Atlanti City Railroad - Geskiedenis

Atlanti City Railroad - Geskiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Ray City History Blog

Toe die heel eerste trein in die nuut aangelegde stad Valdosta, GA, inloop, het die staatskoerante berig dat die "buurman van die ysterperd" gehoor is. Valdosta was stasie nr. 15 op die Atlantic & amp; Gulf Railroad en die eerste trein wat op 25 Julie 1860 aangekom het, is deur die lokomotief "Satilla" getrek. Levi J. Knight, oorspronklike setlaar in Ray City, GA, het 'n belangrike rol gespeel om die spoorweg na Lowndes County te bring.

Die Atlantiese Oseaan en die Golf, soos spoorweë in die hele suide, word grootliks gebou deur die arbeid van slawe-Afro-Amerikaners. Die konstruksie het in 1859 in Tebeauville, GA begin. Drie duisend mense was op Valdosta vir die Railroad Jubilee wat daar gehou is 31 Julie 1860 ter viering van die aankoms van die spoor.

Teen 1862 het die gereeld geskeduleerde treine van die saamgesmelte Atlantic & amp Gulf Railroad en die Savannah, Albany & Gulf spoorlyn daagliks deur Valdosta, GA gegaan. Valdosta het vier treine per dag ooswaarts, passasiers oos, passasiers in westelike rigting en westwaartse vrag gesien.

MAANDELIK gepubliseer. . . PRYS 75 sent. .

GESAMENIGDE STATE SPOORWEG & STEAM-BOOT GIDS

Tydtafels, tariewe, verbindings en afstande op al die
Spoorweë van die Konfederale State ook, die verbindingslyne van Spoorweë, Stoom-
bote en stadiums,

EN SAL VEREENIG WORD MET
'N VOLLEDIGE GIDS VAN DIE HOOF HOTELS,

Met 'n groot verskeidenheid waardevolle inligting, versamel,

HILL & amp SWAYZE, Uitgewers, en te koop deur alle Boekhandelaars in die Konfederasie.

Ingevoer volgens die Act of Congress, in 1862, deur HILL
& amp; SWAYZE, in die kantoor van die kantoor van die distrikshof van die noorde
-ern Distrik van die staat Georgia.

1862 Treinskedule vir die Savannah, Albany en Gulf “Main Trunk ” Railroad bedien Valdosta, GA

Verbindings. -By Savannah met Georgia Central (p56), en Charleston & amp; Savannah Rail-Roads (p60).
Op Thomasville met verhoë vir Bainbridge, Chattahoochee en Tallahassee, Florida. Die uiteindelike eindpunt van hierdie pad is bedoel om op 'n stadium aan die Chattahoochee -rivier te wees. Bainbridge is op pad. Stasies aangedui met 'n sterretjie (*) is waar die trein stop vir ontbyt. Dié met 'n dolk (†) vir aandete.
WARTHOURVILLE [Walthourville], 'n postdorp in die distrik Liberty, Georgia, veertig myl suidwes van Savannah, is die grootste plek in die graafskap. Dit bevat twee florerende akademies en ongeveer 400 inwoners.
BOSTON, 'n postdorp in die graafskap Thomas, Georgia, elf kilometer suidoos van Thomasville.
THOMASVILLE, 'n poststad en hoofstad van die Thomas-distrik, Georgia, tweehonderd myl van Savannah af, en tans die eindpunt van die spoorweg Savannah, Albany en Gulf. Dit bevat 'n hofgebou wat aan die provinsie toegereken is, en 'n skool genaamd die Fletcher Institute, onder leiding van die Metodiste. Bevolking ongeveer 600.

Oktober 1862 Hill & amp; Swayze Confederate States Railroad & amp Steamboat Guide – Comparative Time Table.

VERGELYKENDE TYDSKAART, Dit wys die tyd in die hoofstede van die Konfederale state, vergeleke met middagete in Richmond, Va. plek, of van die plek waar die hoofkantoor geleë is. Die ongerief van so 'n stelsel, as 'n stelsel dit genoem kan word, moet vir almal duidelik wees, maar dit is die meeste irriterend vir persone wat vreemd is aan die feit. Uit hierdie oorsaak het baie wanberekeninge en wanverbindings ontstaan ​​wat nie selde 'n ernstige gevolg vir individue gehad het nie en het natuurlik alle spoorweggidse in oneer gebring, wat noodwendig die plaaslike tyd in ag neem. Om hierdie anomalie in Amerikaanse spoorweë in 'n mate te verlig, bied ons die volgende tabel van plaaslike tyd aan, vergeleke met dié van Richmond, Va:


On the Move: History of South Jersey Railroads

Suid -Jersey het 'n uitgebreide netwerk fiets- en wandelpaaie. Baie mense het talle sonskyndae geniet om deur Linwood te loop of 'n oefensessie te neem langs West Jersey Avenue in Egg Harbor Township. Dekades gelede is hierdie fietspaadjies beset deur spoorwaens en trollies wat passasiers na bestemmings dwarsdeur die kus en die vasteland vervoer het.

Passasierstreine was in die laat negentiende eeu 'n deurslaggewende manier van reis. Aangesien motors eers in die vroeë 1900's in massaproduksie begin, het treinreise 'n bloeitydperk bereik. Die lê van spoorlyne was op die vroeë hoogtepunt, en treine en elektriese trollies was 'n vinnige en betroubare manier om te reis. In 1852 begin die bou van 'n spoorlyn wat passasiersdiens tussen Camden en Atlantic City geskep het. Twee jaar later, op 4 Julie 1854, begin die Camden en Atlantic Railroad.

In 1881 het die Camden en Atlantic Railroad spoor- en trolliedienste na die res van Absecon -eiland gebring. Stoom-aangedrewe lokomotiewe het weekliks motors en passasiers na South Atlantic City (Margate) en Longport vervoer voordat hulle in 1893 na trollies oorgeskakel het.

Nuwe spoorweë het in Suid -Jersey geblom. Die Reading Company het 'n mededinger geword wat verskeie spoorlyne in ons hele streek bedryf het. Dit het drie afsonderlike spoorlyne ingesluit, wat tussen Philadelphia en Cape May gedien het op die lyn wat voorheen bekend was as die Steel Speedway to the Shore.

Egg Harbor Township het ook sy eie spoorlyn. In 1879 het die Pennsylvania Railroad die West Jersey Railroad beveel om 'n pad te bou tussen Atlantic City en Newfield, Gloucester County. Die West Jersey en Atlantic Railroad het 'n jaar later begin om passasiers te vervoer. Die lyn het in 1966 gestaak. Teen 2003 is die bestaande spoorlyn omskep in 'n pad van sewe kilometer wat bekend staan ​​as die Atlantic County Bikeway. Hierdie roete loop langs Jerseylaan van die voet van die ou Shore Mall tot by die Atlantic County Institute of Technology -kampus in Mays Landing.

Die ses myl lange Somers Point-fietspad, 'n roete van ses myl wat tussen Somers Point en Pleasantville strek, loop langs die voormalige Atlantic City en Shore Railroad. Hierdie spoorlyn, ook bekend as die Shore Fast Line, het van 1907 tot 1948 diens gedoen en diens gelewer tussen Atlantic City en Ocean City. Sommige van die voormalige treinstasies kan langs die fietsroete gevind word, wat 'n herinnering aan die paadjies se geskiedenis herinner.

Ocean City is bedien deur die Pennsylvania-Reading Seashore Line, 'n spoorlyn wat passasiers tussen Philadelphia en verskillende kusdorpe verbind het. Hierdie spore het langs Havenlaan gestrek. Tenth Street Station, nou bekend as die Ocean City Transportation Center, was die belangrikste spilpunt vir die spoorwegdiens vir die stad. Vandag dien die opgeknapte stasie as 'n halte vir verskeie NJ Transit -busroetes. Ocean City is nou die tuiste van 'n wye netwerk fietspaadjies wat oor die hele lengte van die eiland strek, insluitend Havenlaan.

Onlangse kusstorms het gelei tot die ontdekking van blootgestelde spoorlyne op Higbee -strand in Cape May. Die beroemde 'spookspore' is gedurende die vroeë 1900's gebruik vir die ontginning van sand en ammunisie. Baie plaaslike inwoners en besoekers het 'n besoek gebring om die verskynsel te verken en die geskiedenis vas te lê.

Namate die evolusie van tegnologie en treinreise toeganklik geraak het, kon mense uit Philadelphia en omliggende gebiede besoek vir 'n prettige dag met son en sand en binne een dag huiswaarts keer. Dagbesoekers wat 'n kaartjie na die strand gekoop het, het 'n middagete in 'n skoendoos gekry.

Namate die motorbedryf vorder, het ons eiland en omliggende gebied die behoefte verloor aan die volop spore wat langs die paaie zigzag. Die besluit om van hierdie spore fiets- en wandelpaaie te maak, het op sy eie manier 'n belangrike era in die geskiedenis van ons land bewaar.


Wettige dobbel herleef City

Na die oorlog het die toeristehandel van Atlantic City afgeneem namate ekonomiese vliegkaartjies na die eksotiese Karibiese Eilande en Florida beskikbaar geword het. Sonder die opbrengs van die somerhandel wat die stad die hele jaar deurgehou het, het Atlantic City in onbruik en wydverspreide stedelike verval verval. In 1974 het inwoners van New Jersey gestem om nie 'n dobbelwet goed te keur nie. In 1976 verskyn die resolusie weer, maar was beperk tot die bekendstelling van dobbel in Atlantic City in die hoop om die ekonomie van die oord te laat herleef. Die tweede resolusie is goedgekeur en Atlantic City het die eerste stad in die oostelike helfte van die VSA geword wat wettige dobbelary aanbied. Die eerste casino/hotel, Resorts International, is in Mei 1978 geopen en is vinnig gevolg deur nog 10 ander. Teen 1988 het die casino -industrie 40 000 mense in diens gehad en was dit 'n groot trekpleister vir die stad se 30 miljoen besoekers per jaar. Eiendom in Atlantic City was teen 1988 gewaardeer op $ 6 miljard.

Sedert die instelling van die dobbelbedryf, word Atlantic City geteister deur aanhoudende gerugte oor georganiseerde misdaad en straatmisdaad. Baie kenners is dit egter eens dat die casino's van Atlantic City vry is van georganiseerde misdaad. Straatmisdaad word regstreeks aangespreek deur groter polisieteenwoordigheid en indirek deur 'n energieke herontwikkelingsplan vir die stad. As gevolg van die pogings van die stad het die misdaadsyfer tussen 1988 en 2003 byna 50 persent gedaal.

Die herbeleggingsprogram van die stad se casino -inkomste, saam met stad-, staats- en federale dollars, word gebruik om vervalle woonbuurte van die promenade af te herleef en om ekstra kleinhandel- en kantoorondernemings aan te trek. Met die oprigting van die Special Improvement District, vertoon die grootste deel van die kommersiële distrik in die stad nou dekoratiewe omheining, sypaadjies en ligte, nuwe bome, baniere en ander estetiese verbeterings. Die Casino Reinvestment Development Authority het $ 225 miljoen belê in nuwe residensiële konstruksie en het 1,897 nuwe wooneenhede binne die grense van Atlantic City gebou. Vir die boekjaar 2005 het die stad $ 2,736,159 begroot vir herontwikkeling en verbeterings.

Atlantic City bied kongresgangers, vakansiegangers, casino- en strandgangers 'n maklike plek om te netwerk en te ontspan, en dit is binne 'n dag se ryafstand van 'n derde van die land se bevolking.

Historiese inligting: Historikus, Atlantic City Free Public Library, One North Tennessee Avenue, Atlantic City, NJ 08401 telefoon (609) 345-2269. Atlantic City Arts Center and Historical Museum, New Jersey Avenue & Boardwalk, Atlantic City, NJ 08401 telefoon (609)347-5837


Amptelike roosters in Pennsylvania-Reading Seashore Lines uit 1940

Boonop het die PRR en die sentrale spoorweg van New Jersey treine van die New York na die suidelike New Jersey gestuur, eersgenoemde vanaf die hooflyn by Trenton en laasgenoemde via sy vlagskip Blou Komeet verbind Jersey City met Atlantic City via PRSL se Winslow Junction.

Bekende Pennsylvania-Reading Seashore Lines Passenger Services

Hieronder is die belangrikste dienste van Pennsylvania-Reading Seashore Lines tussen Camden/Philadelphia en Atlantic City. Afhangend van waarheen die treine op pad was, het hulle van verskillende plekke vertrek, waaronder PRR's 30th Street en Broad Street Stations in Philadelphia.

Deesdae lê die Verenigde State nie die belangrike klem op die treinreise wat dit ooit gedoen het nie. Die publiek het treine grootliks geïgnoreer ten gunste van motors en vliegtuie. 򠶪r is min plekke waar 'n mens nog steeds treine kan geniet wat naby of bo 100 km / h ry.  

Dit was nie die geval voor 1950 toe spoorweë baie moeite en geld bestee het om die publiek doeltreffende, hoëspoeddiens te bied nie. 'n Voorbeeld hiervan was dat die PRSL-treine die 58 myl van die byna pylregte lyn af ry wat Camden met Atlantic City verbind, dit gereeld in slegs 52 minute gedoen het met 'n topsnelheid van 80 km / h.

In die jare voor die Seashore Lines was die snelhede selfs hoër 4-4-2 "Camelback" -ontwerpe (of "Mother Hubbards", soos hulle soms bekend was) van die Atlantic City Railroad met 'n snelheid van 100 mph.   &# xa0

Tydens 'n spesifieke ren op 20 Julie 1904, onder leiding van #1027, het die lokomotief 'n spoedrekord van 115 km / h tussen Brigantine Junction en Egg Harbor City opgestel, met 'n motor met vyf motors.

Pennsylvania-Reading Seashore Lines AS16 #6025 werk vragdiens terwyl dit op 2 September 1965 by die stasie in Haddonfield, New Jersey, verbyry. Foto van Roger Puta.

'N Kort geskiedenis van PRSL se voorgangers

Pennsylvania Spoorweg

Die voorgangers van die Pennsylvania Railroad was gesamentlik bekend as die West Jersey & Seashore Railroad. Die WJ&S is in Mei 1896 gestig en was eintlik 'n konglomerasie van kleiner lyne, insluitend:

Camden & Atlantic Railroad:Op 19 Maart 1852 deur die staat New Jersey het die C&A Camden met Atlantic City verbind. Dit het in 1854 vir diens begin.  

Delaware River Railroad:Oorspronklik geoktrooieer as die Delaware Shore Railroad in Februarie 1873, is dit voltooi tussen Woodbury en Penns Grove in Julie 1876. Die lyn het bankrot geraak en vroeg in 1879 die Delaware River Railroad geword. Die WJ&S het die eiendom in die lente van 1900.

Millville & Glassboro Railroad:Hierdie lyn is in Maart 1859 gehuur om sy naamgenote te verbind, klaar in Oktober 1860. Dit het probeer om die diens na Kaap Mei te stoot, maar die geld was op.

Dit is weer geoktrooieer as die Cape May & Millville Railroad, en bereik uiteindelik Cape May in 1867. Dit is twee jaar later in 1869 aan die West Jersey Railroad verhuur.

Philadelphia, Marlton en Medford Railroad: Geoktrooieer in Januarie 1880 verbind dit Haddonfield en Medford in Julie 1881. Dit het in 1885 deel geword van die C&A en daarna 'n afdeling van die WJ&S. Dit het net 'n paar maande in die PRSL -era geduur voordat dit in die herfs van 1931 laat vaar is.

Salem Spoorweg: Gekontrakteer in Maart 1856 verbind die pad Pittstown met Salem teen 1863. Die lyn is vroeg in 1868 aan die West Jersey Railroad verhuur.

West Jersey Spoorweg:Die West Jersey Railroad is in Februarie 1853 deur die deelstaat New Jersey gehuur. Die oorspronklike hooflyn strek van Camden tot Kaap Mei en bereik ook Glassboro vanaf Camden via die destydse verlate Camden & Woodbury.

Boonop het die pad 'n aantal ander klein stelsels gehuur, gebou of oorgeneem, waaronder die Millville & Glassboro, Salem Railroad en Camden & Atlantic hierbo genoem.

Dit het die Swedesboro Railroad in 1867 gehuur om Woodbury en Swedesboro te verbind, en die roete 'n jaar later oopgemaak. Die WJRR het later die Woodstown & Swedesboro Railroad gehuur om Woodstown te bereik en die lyn in Februarie 1883 voltooi.

Uiteindelik het die WJRR die Maurice River Railroad in Junie 1887 gehuur om Manumuskin met die Maurice River te verbind, en die roete in November 1887 geopen.

West Jersey en Atlantic Railroad:Gelei deur die West Jersey Railroad in November 1879, verbind dit Newfield, Atlantic City en Mays Landing vir diens in Junie 1880.

Philadelphia en Reading Railroad

The Reading het oorspronklik in 1883 beheer oor die voorgangers verkry en die Camden, Gloucester en Mount Ephraim met die standaardmeters in 1884. Hierdie eiendomme sluit in:

Camden, Gloucester & Mt Ephraim Railway:  Gebaseer in Junie 1873 verbind die CG & MtE sy drie naamstede teen Mei 1876. Oorspronklik 'n smalspoorlyn van drie voet, nadat dit deur die Philadelphia & Reading in November 1884 gekoop is, is dit omgeskakel na standaardspoor.

Philadelphia en Atlantic City Railway:Hierdie spoorlyn, wat in Maart 1876 opgerig is, wou sy naamstede verbind (via Camden) en het binne slegs drie maande oopgemaak om die lyn van 55 myl teen Julie van daardie jaar te voltooi.

Oorspronklik 'n smalspooroperasie, is dit in 1884 omgeskakel na standaardmeter, met die Philadelphia & Reading wat teen Desember 1885 volle beheer verkry het.

Williamstown & Delaware River Railroad:Hierdie spoorlyn, wat in Maart 1871 as die Williamstown -spoorweg opgerig is, wou Atco met Glassboro verbind, en eindig eers by Robanna teen 1873 voordat finansiële probleme die plan beëindig het.

Dit is in 1883 herorganiseer as die Williamstown & Delaware -rivier en beheer deur die Philadelphia & Reading en Central Railroad New Jersey wat die roete na Glassboro voltooi het. Die P&R het teen 1885 volle beheer gekry.

Die ACRR het ook die Pleasantville & Ocean City Railroad en Philadelphia & Brigantine Railroad gehuur, hoewel hy hom van die laasgenoemde operasie teen 1897 afgestig het.

Tussen 1901 en 1930 het die spoorweg vyf bykomende lyne verkry, waaronder:

  • Camden County Railroad (verbind Mount Ephraim Borough en Spring Mills)
  • Cape May, Delaware Bay & Sewell's Point Railroad (verbind sy naamgenote)
  • Ocean City Railroad (verbind Ocean City Junction met Ocean City)
  • Seacoast Railroad (verbind Winslow Junction, Tuckahoe, Sea Isle City en Cape May)
  • Wildwood & Delaware Bay Short Line Railroad (verbind Wildwood Junction met Wildwood)

Na die oprigting van die PRSL verkry dit in 1932 die Stone Harbor Railroad wat Cape May Court House met Stone Harbor verbind het.  

Terwyl passasiersdienste die PRSL -bedrywighede oorheers het, was daar ook vrag wat 'n verskeidenheid kliënte bedien. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog het ongeveer 18 gereelde treine daagliks die netwerk gebruik.    

Lees 4-6-2 #210 (G3) word hier gedurende die 1950's êrens langs die PRSL (Pennsylvania-Reading Seashore Lines) in diens geneem. Hierdie Stille Oseaan was deel van 'n groep van tien wat tussen Mei en Junie 1948 nuut deur die Reading Shops gebou is (#210-219). Verskeie is aan die PRSL verhuur en almal is in Junie 1957 afgetree.

Aangesien die PRSL so sterk op reisigers staatgemaak het, was dit vatbaar vir snelweë en snelweë en het dit veral seergekry nadat 'n reeks nuwe paaie na die Tweede Wêreldoorlog gebou is.

  • Die Garden State Parkway is tussen � en 1957 gebou oor die hele lengte van die oostelike oewer van New Jersey. t
  • Die Atlantic City Expressway het in 1965 in sy geheel geopen en het direk met die PRSL tussen Turksville en Atlantic City meegeding.
  • Uiteindelik het die   New Jersey Turnpike in 1952 klaargemaak oor die staat van noordooste na suidwes.    

Op dieselfde tyd was daar baie ander wat in aanbou was wat die spoorlyn se uiteinde benadeel het.  

Diesellokomotieflys

Padnommer Vervaardiger Model tipe Datum gebou
2000-2009EMDGP3812/67-3/69
6000-6005BLWDRS-4-4-15004/50
6006BLHS-85/51
6007-6016, 6022-6027BLHAS-163-4/53-11/53
6017-6021, 6028-6033BLHS-126-7/53
Roger Puta het hierdie toneel van die Pennsylvania-Reading Seashore Lines se regterkant in Camden, New Jersey, op 2 September 1965 vanuit die kajuit van RDC #M-407 vasgelê.

Die staat se toenemende vyandigheid teen spoorwegdiens word ten volle vertoon met sy eie Jersey Central, wat buitensporige eiendomsbelasting betaal het terwyl hy die verlies aan vrag- en passasiersverkeer van gesubsidieerde snelweë hanteer het. Aangesien paaie die passasiersverkeer van PRSL stadig verswak het, het dit die bedrywighede verminder en sommige lyne laat vaar.

Die vragbasis was egter sterk genoeg om die stelsel gedurende die 1960's in stand te hou. Met die bankrotskap van die Penn Central in Junie 1970 en die Reading 'n jaar later op 23 November 1971, het Pennsylvania-Reading Seashore Lines eintlik geen eienaarskap gehad nie, aangesien dit nie self in ontvangs was nie.

Met die oprigting van Conrail in die lente van 1976 het die nuwe entiteit die PRSL -eiendom oorgeneem en 'n paar jaar lank pendeldiens op die lyn voortgesit totdat staatsinstansies die verantwoordelikhede gedurende die vroeë 1980's oorgeneem het.  

Terwyl sommige segmente vandag verlaat is, soos hierbo genoem, bedryf talle entiteite baie afdelings van die voormalige PRSL -netwerk.


Atlanti City Railroad - Geskiedenis


tussen Bristol en Mendota, steek die Bristol Coal en Iron Narrow Gauge Railroad Walker Mountain oor
Bron: US Geological Survey (USGS), Bristol VA 1: topografiese vierhoek van 125 000 skaal (1902)

Die Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad is in 1890 herdoop tot die South Atlantic en Ohio Railway. Dit het in 1899 die Virginia en Southwestern Railroad geword.

Twee broers uit Suidwes -Virginia (H. C. Woods en M. B. Woods) het probeer om die spoorweg van Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Rail te finansier en te bou na die Burgeroorlog. Hulle doel was om die spoor van die bestaande spoorweg by Bristol na Cumberland Gap te spoor, dan noord deur die gaping na Kentucky.

Hulle was nie die eerste poging om die vallei van die Holstonrivier met die verre suidwestelike punt van Virginia te verbind nie. In 1852 het die Algemene Vergadering beide die Virginia en Tennessee Railroad Company en die Virginia en Kentucky Railroad gecharter om by die gaping aan te sluit. Die Virginia en Tennessee Railroad Company het vinnig verdwyn, maar die Virginia en Kentucky Railroad het 'n paar bouvordering gemaak met die voorbereiding van 'n roete vir die spoor wat Abingdon met Cumberland Gap verbind.


die Virginia en Kentucky Railroad het die opsie gehad om vanaf Abingdon of Bristol te begin
Bron: Library of Congress, kaart met die ligging van spoorweë, kanale, navigasieprojekte en openbare instellings waarin die Statebond Virginia op 1 Januarie geld belê het. 1861

Die burgeroorlog het werk gestaak, en die spoorweg Virginia en Kentucky kon na die burgeroorlog nie nuwe finansiering vind in die onderdrukte ekonomiese toestande nie. Toe die staatswetgewer in 1876 die Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad geoktrooieer het, het hy die magtiging wat aan die Virginia en Kentucky Railroad verleen is, aan die nuwe maatskappy oorgedra.

Die Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad was onderkapitaliseer. Ondanks die gebruik van gratis veroordeelde arbeid verkry uit die staat Virginia, het die koste die beskikbare befondsing oorskry om die projek te voltooi. Dit is in 1877 weer geoktrooieer as die South Atlantic en Ohio (SA&O) spoorweg. 1

In 1880 het steenkoolspekulante uit Pennsylvania, wat saam met die voormalige Konfederale Generaal John D. Imboden werk, die spoorweg gekoop, tesame met 'n groot oppervlakte met yster- en steenkoolpotensiaal, waaronder die Kane-Oliver Grant en die Hagan Grant in Wise County. Die hoop van Tinsalia Company op vinnige winste het verdwyn nadat die Norfolk en Western Railroad gekies het om sy spore deur die nuwe Pocahontas -steenkoolveld te bou, eerder as om met beleggers van generaal Imboden saam te werk en wes te bou van Bristol om die steenkoolvelde rondom Big Stone Gap te ontwikkel. Die Pocahontas -steenkoolnaad in Tazewell County was 100 myl nader aan Norfolk as die Wise County -steenkool naby Big Stone Gap.

Die spekulante van Pennsylvania herorganiseer, en nadat hulle verskillende beleggers gevind het, is die Tinsalia Company vervang deur die Virginia Coal and Iron Company (VC&I). Die Pocahontas-veld het in die 1880's uitgebrei, maar die mineraalryke lande verder suidwes het geen spoorlyn om steenkool of yster te vervoer nie, sodat geen myne ontwikkel het nie.

Die nuwe Pennsylvania -beleggers het eers op Big Stone Gap gefokus nadat hulle gedwing was om hul steenkoolregte in Pennsylvania aan 'n mededinger in die staat, Henry C. Frick, te verkoop.

Aan die einde van die 1880's het verskeie spoorlyne reëls na Wise County beplan. Die eerste wat Big Stone Gap bereik het, was die South Atlantic and Ohio (SA&O) Railway, korporatiewe opvolger van die Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad. Dit voltooi 'n lyn in 1890 wat die behoefte aan lokomotiewe om motors op of af te haal tot 'n minimum beperk deur gebruik te maak van Natural Tunnel op Stock Creek. Die "Natural Tunnel line" word vandag nog gebruik.


die Norfolk Southern ry steeds treine deur die Natural Tunnel

Van Moccasin Gap tot Clinchport, dit gebruik die baan wat oorspronklik voorberei is vir die onvoltooide Charleston, Cincinnati en Chicago Railroad (die "3-C" -lyn). Die spoorwegingenieurs het ook 'n roete ontwerp wat natuurlike gapings in die berge gebruik het, veral Moccasin Gap deur Clinch Mountain naby Gate City.


die Suid -Atlantiese Oseaan en Ohio is wes van Bristol gebou deur Moccasin Gap naby Estillville (Gate City)
Bron: Library of Congress, Spoorwegkaart van Virginia en Wes -Virginia (deur Jedediah Hotchkiss, 1887)

Toe die Carolina, Clinchfield en Ohio (CC&O) byna 20 jaar later Clinch Mountain moes oorsteek, het dit besluit om 'n groot tonnel deur die sandsteenrug te sny, eerder as om 10 myl oos na Moccasin Gap te gaan. Die Clinchfield was 'n noord-suidlyn, en daar was geen voordeel om ooswaarts na die gaping en 'n verbinding by Bristol te gaan nie.

Die Suid -Atlantiese Oseaan en Ohio bereik Big Stone Gap byna 'n jaar vroeër as wat die Louisville- en Nashville (L&N) -spoorweg daar aangekom het in 1891. Die twee spoorweë het nie in Big Stone Gap verbind nie, en 'n derde spoorlyn het die depots verbind. Die derde spoorlyn, formeel bekend as die Big Stone Gap en Powells Valley Railway, is informeel die Dummy Line genoem. Dit gebruik klein lokomotiewe wat "dummies" genoem word om vrag en passasiers heen en weer tussen die Suid -Atlantiese Oseaan en Ohio en die Louisville en Nashville te vervoer. Die Dummy Line het uiteindelik in 1916 gesluit, toe motors en vragmotors geredelik in die stad beskikbaar was.

Die Louisville en Nashville is in 1891 op Princes Flat, 20 kilometer noordoos van Big Stone Gap, gebou. Dit het die plek herdoop wat bekend was na die vroeë setlaar William Prince, wat 'n huis daar in 1787 gebou het. 'N Eeu later het die spoorweg dit die naam gegee 'Norton', na die president van die spoorweg Eckstein Norton. Nadat die Norfolk en Western (N&W) Railroad sy lyn van Bluefield na Norton uitgebrei het, het die twee lyne vragmotors verwissel en beide lyne verdien wins uit die langafstandverkeer.

Die Suid -Atlantiese Oseaan en Ohio (SA&O) het nie 'n baan na Norton gebou nie. Sy planne om dieper in die steenkoolvelde uit te brei, is geblokkeer deur beperkte finansiering vir konstruksie.

In 1889 beplan die Louisville en Nashville en die Suid -Atlantiese Oseaan en Ohio 'n gesamentlike stel spore vanaf Big Stone Gap langs die Powellrivier, wat deur die gaping tussen Stone Mountain en Little Stone Mountain loop tot by die samevloeiing van Callahan Creek en die Powellrivier. Hulle beoogde bestemming is later in 1906 opgeneem as die stad Appalachia.

Planne het verander toe die geld in die Suid -Atlantiese Oseaan en Ohio opraak, deels weens die koste om 'n tonnel op die beplande baan te bou. Die spoorlyn het die ooreenkoms teruggetrek en slegs Looney Creek tot by die Inman -myn gebou. Die Virginia Coal and Iron Company het sy eerste myn (Lower Osaka) verder op Callahan Creek op Mudlick Creek geopen, maar finansiële beperkings op die Suid -Atlantiese Oseaan en Ohio het die Louisville en Nashville in staat gestel om toegang tot die myn en die meeste ander in die streek te beheer.

Die Louisville en Nashville het selfs oorweeg om sy baan verder weswaarts uit te brei, tot by Callahan Creek tot in Kentucky. Dit sou nodig gehad het om die Interstate Tunnel deur Black Mountain in die waterskeiding van die Cumberlandrivier te bou en dan Pine Mountain oor te steek om toegang tot die steenkool in die ooste van Kentucky te kry. Verdere beplanning het getoon dat die projek te duur sou wees dat die Interstate Tunnel nooit gebou is nie.

As gevolg van onvoldoende finansiering kon die Virginia Coal & Iron Company nie met die myne in Callahan Creek skakel via die spoorlyn wat dit beheer het nie. Dit verloor in 1892 beheer oor die Suid -Atlantiese Oseaan en Ohio deur bankrotskap.

Nadat die ekonomiese depressie in 1893 verbeter het, het die Virginia Coal & Iron Company probeer om onderhandelinge met die Louisville- en Nashville -spoorweg te beding om coke na die markte van die Ohio -rivier te vervoer via die Cumberland Gap. Dit het ook onderhandel met die nou aparte South Atlantic en Ohio Railroad om steenkool na tekstielmeulens en ander kliënte in die suidooste van die Verenigde State te vervoer. Die beleggers in die Virginia Coal & Iron Company wou die versekering hê dat vervoerkoste redelik sou wees, voordat hulle die Stonega -myn en ander op die gronde wat die maatskappy in Wise County besit, oopmaak.

Onderhandelinge was nie heeltemal suksesvol nie. Om die vervoerkoste te beheer, het die Virginia Coal & Iron Company die Interstate Railroad in 1896 georganiseer. Die spoorweg wat deur die onderneming beheer word, kan coke en steenkool by sy myne laai en dan motors na die Louisville- en Nashville-spoorweg vervoer vir langafstand-aflewering.

Ondanks die naam was 100% van die spoor wat die Interstate Railroad besit, in Virginia geleë. Dit het uiteindelik verbindings gebou met die Norfolk en Western en met die Carolina, Clinchfield en Ohio (CC&O) Spoorweg. Die lyn het die myn eienaars die nodige hefboom gegee om met die Louisville- en Nashville -spoorweg te onderhandel. Die Interstate Railroad het 'n paar geleenthede vir spoorwegkompetisie geskep, en die kans wat verlore gegaan het, is ietwat vervang toe die South Atlantic en Ohio Railroad nie sy netwerk kon uitbrei na myne anderkant Looney Creek nie. 2

In 1899 verkry George L. Carter die suidelike Atlantiese Oseaan en Ohio wat finansieel gestres is. Hy het ook die spoorweg Bristol, Elizabethton en North Carolina gekoop, wat hy in 1900 36 myl na Mountain City, Tennessee, uitgebrei het om houtprodukte te vervoer.

Carter het die spoorweë gekombineer en dit herdoop as die Virginia en Southwestern Railroad, terwyl hy sy ambisieuse planne vir die Carolina, Clinchfield en Ohio (CC&O) spoorweg ontwikkel het.

Benewens die verkryging van 'n paar spoorweë, het die Virginia en Southwestern Railroad 'n groot uitbreiding gemaak. In 1908 koop dit die Holston River Railroad, wat in aanbou was. Die lyn verbind die Virginia en Southwestern Railroad by Moccasin Gap met die Southern Railroad by Persia Junction, naby Rogersville, Tennessee. 3

Dit was 'n kort, maar belangrike spoorlyn. Voor die verbinding by Persia Junction moes die Virginia en Southwestern Railroad sy motors na Bristol vervoer. Met die verbinding met die Southern Railroad, het die Virginia en Southwestern Railroad 'n alternatiewe uitlaatklep gehad, wat die onderneming meer hefboomfinansiering in die onderhandeling van wisselkoerse kon gee.


die Virginia en Southwestern Railroad het alle motors na Bristol vervoer totdat dit 'n verbinding suid van Gate City met die Southern Railroad gekry het
Bron: Library of Congress, posroetekaart van die state Virginia en West Virginia (posmeester -generaal, 1906)

Agt jaar na 1909 werk die Virginia en Southwestern Railroad saam met die Interstate Railroad en stig die Appalachian Terminal Association. Met hierdie reëling kon die twee spoorweë toerusting en bemanning deel en die bedryfskoste verlaag, wat nodig was om die dominante Louisville- en Nashville -spoorweg te dwing om sy tariewe te verlaag.

Die Louisville en Nashville het daarin geslaag om die Interstate te verhinder om 'n direkte verbinding met die Virginia en Southwestern Railroad in Appalachia te bou. As gevolg hiervan, toe die Interstate motors van Norton na Appalachia bring, moes hy fooie aan die Louisville en Nashville betaal om die motors op die baan van Virginia en Southwestern Railroad te kry. Deur hoër koste te dwing vir die aflewering van steenkool aan die Virginia en Southwestern Railroad aan die hooflyn van die Southern Railway, het die Louisville en Nashville mededingende voordeel behaal.

Die Virginia en Southwestern Railroad was deel van die Virginia Iron, Coal, and Coke (VIC & C) Company. Toe die steenkoolmaatskappy in 1906 bankrot raak, is die Virginia en Southwestern Railroad verkoop.

Die Southern Railway het dit gekoop om toegang tot die steenkoolverkeer in Virginia te verseker.

As die Louisville- en Nashville -spoorweg die Virginia en Southwestern Railroad in 1906 gekoop het, sou die steenkool moontlik na die Ohio River -kliënte gestuur kon word of myne kon tydelik gesluit het omdat die spoorvervoertariewe te hoog sou gewees het vir winsgewende operasies. If the Louisville and Nashville had chosen to ship to the Southern for delivery to customers on that rail line, at a minimum the Southern's profits would have been reduced.

A decade after the 1906 purchase, the Southern Railway converted the Virginia and Southwestern Railroad into just a subsidiary company. With loss of its corporate status, the Virginia and Southwestern Railroad became a "fallen flag" railroad in 1916. 4

The Southern Railway abandoned the Bristol-Big Stone Gap line in 1972. That led to an effort to create the Lonesome Pine Special Trail, named after a passenger train that once steamed between Bristol and Cincinnati.

Adjacent property owners claimed the right-of-way reverted to them. Numerous lawsuits blocked efforts to convert the abandoned line into a hiking/biking trail, causing the City of Bristol to transfer its rights to the old railroad to a non-government organization, Mountain Heritage.


efforts to create the Lonesome Pine Special Trail were blocked by disputes over ownership of the abandoned right-of-way
Source: Mountain Heritage, Inc., Mendota Trail

A Circuit Court judge finally "quieted title" (settled ownership of the land) in a 2007 ruling: 5

. the court finds the deed states if the railroad is built then the possibility of reversion is extinguished. The railroad was built. Therefore, the condition of reversion was satisfied and the railroad and its assigns owned a fee simple interest in the property conveyed

Mountain Heritage plans to build the Mendota Trail from Bristol to Mendota, 12.5 miles away. The first mile opened in 2017. 6


12.5 miles of the former Virginia and Southwestern Railroad route will become the Mendota Trail
Source: Mountain Heritage, Inc., Mendota Trail

Skakels

Verwysings

1. Ed Wolfe, The Interstate Railroad: History of an Appalachian Coal Road, Old Line Graphics, 1994, p.8 Robert M. Addington, History of Scott County, Virginia, The Overmountain Press, 1992, p.194, https://books.google.com/books?id=n2pWQWkA1cUC Victor N. Phillips, Bristol, Tennessee/Virginia: A History, 1852-1900, The Overmountain Press, 1992, p.186, https://books.google.com/books?id=4ia8w11q6yAC (last checked November 24, 2018)
2. Ed Wolfe, The Interstate Railroad: History of an Appalachian Coal Road, Old Line Graphics, 1994, pp.8-23 James A. Goforth, Building the Clinchfield: A Construction History of America's Most Unusual Railroad, The Overmountain Press, 1989, p.15, https://books.google.com/books?id=IJogvQseFS4C "Norton History" City of Norton, http://www.nortonva.org/446/City-History (last checked November 22, 2018)
3. Robert M. Addington, History of Scott County, Virginia, The Overmountain Press, 1992, pp.194-195, https://books.google.com/books?id=n2pWQWkA1cUC "The Railway Age," Railroad Gazette, Volume 45 (May 1, 1908), p.645, https://books.google.com/books?id=hqA9AQAAMAAJ (last checked November 22, 2018)
4. Tony Scales, Natural Tunnel: Nature's Marvel in Stone, The Overmountain Press, 2004, p.50, https://books.google.com/books?id=_vj4eDwXmQwC (last checked May 14, 2018)
5. "Mendota Trail History," http://kba.tripod.com/mendota/history.htm Lonesome Pine Special brochure, http://kba.tripod.com/mendota/LonesomePineSpecialTrail.pdf (last checked November 22, 2018)
6. Mendota Trail Newsletter, Mountain Heritage, Inc., Volume 1 (Fall, 2017), http://mendotatrail.org/wp-content/uploads/2018/03/MendotaTrailNewsletterV1.pdf (last checked November 22, 2018)


the South Atlantic and Ohio (SA&O) followed the North Fork of the Holston River from Mendota down to Moccasin Gap, where it crossed Clinch Mountain
Source: US Geological Survey (USGS), Bristol VA 1:125,000 scale topographic quadrangle (1902)


Historic Map - Atlantic City, NJ - 1900

Atlantic City, New Jersey.

This reproduction panoramic view of Atlantic City, New Jersey was published by Landis & Alsop in 1900. The Atlantic Ocean resort community of Atlantic City referred to itself as "The Showplace of the Nation" in 1900 with its new Steel Pier. A public library was opened that year and trolley service was extended out to nearby Ventnor. Fancy hotels of massive size, as well as smaller rooming houses, were flourishing throughout Atlantic City including the famous Traymore and the impressive United States Hotel, which took up an entire block between Atlantic, Pacific, Maryland and Delaware Avenues. The resort hotels included luxurious atmospheres with up-to-date amenities.

This bird's-eye view map from 1900 shows Atlantic City's buildings, railroad routes and clearly labeled streets.


Features inset illustrations of the following locations:

Hotel Islesworth, Hale & Scull, Managers, Beach and Virginia Avenues.
Ventnor, Atlantic City, Ventnor Dredging Co., 1216 Atlantic Avenue.
"I'll Love but Thee", Words and Music by Charles F. Alsop, published by Alsop Publishing Co., 294 Roseville Ave., Newark, N. J.
Young's Ocean Pier.
The Atlantic City Laundry Co.
Auditorium Pier.
Bleak House, Geo. H. Coryell, Boardwalk and Ocean Avenue.
Dentzell's Carousel, States Avenue and Beach.
Atlantic City Gas and Water Co.
S. B. Rose & Co., Paving Contractors, Baltic and Indiana Avenues.
Hotel Central, Tennessee Avenue near Atlantic.
The S. E. Crowley Co., Real Estate, 1133 Atlantic Avenue.
Hotel Roanoke, N. Dieling, 23 & 25 New York Avenue.
Enos E. Ware, Thoroughbred, Jersey and Alderney Dairies, from registered stock, 2009 Arctic Avenue.
The Extra Dry, Viola McCormick, 1114 Atlantic Avenue.
Belmont, E. S. Watson, Manager, open all the year, South Virginia Avenue.
Brigantine, N. J., Brigantine Land Company, Law Building, Atlantic City.
Wiltshire, S. S. Phoebus, South Virginia Avenue.
Rochford Apartments and Flats, all over Absecon Island, The States,
The Rochford, Le Grande, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Avenues.
Hotel Dennis, Beach and Michigan Avenue.
The Iroquois, W. F. Shaw, South Carolina Avenue.
Somers Lumber Co., Dealers in Lumber and Millwork, Mill and Yard, Samuel Somers, President, Hubert Somers, Secretary, Warren Somers, Treasurer and Manager.
Fitzgerald's Auditorium and Cafe, 30 and 32 North Kentucky Avenue.
Chas. C. Wellman, Beach and Chelsea Avenues.
La Plaza, C. R. Kohl, 2117 Pacific Avenue.
Daily and Weekly "Atlantic Review", John G. Shreve, Proprietor & Editor, 906 Atlantic Ave.
The Rudolf, C. R. Meyers, Beach and New Jersey Avenue.
Charles Roesch & Sons, Central Market, Atlantic and Maryland Avenues.
Hotel Majestic, Osborne & Painter, Virginia Avenue.
Willmell, Wm. G. Monaghan, 21 Vermont Avenue.
Channell Bros., New Jersey Avenue and Beach.
J. Summerill Smith Lumber and Mill Work, Mediterranean and Ohio Avenues.
Atlantic City Lumber Co., Illinois Avenue.

Features references to the following locations:

Atlantic City's leading professional and business people of 1900:

AMUSEMENT PLACES:
Academy of Music, Fralinger, Boardwalk and New York Ave.
American Amusement Co., W. B. Robinson, cor. Massachusetts Ave. and Boardwalk.
Auditorium Pier, Dowdy, Boardwalk and Pennsylvania Ave.
Dentzell's Carousel, G. A. Dentzell, States Ave. and Beach.
Japanese Garden, Boardwalk and Connecticut Ave.
Steel Pier, Boardwalk and Virginia Ave.

ATTORNEY AT LAW:
G. A. Bourgeois, 28 Law Building, #58.
Eli H. Chandler, 25 and 27 Law Building, #58.
W. M. Clevenger, 40 Law Building, #58.
A. B. Endicott, Union Bank Building, Atlantic Ave., #62.
Wm. I. Garrison, Union Bank Building, Room 10, #62.
G. T. Ingham, 38 Law Building, #58.
Louis A. Repetto, Law Building, Atlantic Ave., #58.
A. Stephany, 17 and 19 Law Building, #58.

BLACKSMITH, PRACTICAL HORSESHOER, WAGON BUILDER, PAINTER, TRIMMER AND BUILDERS' IRONWORK:
B. Frank Harris, 16 and 18 N. Presbyterian Ave.

BUTCHERS AND MARKETMEN:
Chas. Roesch & Sons, Central Market, cor. Atlantic and Maryland Aves., Slaughtering Department, Stock Yards and Abattoirs, West Philadelphia, Refrigerating Salesrooms, 834-838 N. Second St., Philadelphia, Packing House, 837-839 American St., Philadelphia, #1.

CAFE AND RESTAURANT:
Auditorium Cafe, B. G. Fitzgerald, 30-32 N. Kentucky Ave., #2.
Extra Dry, Viola McCormick, 1114 Atlantic Ave., #3.

CONTRACTORS-PAVING:
S. B. Rose, Baltic and Indiana Aves., #4.

CONTRACTORS AND BUILDERS:
Roland Conrow, Atlantic City, #11.
G. W. Jackson, Atlantic City, #22.
C. R. Kohl, 2117 Pacific Ave., Atlantic City, #23.
C. B. Prettyman, Philadelphia, #30.
S. S. Shinn, 7 and 9 Law Building, Atlantic City, # 58.

DENTIST:
James North, M. D., D. D. S., 29 South Tennessee Ave., between Atlantic and Pacific, #69.

DOCTORS:
Milton L. Munson, Homeopathic, 1503 Pacific Ave., #70.
M. W. Pressly, Osteopathic, 117 Virginia Ave., #68.
O. J. Snyder, Osteopathic, 117 Virginia Ave., #68.

GAS AND WATER COMPANY:
Michigan Ave., above Atlantic, Savery Bradley, President, Thomas K. Reed, Vice-President, J. P. Tompkins, Secretary and Manager, #5.

HOTELS:
Albemarle, J. P. Cope, Virginia Ave. and Pacific, #6.
Belmont, E. S. Watson, Mgr., South Virginia Ave., #7.
Bleak House, Geo. H. Coryell, Boardwalk and Ocean Ave., #8.
Brighton, Hemsley, Beach and Indiana Ave., #9.
Canfield, F. A. Canfield, 109 South Virginia Ave., #10.
Conrow Apartment House, 171 States Ave., #11.
The Dennis, Joseph H. Borton, Beach and Michigan Ave., #12.
Fredonia, Carmany, South Tennessee, #13.
Glendale, Mrs. Burch, St. James Pl., #14.
Grand Central Hotel, Frederick R. Bly, Proprietor, Tennessee Ave. near Atlantic, #15.
Hotel Johnson, Howard E. Sweeting, 1928 Atlantic Ave., #16.
Hotel Luray, J. W. White & Son, directly on the Beach, #17.
Hotel Strand, Fairbairn & Williams, Virginia Ave., #18.
The Inlet Hotel, Geo. H. Bates, Mgr., Inlet, #19.
Iroquois, W. F. Shaw, South Carolina Ave., #20.
The Islesworth, Hale & Scull, Mgrs., Beach and Virginia Ave., #21.
The Jackson, G. W. Jackson, Beach and Virginia Ave., #22.
La Plaza Inn, C. R. Kohl, 2117 Pacific Ave., #23.
La Grande, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Ave., #24.
Majestic, Osborne & Painter, Virginia Ave., #25.
The New Strand, Fairbairn & Williams, Pennsylvania Ave. and Beach, #26.
Oriental, Roland Conrow, Beach and S. Vermont Ave., #27.
The Osborne House, Mrs. Osborne, Pacific Ave. and Arkansas, #28.
Pembroke, G. W. Jackson, N. Carolina, near Pacific, #29.
Pierrepont, Channell Bros., New Jersey Ave. and Beach.
Royal Palace, C. B. Prettyman, Main and Pacific Ave., #30.
Rio Grande, Fitzpatrick, New York Ave., #31.
Roanoke, N. Dieling, 23 and 25 S. New York Ave., #32.
Rochford Apartments, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Ave., #33.
The Rudolf, C. R. Meyers, Beach and New Jersey, #34.
The Shelburne, Ramsey, Beach and S. Michigan Ave., #35.
The Stanley, F. L. Lipton, S. South Carolina Ave., #36.
The States, J. J. Rochford, States Ave. and Atlantic, #37.
Traymore, D. S. White Jr., Beach and Illinois, #38.
Turner Hall, N. Dieling, 16 S. New York Ave., #39.
Wellman, Chas. C. Wellman, Beach and Chelsea Ave., #40.
Wilkshire, S. S. Phoebus, S. Virginia Ave., #41.
Willmell, Wm. G. Monaghan, 21 Vermont Ave., #42.
Woolton Hall, Roland Conrow, Beach and Vermont Ave., #43.

LAUNDRIES:
Atlantic City Laundry Co., J. M. Lee, President, C. L. Cole, Treasurer, Walter K. Cavileer, Secretary, #44.
Buckeye Laundry, 221-227 N. Vermont Ave., L. G. Graff Jr., President, #45.
Nonpariel Laundry, 1719 Atlantic Ave., James Farley, #46.

LIVERY AND BOARDING STABLE:
Benj. F. Leeds, California Ave., above Atlantic, #47.

LUMBER YARDS:
Atlantic City Lumber Co., Salmon, Mgr.,22 North Illinois Ave., #48.
J. Somerill Lumber Yards, Mediterranean and Ohio Ave., #49.
Somers Lumber Co., Office, Arctic and Missouri Ave., Yards, Missouri, Mississippi and Georgia Aves., above Baltic, Mill, Missouri Ave., above Baltic, Samuel Somers, President, Warren Somers, Treasurer and Manager, Hubert Somers, Secretary, #50.

MILK DEALERS:
N. H. Jones, 1315 Montgomery Ave., Philadelphia.
Enos Ware, 2009 Arctic Ave., Thoroughbred, Alderney and Jersey Dairies, #51.

MARKETMEN:
Nassam Bros., 1212 Atlantic Ave., dealers in choice fruits, nuts and confectionery. Olives and olive oil a specialty, #52.

NEWSPAPERS:
Atlantic City Daily Press, W. E. Edge, Editor, 1309 Atlantic Ave., #53.
Daily Review, John G. Shreve, Proprietor and Editor, 906 Atlantic Ave., #54.
Daily Union, J. F. Hall, Proprietor and Editor, 1632 Atlantic Ave., #55.
The Sunday Gazette, Wm. McLaughlin, Proprietor and Editor, 1208 Atlantic Ave., #56.

REAL ESTATE AND INSURANCE:
Barber & Jennings, 1125 Atlantic Ave., Branch Office, Girard Building, Philadelphia, #57.
Brigantine Land Co., Law Building, Atlantic City, #58.
Campbell & Co., 1803 Atlantic Ave., #71.
J. P. Cramer & Co., 1328 Atlantic Ave., #59.
The S. E. Crowley Co., 1133 Atlantic Ave., #60.
Devine & Wootton, Conveyance, Law Building, Atlantic Ave., #58.
J. B. Fowler, 1208 Atlantic Ave. Money to loan at 5 percent, #56.
Wm. McLaughlin, 1208 Atlantic Ave., #56.
The A. H. Phillips Co., 1315 Atlantic Ave., #61.
S. E. Reily & Co., Union Bank Building, #62.
Risley & Cavileer, 1311 Atlantic Ave., #63.
C. C. Shinn, 7 and 9 Law Building, #58.
Somers, Doughty, 1123 Atlantic Ave., #63.
Ventnor Dredging Co. of Atlantic City, 1216 Atlantic Ave., #64.
Warner, Allen & Co., 4 States Ave., #11.
F. W. Wyld, 1900 Atlantic Ave., #65.

TAILORS-LADIES' AND GENTS':
Tapper & Sapiro, 1732 Atlantic Ave. Workmanship, style and fit guaranteed, #66.


Two Competing Companies: The Central Pacific and the Union Pacific Railroad

The Pacific Railroad Act stipulated that the Central Pacific Railroad Company would start building in Sacramento and continue east across the Sierra Nevada, while a second company, the Union Pacific Railroad, would build westward from the Missouri River, near the Iowa-Nebraska border. The two lines of track would meet in the middle (the bill did not designate an exact location) and each company would receive 6,400 acres of land (later doubled to 12,800) and $48,000 in government bonds for every mile of track built. From the beginning, then, the building of the transcontinental railroad was set up in terms of a competition between the two companies.

In the West, the Central Pacific would be dominated by the 𠇋ig Four”𠄼harles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington and Mark Hopkins. All were ambitious businessmen with no prior experience with railroads, engineering or construction. They borrowed heavily to finance the project, and exploited legal loopholes to get the most possible funds from the government for their planned track construction. Disillusioned with his partners, Judah planned to recruit new investors to buy them out, but he caught yellow fever while crossing the Isthmus of Panama on his way east and died in November 1863, soon after the Central Pacific had spiked its first rails to ties in Sacramento. Meanwhile, in Omaha, Dr. Thomas Durant had illegally achieved a controlling interest in the Union Pacific Railroad Company, giving him complete authority over the project. (Durant would also illegally set up a company called Crຝit Mobilier, which guaranteed him and other investors risk-free profits from the railroad’s construction.) Though the Union Pacific celebrated its own launch in early December 1863, little would be completed until the end of the Civil War in 1865.


Full Steam Ahead!

….In March 1852 a railroad charter was granted by the New Jersey legislature, and on July 1, 1854, the first train full of passengers arrived in Atlantic City. However, it wasn’t until May 1, 1855 that the city was officially incorporated–guests had begun arriving in Atlantic City before the city had officially existed! According to reports from the Trenton State Gazette, nine cars of about 600 men made the first journey. Arriving on the Atlantic shore at about noon, “a large number proceeded to indulge in a ‘dip’ in the old Ocean. After this party o the “celebration” had been gone through with, the party returned to the yet unfinished U.S. Hotel.”

According to notable economist and passenger, Henry C. Carey, the “successful completion and triumphant opening of the Camden and Atlantic Railroad” was “witnessed with highest satisfaction.” He predicted the railroad to bring great economic growth to not Absecon and Camden, but Philadelphia as well.


Incorporated:
February 9, 1900

Purpose:
To build a trolley line from Biddeford to York Beach via Kennebunkport, Kennebunk and Wells.

Trackage Constructed:
Opened July 4, 1900 Town House Square to Dock Square, Kennebunkport, 1.5 miles.
Opened August 15, 1904 Town House Square, Kennebunkport to City Square, Biddeford, 8.5 miles.
Opened July 21, 1907 Kennebunk to York Beach, 16.92 miles.
Opened December 7, 1923 Springvale to Central Square, Sanford via Main Street, 2.14 miles.

Trackage Acquired:
Mousam River Railway – Springvale to Central Square, Sanford via River Street, 2.44 miles.
Sanford & Cape Porpoise Railway – Central Square, Sanford to Bickford Island, Cape Porpoise, Kennebunkport, 20.89 miles.
Portsmouth, Dover & York Railway – Portsmouth to Kittery (ferry), Kittery to York Beach, Kittery to South Berwick, South Berwick to Dover, NH, and Eliot to York, 40.16 miles.

Connected With:
Boston & Maine Railroad (Western Division) at Kennebunk Station.
Boston & Maine Railroad (Eastern Division) at West Kennebunk.
Boston & Maine Railroad (Sanford & Eastern) at Springvale.
Biddeford & Saco Railroad at Alfred and Birch Streets, Biddeford

Abandoned:
March 17, 1923 All routes of the Portsmouth, Dover & York
March 21, 1924 Kennebunk to York Beach
June 28, 1925 Town House Square to Dock Square and Cape Porpoise
September 15, 1927 Central Square, Sanford to Proctor Road, Arundel via Town House Square
(Remainder to City Square operated by Biddeford & Saco Railroad)
September 24, 1927 Proctor Road, Arundel to McKenney’s, Biddeford (by B&S RR)
January 30, 1928 McKenney’s to West Street, Biddeford (by B&S RR)
June 30, 1928 City Square to West Street, Biddeford (by B&S RR)
April 3, 1935 Springvale to Central Square, Sanford via Main street, 2.14 miles
April 1, 1947 Springvale to Central Square, Sanford via River Street, 2.44 miles
Electric Freight Service continued until June 1949

Sidings:
Proctor Road – near Proctor road crossing, passing siding for passenger cars.
Harris – near the present entrance to the Seashore Trolley Museum, this siding was used for emergencies, freight and special moves.

Connections:
To Biddeford & Saco RR at Birch and Alfred Streets in the northeast quadrant.
To other ASL lines at Town House Square.


Kyk die video: Историја Енглеске


Kommentaar:

  1. Gardakus

    Ek is baie jammer dat ek u nie met iets kan help nie. Maar ek is seker dat u die regte oplossing sal vind.

  2. Meir

    Is 'n uitstekende idee

  3. Japhet

    Ek het dit toevallig gesien. Nie verwag nie.

  4. Geraghty

    Ek vra om verskoning, maar na my mening is jy nie reg nie. Ek is verseker. Kom ons bespreek. Skryf vir my in PM, ons sal kommunikeer.

  5. Roosevelt

    Na my mening is dit werklik, ek sal aan bespreking deelneem. Saam kan ons tot 'n regte antwoord kom.

  6. Kilkis

    Jammer, natuurlik, kaneshna, maar die diz is nie so warm nie



Skryf 'n boodskap