerable funds in France as a result of the huge profits generated by his successful construction of the Suez Canal. [16] Although the Panama Canal needed to be only 40 percent as long as the Suez Canal, it was much more of an engineering challenge due to the combination of tropical rain forests, debilitating climate, the need for canal locks, and the lack of any ancient route to follow.

De Lesseps wanted a sea-level canal (like the Suez), but he visited the site only a few times, during the dry season which lasts only four months of the year. [17] His men were totally unprepared for the rainy season, during which the Chagres River, where the canal started, became a raging torrent, rising up to 10 m (35 ft). The dense jungle was alive with venomous snakes, insects, and spiders, but the worst challenges were yellow fever, malaria, and other tropical diseases, which killed thousands of workers by 1884, the death rate was over 200 per month. [18] Public health measures were ineffective because the role of the mosquito as a disease vector was then unknown. Conditions were downplayed in France to avoid recruitment problems, [19] but the high mortality rate made it difficult to maintain an experienced workforce.

Workers had to continually widen the main cut through the mountain at Culebra and reduce the angles of the slopes to minimize landslides into the canal. [20] Steam shovels were used in the construction of the canal, purchased from Bay City Industrial Works, a business owned by William L. Clements in Bay City, Michigan. [21] Bucket chain excavators manufactured by both Alphonse Couvreux and Wehyer & Richemond and Buette were also used. [22] Other mechanical and electrical equipment was limited in capabilities, and steel equipment rusted rapidly in the rainy climate. [23]

In France, de Lesseps kept the investment and supply of workers flowing long after it was obvious that the targets were not being met, but eventually the money ran out. The French effort went bankrupt in 1889 after reportedly spending US$287,000,000 an estimated 22,000 men died from disease and accidents, and the savings of 800,000 investors were lost. [19] [24] Work was suspended on May 15, and in the ensuing scandal, known as the Panama affair, some of those deemed responsible were prosecuted, including Gustave Eiffel. [25] De Lesseps and his son Charles were found guilty of misappropriation of funds and sentenced to five years' imprisonment. This sentence was later overturned, and the father, at age 88, was never imprisoned. [19]

In 1894, a second French company, the Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, was created to take over the project. A minimal workforce of a few thousand people was employed primarily to comply with the terms of the Colombian Panama Canal concession, to run the Panama Railroad, and to maintain the existing excavation and equipment in salable condition. The company sought a buyer for these assets, with an asking price of US$109,000,000. In the meantime, they continued with enough activity to maintain their franchise. Phillipe Bunau-Varilla, the French manager of the New Panama Canal Company, eventually managed to persuade de Lesseps that a lock-and-lake canal was more realistic than a sea-level canal. [26]

United States acquisition Edit

At this time, the President and the Senate of the United States were interested in establishing a canal across the isthmus, with some favoring a canal across Nicaragua and others advocating the purchase of the French interests in Panama. Bunau-Varilla, who was seeking American involvement, asked for $100 million, but accepted $40 million in the face of the Nicaraguan option. In June 1902, the US Senate voted in favor of the Spooner Act, to pursue the Panamanian option, provided the necessary rights could be obtained. [27]

On January 22, 1903, the Hay–Herrán Treaty was signed by United States Secretary of State John M. Hay and Colombian Chargé Dr. Tomás Herrán. For $10 million and an annual payment, it would have granted the United States a renewable lease in perpetuity from Colombia on the land proposed for the canal. [28] The treaty was ratified by the US Senate on March 14, 1903, but the Senate of Colombia did not ratify it. Bunau-Varilla told President Theodore Roosevelt and Hay of a possible revolt by Panamanian rebels who aimed to separate from Colombia, and hoped that the United States would support the rebels with US troops and money. [ aanhaling nodig ]

Roosevelt changed tactics, based in part on the Mallarino–Bidlack Treaty of 1846, and actively supported the separation of Panama from Colombia. Shortly after recognizing Panama, he signed a treaty with the new Panamanian government under terms similar to the Hay–Herrán Treaty. [29]

On November 2, 1903, US warships blocked sea lanes against possible Colombian troop movements en route to put down the Panama rebellion. Panama declared independence on November 3, 1903. The United States quickly recognized the new nation. [30] This happened so quickly that by the time the Colombian government in Bogotá launched a response to the Panamanian uprising US troops had already entered the rebelling province. It should also be stated that the Colombian troops dispatched to Panama were hastily assembled conscripts with little training. While these Conscripts may have been able to defeat the Panamanian rebels, they would not have been able to defeat the US army troops that were supporting the Panamanian rebels. The reason why an army of conscripts was sent was because that was the best response the Colombians could gather due to the fact that Colombia was still recovering from a civil war within Colombia that was between Liberals and Conservatives from October 1899 to November 1902 known as the “Thousand Days War.” With the US being fully aware of these conditions and even incorporating them into the planning of the Panama intervention as the US acted as an arbitrator between the two sides with the peace treaty that ended the “Thousand Days War” being signed on the USS Wisconsin on November 21, 1902. While in port the US also brought engineering teams to Panama, with the peace delegation, to begin planning for the canal's construction before the US had even gained the rights to build the canal. All these factors would result in the Colombians being unable to put down the Panamanian rebellion and expel the United States troops occupying what today is the independent nation of Panama. [31]

On November 6, 1903, Philippe Bunau-Varilla, as Panama's ambassador to the United States, signed the Hay–Bunau-Varilla Treaty, granting rights to the United States to build and indefinitely administer the Panama Canal Zone and its defenses. This is sometimes misinterpreted as the "99-year lease" because of misleading wording included in article 22 of the agreement. [32] Almost immediately, the treaty was condemned by many Panamanians as an infringement on their country's new national sovereignty. [33] [34] This would later become a contentious diplomatic issue among Colombia, Panama, and the United States.

President Roosevelt famously stated, "I took the Isthmus, started the canal and then left Congress not to debate the canal, but to debate me." Several parties in the United States called this an act of war on Colombia: The New York Times described the support given by the United States to Bunau-Varilla as an "act of sordid conquest." [ aanhaling nodig ] The New York Evening Post called it a "vulgar and mercenary venture." [ aanhaling nodig ] The US maneuvers are often cited as the classic example of US gunboat diplomacy in Latin America, and the best illustration of what Roosevelt meant by the old African adage, "Speak softly and carry a big stick [and] you will go far." After the revolution in 1903, the Republic of Panama became a US protectorate until 1939. [35]

In 1904, the United States purchased the French equipment and excavations, including the Panama Railroad, for US$40 million, of which $30 million related to excavations completed, primarily in the Culebra Cut, valued at about $1.00 per cubic yard. [36] The United States also paid the new country of Panama $10 million and a $250,000 payment each following year.

In 1921, Colombia and the United States entered into the Thomson–Urrutia Treaty, in which the United States agreed to pay Colombia $25 million: $5 million upon ratification, and four-$5 million annual payments, and grant Colombia special privileges in the Canal Zone. In return, Colombia recognized Panama as an independent nation. [37]


The Panama Canal, with its unique location at the narrowest point between the Atlantic and Pacific oceans, has had a far- reaching effect on world economic and commercial developments throughout most of this century. By providing a short, relatively inexpensive passageway between these two great bodies of water, the Canal has influenced world trade patterns, spurred growth in developed countries, and has been a primary impetus for economic expansion in many remote areas of the world. For example, a vessel laden with coal sailing from the east coast of the United States to Japan via the Panama Canal saves about 4,800 kilometers (3,000 miles) versus the shortest alternative all-water route, and for a vessel laden with bananas sailing from Ecuador to Europe the distance saved is about 8,000 kilometers (5,000 miles).

By far, most of the traffic through the Canal moves between the east coast of the United States and the Far East, while movements between Europe and the west coast of the United States and Canada comprise the second major trade route at the waterway. Other regions and countries, however, such as the neighboring countries of Central and South America, are proportionately more dependent on this vital artery to promote their economic development and expand trade.

Since the Canal first opened on August 15, 1914, the waterway has provided quality transit service to more than 815,000 vessels. Despite the increase in the number and size of transiting vessels in recent years, the total average time spent by a vessel at the Panama Canal still remains at slightly less than 24 hours. This remarkable level of performance can be attributed to the team of professionals trained to provide rapid transit service and to the timely implementation of improvements designed to interface with traffic demand. Some $10 million dollars is spent each year on training programs to prepare Panamanians for the operation and maintenance of the Canal. Today, Panamanians comprise more than 95 percent of the Canal's seasoned work force, and occupy positions in high-skill areas vital to the Canal organization.

Of the thousands of vessels transiting the Canal each year, about 30 percent of the total oceangoing transits are by PANAMAX- size vessels, the largest vessels the waterway can accommodate. An optional transit reservation system is available upon request to provide a guaranteed priority transit. The nature of improvements to the Canal keenly reflect the ever increasing role of PANAMAX vessels in the movement of world commerce. Use of the all-water route through the Panama Canal will continue to be an important, cost-effective transportation mode for a significant segment of world trade.


The Trip Through the Panama Canal

Almost any boat or ship can travel through the Panama Canal, but space is limited and strict regulations apply, so making the trip is easier said than done. The canal runs on a very tight schedule and ships cannot just enter as they please.

The Panama Canal's Locks

Three sets of locks—Miraflores, Pedro Miguel, and Gatun (from the Pacific to Atlantic)—are located in the canal. These lift ships in increments, one lock at a time, until they go from sea level to 85 feet above sea level at Gatun Lake. On the other side of the canal, ships are lowered back to sea level.

Locks make up only a very small portion of the Panama Canal. Most of the journey is spent navigating both natural and man-made waterways. Each lock chamber is 110 feet (33.5 meters) wide and 1000 feet (304.8 meters) long. Each lock chamber takes roughly eight minutes to fill with about 101,000 cubic meters of water. The Panama Canal Authority estimates that each transit through the canal uses 52 million gallons of water.

Sailing From the Pacific Ocean

Starting from the Pacific Ocean, here is a brief description of the journey ships take through the Panama Canal.


1895: Opening of the Kiel Canal – German waterway with more traffic than the Panama and Suez Canal

It is interesting that the canal bore the name Kaiser-Wilhelm-Kanal after Emperor William I (the first emperor of the German Empire and the grandfather of said William II in whose time the channel was opened) until 1948.

Kiel Canal was of great strategic importance to imperial Germany because its warships could pass from ports on the Baltic Sea into the Atlantic Ocean, and vice versa, without the need for going around the whole of Denmark.

On the eve of World War I, the Germans widened the canal in order to allow the passage of the largest battleships.

Today, with about 43,000 vessels traversing a year, the Kiel Canal is the busiest artificial waterway in the world.

It is nearly 100 kilometers long. Kiel Canal saves as much as 460 kilometers by not going around the Jutland Peninsula.

Moreover, there is an additional advantage of safer transiting in terms of weather conditions. Interestingly enough, the Kiel Canal has more traffic than the Panama and the Suez Canal.

Kiel Canal connects the city of Kiel on the Baltic coast with Brunsbüttel on the river Elbe near where the river empties into the Atlantic Ocean.

Kiel had a key role for the Imperial German Navy and later for Hitler’s Kriegsmarine. For example, the German Naval Academy, where naval officers were trained, was located near Kiel.


The Panama Canal Expansion: Changes Beyond the Waterway

With the opening of the long-awaited Panama Canal expansion project this June, all eyes are on the impact the $5.25 billion engineering marvel will have on maritime traffic across the vital international lanes that link the Pacific, the Atlantic and the Gulf of Mexico. However, the transformation it will bring to Panama’s domestic economy and society have been largely overshadowed by the historic expansion.

The expansion has already bolstered Panama’s efforts to become the Singapore – or perhaps Dubai – of Central America. It also promises to help to transform the role that Panama is playing for many U.S. and other foreign firms that are doing business in Central and South America.

There are several factors that make Panama’s prospects promising for many multinationals. Blessed with a unique geographical position, Panama is one of the fastest-growing economies worldwide. According to the World Bank, between 2001 and 2013, its average annual growth rate was 7.2%, more than double the average in Central and South America. In 2014, growth slowed to 6.2%. It was 5.8% in 2015, a year in which virtually all the region’s economies either slowed down or contracted.

The growth rates in Brazil, Chile, Argentina, Venezuela and elsewhere were hit by commodity price declines. Among all the economies of Latin America, Panama has been least sensitive to commodity prices. It helps that “Panama made a very intelligent choice shortly after becoming independent from Colombia in 1903 to adopt the U.S. dollar as its legal tender,” says C.E. Maurice Belanger, executive director of the American Chamber of Commerce & Industry of Panama. Although Panama’s official currency is the balboa, it does not print any paper money and only has a small amount of Panamanian coins the same size and denomination as U.S. coins. Belanger explains that “this provides a very convenient base for international trade and tourism.”

“When there is a $25 million investment in New York, Buenos Aires or Mexico City, nobody sees it. In Panama, an investment of this amount, the restaurants, the stores and even the taxi drivers [feel] the impact.” –C.E. Maurice Belanger

Furthermore, the banking system has at times been compared to the Swiss banking system, and widely lauded by many for being very “conservative.” “Even during the last world financial crisis in 2009, Panama still had a positive GDP of 3.2%,” recalls Belanger. Panama managed to reduce its poverty rate from 39.9% to 26.2% between 2007 and 2012, despite the global financial crisis, notes the World Bank, while reducing extreme poverty from 15.6% to 11.3%.

Attractive for FDI

In the 2015-2016 Global Competitiveness Report published by the World Economic Forum, Panama scored 4.4 points out of seven, slightly below South Africa but just above Turkey and Costa Rica, India and Mexico. In other key indicators, Panama’s unemployment rate is projected to drop from 2.88% in the first quarter of 2016 to 2.06% by 2020, according to government economists. Inflows of foreign direct investment (FDI) have also risen dramatically from an average of $1.258 billion between 1990 and 2012, to a total of $4.653 billion in 2013, according to the national census bureau. Reports the World Bank: “Panama continues to be an attractive country for FDI. The prospects of sustained high growth are also supported by emerging opportunities in transport and logistics, mining, financial services, and tourism.” Panama is a dollar-based economy, with no central bank of its own. Inventories in its warehouses are denominated in dollars, further simplifying the customs compliance process for companies when they export or re-export from Panama.

“Being a small country of just under four million inhabitants and about the size of the state of South Carolina contributes to our statistics,” says Belanger. “When there is a $25 million investment in New York, Buenos Aires or Mexico City, nobody sees it. In Panama, an investment of this amount, the restaurants, the stores, and even the taxi drivers [feel] the impact.”

That doesn’t mean that Panama has been completely immune to the ill effects of global financial contagion and the steep drop in global commodity prices over the past year. Henry Kardonski, managing director of London & Regional Panama, project leader of the huge Panama Pacifico development project, says that Panama has “not been directly affected” by the current global slowdown, but “the downturn in commodities affects the currencies of these countries” and changes in the value of currencies — such as the decline of the Colombian peso versus the U.S. dollar — “affect those countries’ ability to import and do other things.” However, the current crisis began last year, and “my clients have adapted to it. They’ve done their adjustments but it affects them because they are doing business regionally.”

[email protected] High School

The expansion of the Canal will enable longer, wider and heavier ships to transit it is expected to open for commercial traffic on June 26. Although that’s far behind the original target date of August 2014, the delay has given U.S. East Coast ports and businesses more time to get ready. The expansion includes two larger sets of locks on both the Atlantic and Pacific sides, new access channels, dredging and improved water supply along the length of the 50-mile waterway.

Natural Advantages

Observes Philip Nichols, professor of legal studies and business ethics at Wharton: “You can’t help but notice that the roads [in much of Panama] are very modern, and it’s a substantially different experience from driving around Honduras or Nicaragua. There is clearly something going on all over Panama, not just at the two cities at the terminus [of the Panama Canal].” More than ever, Panama is determined to exploit its natural advantage — the Canal. “The Canal is the advantage that Panama has over everyone — and it always will [have],” notes Nichols. “They know that they have an income, no matter what. It’s like having a good, solid lead tenant when you’re building a development.”

It’s not just the predictable flow of income from the Canal, says Nichols, a frequent visitor to Panama. “It’s the security that Panama is always a good bet” and that the Canal is “a resource that a lot of people with a lot of money are interested in. During World War II, the U.S. devoted considerable resources to protecting the Canal. It’s like oil, but it’s even better than oil.”

To be sure, there are competitors to the Canal — such as large container ships that operate on multi-modal supply chains. These ships dock in California, and then use rail to carry their goods across the U.S. Later, those vessels are picked up again in New Jersey or Florida or Georgia and then taken to Europe. There are also new competitors, adds Nichols: The trans-Arctic routes that are going to open up to traffic in response to global warming. “There are technologies that can compete with the Panama Canal but the Canal will always be important as long as we are moving things physically.

“The Canal is the advantage that Panama has over everyone…. It’s like oil, but it’s even better than oil.” –Philip Nichols

“Oil often has an adverse effect on governance,” adds Nichols. “There is an incentive for bad governance because, if a government can get a monopoly over oil, it pays off big. With the Canal, it’s kind of had the opposite effect in two ways: First, because the Canal is so important, the world has taken a stronger role in administering it. So, no matter what else was going in Panama, there was accountability and responsible administration of the Canal there was a model for governance. People could just look over to the Canal Zone and say ‘our government should be working the way that’s working.’”

Ties with Outsiders

The Canal has long provided huge opportunities for Panamanians to establish personal ties with outsiders that are rare in most of the region’s small, natural-resource poor nations. Says Nichols: “There were tons of relationships created. If an American had to choose between investing in Nicaragua and Panama, most people in the U.S. would think of things like the Sandinista-Contra civil war [in Nicaragua], and would think negative. Whereas with Panama, they might think, ‘My uncle lived there for 10 years while he worked in the Canal Zone.’” Indeed, U.S. Sen. John McCain was born into a U.S. military family at the Coco Solo Naval Air Station in the Panama Canal Zone, which was U.S. territory between 1903 and 1979. “You can’t underestimate the importance of those kinds of relationships,” Nichols says. “Economists are now looking at behavioral economics — and Panama had those relationships in abundance, unlike other countries in the region. Those relationships affect economic decisions just as much as numbers do.”

In part because of strong linkages between the U.S. and Panamanian private and public sectors, “innovation and entrepreneurship are currently playing a very important role in Panama,” says Nicolaj Siggelkow, management professor at Wharton. “The current government, through liberalization of immigration laws and low taxes, has created an environment very conducive to innovation and entrepreneurship.”

Siggelkow points out that one way to gain permanent residency in Panama is to start a new enterprise. “In addition, since the Canal became Panamanian property in 1999, the government has spent considerable resources in upgrading infrastructure. Given its central location, it has developed into a key mode of transport and logistics of goods and services.” This makes it easier for entrepreneurial startups to source and distribute their components and the products that they ship from Panama.

Looking Inward for Further Growth

Given the Canal’s historic role as a critical pathway between the Pacific and the Caribbean, Panama has traditionally been a country that “looks from the coast outward,” says Kardonski, project leader of Panama Pacifico since it was conceived in 2005. Panama Pacifico exemplifies a growing awareness of Panama’s potential to change its mindset and “look inward,” Kardonski notes. Gradually expanding, Panama Pacifico’s 3,450 acres of land assets are home to the International Business Park and the PanAmerica Corporate Center, where 140 companies have a presence, including 3M, Caterpillar, Dell, Grainger, Cable & Wireless, Avon and BASF. There, and elsewhere in Panama, a total of 117 multinationals have established their regional headquarters for Central and South America.

“[Because of strong linkages between the U.S. and Panama], innovation and entrepreneurship are playing important roles.” –Nicolaj Siggelkow

Beyond using Panama’s convenient location for managing regional distribution, an increasing volume of manufacturing takes place here. At Panama Pacifico, 3M produces lines for its automotive division, including paint guns and plastic bottles. Other firms make diapers, and operate high-tech printing technology to turn out such magazines as Besoek, notes Kardonski. Because Panama is well-equipped with infrastructure, such firms now “have the ability to reduce their presence in Peru, Colombia” and other Latin American locations that lack Panama’s transportation, distribution and just-in-time manufacturing capabilities. It helps that Copa Airlines, the country’s national flag carrier, has been pursuing an aggressive expansion path, already operating direct flights to over 50 of the biggest cities across Latin America and more than a dozen cities in the U.S. and Canada, including a new direct service between Panama City and New Orleans. In an effort to facilitate trade between Panama and the oil-rich nations of the Middle East, Dubai-based Emirates Airlines recently began nonstop services from Dubai to Panama City billing the flight as the longest nonstop in the world. “We have combined first-world infrastructure, first-world buildings and first-world services” in one convenient location, says Kardonski.

Tourism is another sector growing at a rapid rate. According to Panama’s comptroller general directorate, income from tourism is now nearly double what the country earns from the iconic Panama Canal itself. Much like their counterparts in Dubai, Singapore and Hong Kong, Panama’s high-end malls draw large numbers of fashion-conscious travelers to the country.

In 2015, the number foreigners who visited Panama grew by 10.7%, reaching 2.5 million, according to the Tourism Authority of Panama. Nearly half — 46.1% — came from South America, led by Colombia (288,569), Venezuela (260,145), Brazil (88,348), Ecuador (74,043), and Peru (50,275). Collectively, the three nations of North America (the U.S., Mexico and Canada) accounted for only 24.1% of all incoming tourists, followed by Europe with 13.6%, Central America 10.3% and the Caribbean with 2.3%.

The wide range of new initiatives demonstrates that the Panamanians are aware that the best way to take advantage of the expanded Canal is “to build around it to complement it,” says David Lewis, a Latin American investment consultant, and vice-president of Manchester Trade in Washington D.C. “Over and beyond just ships coming in and out, there is going to be [further] growth of ancillary services.” He adds: “Companies are realizing that Panama is a very attractive location to set up America hubs, because of Panama’s [multiple] free-trade agreements that get you everywhere. And with its dollarized economy, they don’t have to worry about foreign exchange risk.” While Panama’s population is small, “what really counts is the companies coming in to do their operations” in the country.

Lewis notes that at least 75% of the capital that has left troubled Venezuela recently seems to have gone to stable Panama. (Within the Latin American market, the rest has largely gone to the Dominican Republic). A lot of foreign companies that once had successful operations in Venezuela have moved them to Panama. In uncertain terrain, it’s a better bet.


Afmetings:

The lock chambers: They are 33.5 meters wide,320.0 meters long, usable length of 304.8 metres. These dimensions determine the maximum size of ships which can use the canal this size is known as Panamax.

The Panamax vessel dimensions are as follows:

Displacement: 65000 MT approx.

As you can see, the Panama Canal played a vital role in the shipping industry. It has also become an important tourist spot. Plans for making the canal wider and longer in order to accommodate super-tankers and post panamax vessels are in the planning stage and once re-constructed, the Canal will be able to host even larger ships.


Kyk die video: Het Verkeer: Purmerweg


Kommentaar:

  1. Narr

    Dis jammer ek kan nie nou praat nie – baie besig. Maar osvobozhus - noodwendig skryf wat ek dink.

  2. Duston

    Well a little.

  3. Preostcot

    Ek kan nie nou aan bespreking deelneem nie - daar is geen vrye tyd nie. Ek sal terugkeer - ek sal noodwendig die mening oor hierdie vraag uitspreek.



Skryf 'n boodskap