Morane-Saulnier MS 302

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Morane-Saulnier MS 302

Die Morane-Saulnier M.S.302 was 'n tussenstap tussen die M.S.300 van 1930 en die M.S.315 van 1932. Die M.S.300 is aangedryf deur 'n 95 pk Salmson-enjin. Dit is gevolg deur die MS 301 wat 'n 100 pk Lorraine 5Pa -enjin gebruik het. Die M.S.315 self het 'n 135 pk Salmson 9Nc radiale enjin gebruik. Daar is geen besonderhede oor die M.S.302 gevind nie, maar dit lyk regverdig om aan te neem dat dit 'n alternatiewe enjin gebruik het.


Morane -Saulnier MS 302 - Geskiedenis

Hierdie artikel is geskryf deur luitenant -tegnikus Vin Muntymaa, 'n vliegtuiginspekteur in die Finse lugmag.

Engelse vertaling: Lt (jg) Markku Herd, Finse vloot.

Ontvang in die buiteland vliegtuie tydens die Winteroorlog

Beeld: haal Morane's in Malm, Swede. Voor die eerste Morane, MS 302, van links na regs: 'n Sweedse kaptein E.Erho, tweede luitenant P. Reinikainen, luitenant R. Turkki, kapt SE Siren, ltn M. Linkola, ingenieur I. Kaikkonen, lt E Lupari, die outeurwerktuigkundige V in M ntymaa Bo -op die vliegtuig is Sweedse werktuigkundiges. Foto verskaf deur V in M ntymaa.

Die Air Warfare School is op Julie 1929 van Santahamina na Kauhava verskuif. Die stap het die lewe van Kauhava en die hele streek op baie maniere beïnvloed. Veral die jong mans het nuwe belangstelling in lugvaart gekry. Toe daar 'n lugvertoning op Julie 1930 was, het jongmense van fietsry tot by Ylistaro gekom. Ons het die vertoning geniet. Niilo Karhumki was daar met sy vliegtuig, die "Karhu (= Beer) 1 ". Die Karhum ki -broers het die vliegtuig self op die hok van hul koeiskuur gebou. Die vliegtuig is aangedryf deur die Harley Davidson -motormotor.

Maar wat veral by 'n 17 -jarige seuntjie van Ylistaro op die hart geval het, was die broek. Daar was 'n seuntjie uit die buurt op die veld wat as 'n lugmagkorporaal rondloop, met 'n spierblou broek aan. Ek wou hulle ook hê, so dit was tyd om die vraestelle in te vul. Afgesien van die gesondheidsertifikaat, was die belangrikste dokument die sertifikaat van goeie gedrag. Dit was 'n swak tyd in Finland en daar was baie aansoekers, maar dit het goed gegaan met my. Ek het die uitnodiging na die diens as vrywilliger gekry, vanaf 10 Maart 1931. Ek het die reg gehad om 'n blou sak te dra. So het dit begin. Vlieg ook, maar meestal op tegniese vlugte. My primêre gebied was vliegtuigtegnieke, studeer teorie en doen praktiese werk om die beurt.

1939 gekom en die ernstige tye. Die Winteroorlog het begin. 'N Deel van die Air Warfare School -lugvaartopleiding is na die Menkij rvi -veld by Alaj rvi verskuif. Ons was in die huise van die dorp, my vrou en 'n halfjarige dogter het saam met my getrek.

Dit was einde Januarie 1940. Ontbyt, ons eet ertjiesop in ons tydelike kantina by die veld. Agter my vra die eenheidsbeampte diegene van die tegniese personeel wat op 'n sending in die buiteland wou gaan, hul hand opsteek. Ons lig ons linkerhand op, die regter hou sop aan. Na 'n paar uur was daar 'n aankondiging dat Mntymaa gaan. Ek moes om 21:00 in die nag trein vertrek, met 'n burgerlike pak aan. So 'n kort kennisgewing, ek kon nie die regte bagasie pak nie. Ons het 'n groot motor gekry, ons het ons goed agterin gestop. Mense het op die voorste sitplek gesit, en ons is weg.

Winkels was reeds gesluit toe ons by Kauhava kom, so ons moes die winkelier gaan soek om ons te bedien. Ons het burgerlike uitrustings gekry, van die onderklere af. Vinnig terug na die trein, want ons bevele was om onmiddellik by die lugmagkwartier in Helsinki aan te meld, toe die trein aankom.
Ons het nuwe bevele gekry om by die Finse ambassade in Stockholm aan te meld. Eers na Turku, en vandaar 'n nagvlug na Bromma met 'n Junkers. Dit was indrukwekkend om uit die donker Finland na die helder verligte Stockholm te kom.
Die volgende bevel was om aan te meld by kaptein Eero Erho in die Hotel Hospiz, te Malm . Eero Erho was die eerste Finse valskermspringer. Hy het verskeie spronge in Finland gemaak, en voorheen in Australië. Hy het ook Frans geken, wat nodig was in die komende missies.

Toe ek aan hom verslag doen, is ek ook van my werk ingelig. Ek sou die Franse Morane-Saulnier M.S. tegniese oorsig gee. 406 vegters wat die Finse Lugmag ontvang het, en om my ook vertroud te maak met hul struktuur en tegnieke. Dit was 'n verligting om my werk te ken, al was dit nie maklik nie. Ons sou in dieselfde hotel woon en in die nabygeleë restaurant Ellstorps eet. Ons is hartlik verwelkom. Dit was die oggend van 1 Februarie 1940. Die temperatuur in Malm was ongeveer -4 C (-25 C in Finland) en mistige weer.

Na ontbyt in die hotel, het ons 'n tram na die Bultofta -vliegveld geneem. Op die veld en die hangar van A.B. Aerotransport, ons vliegtuie was in kratte en wag vir montering. Op versoek van die Franse lugmag het die Franse vliegtuigfabrieke die enkele sitplekvegter Morane-Saulnier M.S. ontwerp, ontwikkel, gebou en in gebruik geneem. 406. Die vliegtuig was tegnies gevorderd in baie opsigte. Die druk van die hidrouliese stelsels was byvoorbeeld 225 atmosfeer. Vlerkspan 10,62 meter, lengte 8,17 m, hoogte 3,26 m, vleueloppervlakte 17,2 ml en vlieggewig 2500 kg. Die enjin was die Hispano-Suiza 12Y31-vloeistofgekoelde V-12-motor van 860 pk. Topspoed op seevlak was 377 km/h, op 5480 meter 449 km/h. Praktiese kruissnelheid 300 km/h. Gewapen met een 7,5 mm -masjiengeweer, later met een in elke vleuel. Tussen die enjinsilinders was daar eers 'n 7,5 mm MG, daarna 'n 20 mm kanon, en dan 'n 12,7 mm ruwe kaliber MG. Elke vleuel het 'n houer vir 'n bom van 12,5 - 25 kg. Die Franse regering het 50 van hierdie vliegtuie aan Finland voorgelê, waarvan 30 nou gereed was vir montering en ontvangs.

Daar was 'n span uit Frankryk onder leiding van kaptein Etienne, waaronder twee vliegtuigmeganika en 'n radio- en meterwerktuigkundige. Onder leiding van die Franse, met die hulp van die Sweedse werktuigkundiges, het ons begin om die dele uit hul kratte te haal en aanmekaar te sit. Die Franse het slegs hul eie taal gepraat, so ons het soms liguistiese probleme gehad. Maar aangesien die handleidings en kaarte goed was en ons 'n gemeenskaplike gebied van tegniese belang gedeel het, het ons dit reggekry. Hulle het ook na Finland gekom en van onskatbare waarde hulp verleen om ons Moranes in die Maart van die Winteroorlog te onderhou.

Maak vlerke en dryfveer vas, sit wapens en toerusting in. Kontroleer die meters, pneumatiese en smeringstelsels en dan die finale inspeksie. Dit is die samestelling in kort. Dit het een dag geneem om 'n vliegtuig bymekaar te maak, sodat dit gereed was om uit te haal. Vul brandstof, verskillende olies en lug onder druk, en u het 'n vliegtuig gereed om te vlieg. Laastens het jy die gewere gekalibreer.
Toe die Winteroorlog uitbreek, was die vlugtoerusting wat in vlieëniersopleiding gebruik is, tegnies WW1 -vlak. Vaste landingsgestel, dryfvere met vaste lemme, geen pneumatiese hidrouliese funksies nie, en met eenvoudige meters.

Die M.S. 406 het intrekbare landingsgestel, dryfveer met verstelbare lemme, hidrouliese kleppe en beweegbare vloeistofkoeler. Die aantal meters wat nodig was om al hierdie funksies na te gaan, om nie eens te praat van die wapens nie, die hidrouliese en pneumatiese stelsels was baie keer groter as waarmee ons vlieëniers opgelei is. Die M.S. 406 was enkel sitplek, dus moes opleiding op die veld gegee word. Die Finse vlieëniers het gedurende Februarie '40 in groepe van 2-5 na Malm gekom.

Vlugopleiding het begin. Kapt. Etienne sit in die kajuit, die Finse vlieënier staan ​​op die vlerke. Etienne het Duits gepraat. Onder sy leiding het die vlieëniers gekyk na die vliegtuig se eiendomme, struktuur, kontroles, meters en gebruik. Toe vertrek hulle. Die aanloopbaan by Bultofta was slegs 800 meter, kort vir die M.S. vegters. Veral tydens die eerste vlugte het ek met my vingers gekruis by die hangar gestaan, styf van vrees. Raai ek 'n paar keer 'n wenslike blik op die lug bo vlughoogte. Dit was nie maklik om die stap van toerusting uit die Eerste Wêreldoorlog na die mees gevorderde vlugtegnologie te neem nie, binne 'n paar uur sonder toetsvlugte. Toe ek daaroor vra, antwoord 'n jong luitenant, deesdae landboukundige adviseur Mikko Linkola (vier vliegtuie), my: hulle was jonk, waaghalsig, entoesiasties en oortuig van hul saak.
Die vliegtuie is op 4 tot 29 Februarie 1940 in groepe van 2-5 vliegtuie na Finland geneem. Die vlugte het goed afgeloop, slegs 2-3 vliegtuie moes noodgedwonge onderweg onderneem, met minimale skade en vlieëniers ongedeerd. in Finland is 'n aanloopbaan op die ys van die Pyh j rvi -meer by S kyl geploeg. Die opleiding het dadelik begin toe die eerste vliegtuie aangekom het.

Tydens die Winteroorlog, op Februarie en Maart, het die M.S. vliegtuie het deelgeneem aan die lugverdediging van Turku, Pori en Uusikaupunki, verskeie Russiese DB- en SB -vliegtuie onderskep en afgeskiet en bomaanvalle geteister. 'N Groep van ons vliegtuie het aan die voorste aksie deelgeneem, hoofsaaklik by Viipuribaai, teen Russiese vragmotorpilare en -vliegtuie.

Die M.S. was tegnies 'n moeilike vliegtuig om in stand te hou, veral in die Finse winter, en het baie kundigheid en geduld van die bemanning vereis. Dit is gebou vir die Mid-Europese toestande en rustiger weer. Finland het altesaam 87 Moranes tydens die oorloë ontvang.

In Malm het die kantoor van 'n dagblad die Finse kaart in die venster gehad. Hulle het die situasie in ons voorkant gevolg en die huidige lyne daar gemerk. Ek het die ontwikkeling elke oggend en aand met 'n ernstige gesig nagegaan, net soos baie inwoners saam met my. Die algemene atmosfeer was bekommerd. Gedurende die maand wat ek daar gebly het, was die Sweedse deernis wonderlik. Toe ek vertrek, neem ek afskeid van die personeel by die lugbasis, sowel as die mense in die hotel en restaurant, hulle het almal vertroud geraak.

Op 29 Februarie, toe ek op die Malmestasie was en na Stockholm vertrek het, was daar 'n groot menigte met 'n groot bos blomme. Danksy baie voorvalle het die klomp my tot by die Artukainen-vliegbasis in die stryd teen Finland gevolg, wat my baard-wapens-ammunisie gegee het vir grappies en krake. Die oggend by die Finse ambassade het ek 'n welkome geskenk gekry, 'n Sweedse 9 mm militêre pistool en bevele om terug te keer na Finland. 'N Junkers het my van die Bronima -veld in Stockholm na die Artukainen -basis in Turku geneem. Ek was uiteindelik tuis.

Artikel geskryf deur V in M ntymaa.
Swart/wit foto: V in M ntymaa.
Kleurfoto: Jukka Kauppinen.
Engelse vertaling: Lt (jg) Markku Herd, Finse vloot.


Die program C1 van 1934 wysiger

Le 13 juillet 1934, le Service technique de l'aéronautique (STAé) lança un programme de chasseurs monoplace, dit «C1», pour assurer le remplacement des Dewoitine D.500 et Loire 46. Ce program fut modifié à plusieurs reprises and figé le 16 novembre 1935 [2]. Il donna naissance aux Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 et Bloch MB.150 [3].

Deux projets furent retenus: le Bloch MB.150 et le Morane-Saulnier MS.405. Il s'agissait de monoplans à aile basse cantilever, cabine fermée et train d'atterrissage classique escamotable, mais le Bloch devait recevoir un moteur en étoile Gnome & amp Rhône 14N de 900 ch et le Morane un Hispano-Suiza en ligne. Le MS.405 et ses suivants sont issus des plans dessinés par le directeur technique de Morane Saulnier, l'ingénieur des Arts et Métiers Paul-René Gauthier [4], [5], [6].

Le MS. 405 fut préféré à un autre prototype à moteur en ligne, le Loire-Nieuport LN 161, the construction intégralement métallique et aux performances supérieures en termes de vitesse, de plafond et de taux de montée (à 8 000 meter en 9 minute contre 24 pour le MS-406) [7].

Du MS. 405 of MS. 406 wysiger

Essais -wysiger

Le pilote d'essai Raoul Ribière (1902-1937) [8] s'écrasa à pleine puissance et brûla au sol à Rambouillet le 29 juillet 1937, après être monté au plafond du Morane-Saulnier MS. 405 lors d'essais pour le CEMA [9].

Le pilote lituanien L. Mikenas crasha le MS-406 01 le 18 decembre 1937, au cours d'essais effectués pour son gouvernement, et se blesse [10].

Beveel wysiger aan

Par marché 274/7, le ministère de l’Air commanda 16 appareils de présérie dès le 1 er mars 1937. Ces appareils, tous livrés in 1937, permirent de tester différentes motorisations, des équipements and des modifications de structure. Le quatrième avion de présérie, qui servit de modèle à la version de série MS.406, était équipée d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch doté d'un radiateur escamotable. Et c’est là que le bât blessait: pour voler plein gaz il fallait abaisser le radiateur, mais sa trainée réduisait les performances. S’il était remonté, il fallait réduire les gaz pour éviter une surchauffe du moteur.

Trente cinq MS.405 supplémentaires furent commandés en avril 1937 by marché 327/7. Ils furent, notamment, utilisés par l'école de pilotes de chasse de Chartres, le Centre d'instruction de la chasse (CIC), implanté sur la base aérienne 122 Chartres-Champhol, entre 1939 en 1940.

Il y avait urgence à rénover l'aviation de chasse française, et le marché 1959/8, signé le 12 janvier 1938, portait sur 905 avions dont la construction était répartie entre les SNCAO (fuselage), SNCAC (voilure) et SNCAM (empennage) ).

Mais le MS.406 était un avion complexe à construire, qui demandait 16 000 heures de travail par appareil [11], à comparer aux 4 500 heures du Messerschmitt Bf 109 E [12] ou aux 6 000 à 8 000 heures du Dewoitine D .520 [13].

Les premiers exemplaires n'entrèrent donc and service quenen decembre 1938.

Ons kan nie meer as 486 km/h -toeskrywings in die moderne toerusting gebruik word nie. Verskeie dokumente van e-pos, emanant de l'état-major ou des services techniques, ooreenstemmende vir attribute à ces appareils une vitesse van 465 km/h.

Beskrywing Modifier

L'avion est de construction métallique, avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 12 cylindres en V, une voilure basse monoplan en cantilever, un cockpit fermé and un train d'atterrissage rétractable [14].

Romp wysiger

Le fuselage est constitué d'un assemblage de quatre longerons en tube de duralumin, de cadres dans la partie avant, de montants et de traverses dans la partie arrière, avec un croisillonnement rigide à l'avant et souple à l'arrière. La partie avant est revêtue de tôles et l'arrière est entoilé.

Planne alaires Wysiger

La voilure a la forme en plan d'un trapèze à l'extrémité arrondie. Die struktuur is 'n langwerpige struktuur wat van die senuwees afhanklik is en 'n inoksiedbare disposées à la perpendiculaire, en skuins en vormig van driehoeke, kan vorm. Ce dispositif est installé sur toute la longueur de l'aile du MS 405. Sur le MS 406, il n'est présent que sur la moitié de l'aile située au plus près du fuselage, pour alléger and simplifier la structure [15] . Les nervures sont soudées électriquement. Le revêtement d'aile est en plymax, saamgestel uit contreplaqué d'okoumé et de tôle d'aluminium collés.

Les ailes sont dotées d'ailerons équilibrés aérodynamiquement et statiquement, encastrés sur la moitié de l'envergure et de volets d'intrados hypersustentateurs, placés entre l'aileron et le fuselage.

Les empennages sont constitués de longerons en U en duralumin et d'un revêtement en tôle raidie par des nervures. L'empennage horisontale est renforcé par deux mâts fixé sur l'extrados.

Train d'atterrissage wysiger

Le train d'atterrissage est rentrant et ses deux jambes s'effacent dans les ailes. Chaque jambe est masquée par une tôle fixée à l'extérieur, équipée d'un amortisseur et se rétracte hydrauliquement. Ons kan 'n enkele druk van die hydrauliese stelsel gebruik. La béquille de queue est amortie et fixée à l'extrémité arrière du fuselage.

Motorisasie wysiger

Un bâti moteur relie le fuselage au groupe propulseur. Ons kan 'n motor van Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch, doté d'un compresseur et d'un radiateur escamotable. L'alimentation en carburant est effectuée par un réservoir en duralumin rivé, qui n'est ni largable ou protégé, mais doté d'un dispositif de vide-vite.

Bewapings- en uitrustingswysiger

Bewapingswysiger

L'armement comprend un canon van 20 mm Hispano-Suiza HS-404 fixe sur le moteur, tirant à travers l'hélice, en deux mitrailleuses van 7,5 mm MAC 34, une dans chaque aile.

Le tir des deux MAC 34 permet de délivrer 40 projektiele per sekonde (2 × 1 200 staatsgrepe/min [16]: 2 400 staatsgrepe/min) of 0,496 kg, van laurle mle 1933 D (bal 12,35 g giet armes automatiques) [17]. Les ailes contiennent un chargeur of 300 coups par arme, altesaam 'n totaal van 600 projektiele, ou 15 secondes de tir.

Le canon HS-404 [18] apparate en 1938 a rytme de tir de 600 à 700 coups per minute, so 11,6 coups par seconde ou 1,5 kg, avec l'obus explosif incendiaire 20 × 110 mm de 130 g [19]. U kan die 60 obus contenue dans un tambour verseker en 5 sekondes maksimum toelaat.

Les commandes de tir sont pneumatiques. Une cinémitrailleuse est installée sous l'aile gauche.

Toerusting wysiger

Le capot vitré du cockpit est monté sur des glissières. L'ouverture et la fermeture sont réalisées avec une manette et le largage en vol au moyen d'une poignée dédiée.

L'air de la cabine peut être réchauffé à la température désirée et le siège est réglable en hauteur au cours du vol.

Pour faciliter la lecture, la planche de bord est divisée en quatre groupes, les instruments de contrôle du moteur, de navigation (compas, contrôleurs de vol, altimètre, anémomètre et altimètre sensible pour l'atterrissage), de conduite de tir et de contrôle de l'atterrisseur et des volets d'intrados.

Die installasie van die radio is 'n eenvormige/récepteur-eenheid vir ultra-howe, en ook vir antennes en gelyktydige herhaling.

L'installation de vol de nuit comprend des feux de positions, un éclairage des instruments, deux bombes Michelin et deux fusées d'atterrissage.

MS.406H wysiger

La Suisse acheta deux MS.406H [20], [21], combinate la cellule du MS.405 en la motorisation du MS.406 avec une instrumentation spécifique et sans armement, ni plaque de blindage en arceau de sécurité. Le premier fut livré in september 1938, le second and avril 1939. Suite la suite des résultats de l'évaluation une license for production fut achetée.

Le D-3800 wysiger

Le chasseur étant produit par la firme EKW sous la désignation D-3800, tandis que le moteur Hispano-Suiza 12Y-31 fut changé pour un 12Y-77, de même puissance, construit sous license by Adolph Saurer AG. Les Suisses remplacèrent les mitrailleuses alimentées par tambour par des mitrailleuses Module 1929 Waffenfakrik alimentées par bandes (le canon de 20 mm était un FM-K 38 Wafenfabrik), l'hélice Chauvière à deux pas par une Escher Wyss EW-V3 à pas variable et la béquille de queue par une roulette l'antenne radio fut déplacée vers l'avant. Die maksimum snelheid is 443 km/h.

Huit appareils de présérie furent construits, suivis de 74 chasseurs de série, le dernier sortant d'usine en août 1940. Deux machines supplémentaires furent réalisées in 1942 à partir de pièces détachées, ce qui porte le nombre total construit à 84.

L'appareil entra en service au sein de trois Fliegerkompagnien au début de l'année 1940.

Le D-3801 wysiger

Le D-3800 se révèle inférieur au Messerschmitt Bf 109 E-3, qui équipe également les troupes d'aviation suisses. Een motor Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 020 ch, développé par Adolph Saurer AG, remplace le 12Y-77 on le dote de pipes d'échappement à effet propulsif, protégées par un carénage, tandis qu'un radiateur fixe avec un carénage plus aérodynamique est monté. Die maksimum snelheid is 500 km/h.

La protection du pilote est également améliorée avec le montage d'un pare-brise blindé et d'un blindage interne. Quelques équipements sont également modifiés.

Die produksie op 19 Oktober 1939 en die première van die lewe op die eerste plek in 1940. Fin 1942, 180 machines for été réceptionnées 10 autres seront produites entre 1943 et 1945, puis 17 dernières machines vers 1947/48. De plus, en 1943, les D-3800 encore en service furent modificés pour se rapprocher du standard D-3801, sans toutefois perdre leur désignation originale.

En Frankryk, l'appareil est dénommé MS.412 [22] deur sekere bronne en MS. 506 C1 [21] par d'autres.

Le D-3801 n o 194, sorti de l'usine EKW in 1942, est le seul appareil de la famille du MS-406 en état de vol aujourd'hui [verwys. souhaitée]. Les trois fotografies ci-dessous montrent précisément cet avion (EFW D-3801 n o 194 [HB-RCF], ex- [J-143]).

Le D-3801 n o 194, sorti de l'usine EFW in 1942, est le seul appareil de la famille du MS-406 en état de vol aujourd'hui (2005).

Ex- [J-143], il appartient aujourd'hui à Éric Chardonnens, qui le maintient en état de vol avec l'aide de l'association Morane Charlie Fox, sous l'immatriculation civile [HB-RCF] (2007).

Morane-Saulnier D-3801 'J-143' (HB-RCF) aux couleurs suisses post-Overlord (2013)

Le D-3802 wysiger

Le Doflug D-3802 [23], un développement dans la lignée des Morane-Saulnier construits sous license en Suisse, fut peut-être inspiré par MS.450. L'avion était affiné aérodynamiquement par rapport ce dernier. Die futuristiese motor van die kanon Saurer YS-2 van 1 250 ch (dérivé de l'Hispano-Suiza 12Y) 20 mm en vier mitrailleuses of deux canons d'aile. L'avion vola le 29 septembre 1944 en atteignit la vitesse van 574 km/h. Ons toekomstige produksie en pensioen van u diens in 1956. Die française designation fr MSIS MS 540 [24].

Le D-3803 wysiger

'N Dernier dérivé fut construit in 1944, die Doflug D-3803 [25]. Die romp gee 'n belangrike taak om die l'aérodynamique en die motor Saurer YS-3 vit sa puissance portée à 1 430 ch. Die prototipe van 636 km/h kan 'n groot produksie lewer. La Confédération suisse préféra acheter des surplus de North American P-51D à bon prix et s'intéresser aux avions à réaction.

MS.408 wysiger

Weergawe van 'n motor plus 'n puissant en 'n ander voilure -verskil. 'N Prototipe vir die vervaardiging.

MS.409 wysiger

Première tentative d'amélioration du MS.406 avec un radiateur différent and un moteur différent.

MS.410 wysiger

Le MS.406 aurait dû être remplacé en première ligne par le Dewoitine D.520. Mais, 10 Mei 1940, dix groupes de chasse étaient encore équipés de Morane, ainsi que quelques patrouilles de DAT. Dans l'attente, le MS.410, une version améliorée du MS.406, avait été retenue en avril 1940. Ons kan onderskei deur 'n radiateur fixe, en ons kan 'n rekord van 4 mitrailleuses à bandes et des pipes d'échappement à effet propulsif permettant de porter la vitesse maximale à 509 km/h. Die veranderingswyse 621 MS.406 en MS.410, meer as 'n program wat op la mi- mai 1940 gemaak kan word, en een van die voorwerpe wat op 25 Junie 1940 verskyn, sal die outres restant onvolledige [26]. Die program repert cependant sous l'occupation au profit de l'Aviation de Vichy, 75 voorbeelde van moontlike veranderings. Meer inligting oor MS.410 is ook standaard. Dit is 'n veilige leur échappement d'origine.

MS.411 wysiger

Cette évolution du MS.410 répondait à une demande de la Suisse, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-45. L'appareil était en cours de développement au moment de l'armistice van 1940.

MS.412 wysiger

Pour certains auteurs, il s'agit d'une amélioration du MS.410, avec un circuit of refroidissement différent, pour d'autres du D-3801. Dans le premier cas, cela ne déboucha sur aucune produksie.

MS.435 Wysiger

Le Morane-Saulnier MS.435 is 'n unieke weergawe van die entraînement biplace. Die prototipe vir die eerste keer, op 6 Desember 1939. Une commande de 60 exemplaires fut passée mais aucun ne fut construit, à la suite des conséquences de la bataille de France.

MS.436 Wysiger

L'appareil est affecté au commandant Marcel Coadou qui le baptise Bretagne.

MS.450 wysiger

Le Morane-Saulnier MS. 450 [27] était un développement largement remanié du MS.406, issu d'une demande officielle édictée in 1937. Son fuselage monocoque métallique était constitué de dural, les ailes gardant le même mode de construction que son prédécesseur avec une couverture en Plymax. Le propulseur était un moteur-canon Hispano-Suiza 12Y51 de 1 050 ch armé d'un HS-404 van 20 mm en de deux mitrailleuses d'aile. Die prototipes vorm 'n voorbeeld van 560 km/h. Le Dewoitine D.520 lui fut préféré. L'avion a peut-être inspiré le développement du D-3802.

MS.540 wysiger

Mörkö Moraani -wysiger

Le 4 février 1943 prit l’air un curieux MS.406 modifié en Finlande avec un moteur Klimov M-105P de 1 100 ch entrainant une hélice VIsh-61P. Le moteur, un dérivé russe de l’Hispano-Suiza 12Y, dont il avait donc les dimensions, avait été capturé en grande quantité par la Wehrmacht. Ons prototipe is een van die beste Canon 151/20 van 20 mm tirant à travers le moyeu d'hélice. Le montage d'un radiateur d'huile de Me 109G rendait nécessaire de modifier le dessin du capot-moteur et quelques renforts locaux de structure furent jugés opportuns. Die toekomstige veranderings vir MS.406/410 en diens, mais trois appareils seulement avaient été convertis, prototype compos, avant la fin du conflict russo-finlandais en 1944. Au total 41 Mörkö Moraani furent convertis, mais le manque de canons allemands entraina le remplacement du MG-151 par une mitrailleuse UBS van 12,7 mm. Ces avions restèrent en service jusqu’en septembre 1948, mais ne furent mis au rebut que quatre ans plus tard.

  • MS.405 : 2 prototipes en 15 avions de présérie.
  • MS.406 : Entre 1 083 et 1 094, dont 75 omgewingsaanpassings in MS.410.
  • MS.406H/D-3800 : 2 prototipes vertolk deur Morane-Saulnier et 84 sous licence en Suisse comme D-3800.
  • MS.412/D-3801 : 207 voorwerpe.
  • MS.450/Doflug D-3802 : 3 prototipes Morane-Saulnier et 11 appareils suisses.
  • MS.540/Doflug D-3803 : 1 prototipe suisse.

Frankryk wysiger

La Drôle de guerre en le temps des désillusions Modifier

Fin août 1939, au moment de la mobilization, 572 MS.406 équipaient 12 groupes de chasse de l'Armée de l'Air:

  • Metropool: GC I/2, II/2, III/2, I/3, II/3, III/3, II/6, III/6, II/7 et III/7.
  • Afrique du Nord: GC I/6 et I/7.

Dès le début de la Drôle de guerre, le «Meilleur chasseur du monde» se montra dépassé [11]: les radiateurs inadaptés empêchaient l'avion de soutenir sa vitesse maximale plus de quelques minutes sans surchauffe, les commandes de tir des mitrailleuses gelaient au -dessus de 5 000 m et les chargeurs de munitions limitaient le temps de tir [29]. Plus graf, la vitesse de pointe, le taux de montée ascensionnelle et le plafond du monoplace français étaient insuffisants pour intercepter les avions allemands.

Les performances advertées par les services officiels sont sujettes à caution [30]. Elles sont contredites par la notice de manœuvre du Curtiss H-75 A1, considéré comme supérieur sur la vitesse maximale (485 km/h à 4 000 m) [31] et le taux de montée (0 à 7 000 m en 11 minute, 636 m/min ou 10,60 m/s pour le H-75 A1 et 18 minute, 388 m/min ou 6,48 m/s pour le MS. 406) [32] by rapport au MS. 406.

Les pilotes appréciaient leur monture, qui rivalisait avec le Bf 109D en vitesse en maniabilité. Mais face au Bf 109E, appar 1919 en supérieur en tout point [33], les pilotes français ne pouvaient plus compter que sur la capacité du MS.406 à encaisser les coups en rentrer malgré d'importants dommages.

In 1940, la chasse française ne pouvait intercepter des bombardiers after une détection radar, faute d'un réseau cohérent [34]. Les patrouilles de chasse repéraient en vol les groupes de bombardiers et les attaquaient en les rejoignant à l'aide de leur vitesse supérieure. Le MS 406 était doté de la plus faible vitesse des chasseurs de première ligne in mei 1940, en ek kan nie meer 'n vitesse élevée sans rapide problème de surchauffe gee nie. Ses pilotes se plaignaient de ne pouvoir même rejoindre le plus lent des bombardiers allemands, le Dornier Do 17 [34].

De même, les Junkers Ju 86P de reconnaissance stratégique volaient au début de 1940 à plus de 10 000 m voire 12 000 m [35] et rendaient leur interception possible pour un avion doté d'un plafond de 9 850 m.

Les claimses des pilotes sur les lacunes du MS. 406 remontent très lentement à la hiérarchie, qui ne les prend en compte qu'en février 1940, pour y remédier sous la forme du MS. 410 [36].

L'opposition entre Morane-Saulnier MS.406 et Messerschmitt Bf 109 souligne le retard technique et les lenteurs de l'aviation française [37]. Le Bf 109 [38] is uitgevaardig in 1934 [39], en het 'n diens in 1937 en 'n vinnige weergawe van die nuwe weergawes van toujours plus performante. Le Bf 109 E vole dès novembre 1938. Il constitue le principal chasseur allemand en service en mai 1940 [38] et un adversaire largement supérieur au MS. 406.

Le Morane-Saulnier MS.406 était le chasseur numériquement le plus important au sein des escadrilles de chasse françaises jusqu'en mai 1940 [40]. Cette situation laissait le corps aérien français mal défendu face à la chasse et aux bombardiers de la Luftwaffe libres d'agir. Enfin, elle rendait possible la reconnaissance complète du dispositif militaire français par les forces allemandes.

La campagne de France -wysiger

Le 10 mai 1940, on trouve les unités suivantes sur MS.406:

  • GC III/1 à Norrent-Fontes: 30 lughawens (20 stuks). Après avoir totalisé 30 victoires pour 19 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 12 août 1940.
  • GC I/2 à Toul-Ochey: 31 lughawens (27 stuks). Après avoir totalisé 25 victoires pour 12 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 7août1940.
  • GC II/2 à Laon-Chambry, versend op 10 Augustus 1940 van 17 oorwinnings en 14 avions perdus (8 stuks).
  • GC III/2 à Cambrai-Niergnies: 34 lugdiens (28 stuks). Daar is 'n totaal van 22 oorwinnings vir 20 avions perdus (3 pilotes tués) avant de passer sur Curtiss H-75 in Junie 1940.
  • GC I/3 à Cannes-Mandelieu: 17 lughawens (14 stuks), en omskakeling na D.520.
  • GC II/3 au Le Luc: 25 lughawens (12 stuks), en omskakeling na D.520.
  • GC III/3 à Beauvais-Tillé: 28 lughawens (23 stuks), en omskakeling na D.520.
  • GC I/6 à Marseille-Marignane: 25 lughawens (12 stuks). Après avoir totalisé 14 victoires pour 20 avions perdus (11 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 30 octobre 1940.

Au cours de la campagne de France, les MS.406 remportèrent 191 victoires confirmées, plus 89 qui ne purent être homologuées. Environ 150 appareils furent abattus par la DCA ou en combat aérien et 300 autres disparurent, abandonnés lors des replis ou détruits par les bombardements de la Luftwaffe.

La défense de l'empire Modifier

Le GC I/6 étant dissous le 30 octobre 1940 , l’Armée de l’Air d’Armistice ne conserva en métropole que 6 groupes de chasse monoplace sur Bloch MB.152 et en Afrique du Nord 6 groupes de chasse monoplace sur D.520 et Curtiss H-75. Le GC I/7 stationné à Rayak, Liban, et l’EC 2/595 (9 avions) basée à Bach Maï, Tonkin, étaient les deux seules unités de première ligne utilisant des MS.406. Une petite partie des appareils disponibles après la dissolution des unités de Métropole permirent la création d'une escadrille à Madagascar, d'autres appareils étant également utilisé en école.

Durant l’incident de Lạng Sơn (du 22 au 25 septembre 1940 ), un MS.406 fut gravement endommagé par des Ki-27 japonais alors qu’il escortait des Potez 25TOE et le Sgt Labussière abattit un bombardier japonais. Cette victoire est annulée officiellement pour éviter tout incident diplomatique majeur avec le Japon.

En septembre 1940 éclata la guerre franco-thaïlandaise. Le 10 octobre , 7 MS.406 sont envoyés à Tourane pour former une nouvelle escadrille de chasse, l’EC 2/596. La première mission de guerre a lieu le 23 novembre . Le 18 janvier 1941 , l’Armée de l’Air en Indochine ne disposait plus que de 14 Morane. Les combats cessèrent le 28 janvier 1941 , avec 4 victoires françaises pour 2 MS.406 détruits au sol par un bombardement. Les Morane-Saulnier furent réformés en 1942 faute de rechanges.

Le 15 mai 1941 , la campagne de Syrie est déclenchée et les Britanniques attaquèrent les terrains d'aviation du Levant. Les pilotes français donnèrent la chasse aux Gloster Gladiator et autres Fairey Fulmar de la RAF, mais surtout appuyèrent les forces terrestres jusqu'à la capitulation. Après ralliement aux Forces françaises libres, le GC I/7 fut dissous et remplacé le 15 septembre 1941 par le Groupe de chasse Alsace. Il disposait de 14 MS.406 (2 inutilisables) et 6 appareils divers. Toujours basé à Rayak, il assura la défense des côtes libanaises, jusqu'à remplacement des MS.406 à bout de souffle par des Hurricane Mk I en aussi mauvais état en janvier 1942 .

Le 5 mai 1942 , durant la bataille de Madagascar, l’Escadrille 565 disposait à Antananarivo de 17 ou 18 MS.406, dont 11 disponibles, y compris un détachement permanent à Diégo Arrachart. Ils firent le coup-de-feu contre les troupes britanniques, puis sud-africaines. Ils ont donc été les derniers à participer à des opérations aériennes sous les cocardes françaises. C'est aux commandes de l'un de ces appareils, immatriculé 995, que le célèbre aviateur Jean Assollant, pilote de l’Oiseau Canari en 1929, fut abattu et tué le 7 mai 1942 par des Grumman Martlet du Squadron 881 de la Fleet Air Arm ayant décollé du porte-avions HMS Illustrious.

Reich allemand Modifier

La Luftwaffe, qui avait récupéré près de 200 MS.406 en France, les affecta aux écoles de chasse, mais en céda dès la fin 1940 une partie à la Finlande. 98 appareils supplémentaires furent saisis en Zone libre en novembre 1942 . Ils furent cette fois répartis entre la Finlande (2 appareils), la Croatie (44 appareils) et l’Italie (52 appareils).

Royaume de Bulgarie Modifier

Vingt avions prévus, commande annulée, intérêt reporté sur les MB.152.

République de Chine Modifier

Treize avions arrivèrent à Haiphong, ne furent pas livrés aux Chinois mais intégrés à l'Armée de l'Air en Indochine.

Croatie Modifier

Quarante-huit MS.406 sont reçus des Allemands.

Royaume d'Italie Modifier

La Regia Aeronautica ne semble avoir utilisé que 25 des 52 MS.406 livrés par la Luftwaffe fin 1942.


Kyk die video: Inside The Cockpit - Morane-Saulnier. 406


Kommentaar:

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