Spoorwegstasies in Texas - Geskiedenis

Spoorwegstasies in Texas - Geskiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Terugkyk na:

Aan die einde van die negentiende eeu was Fredericksburg 'n geïsoleerde gemeenskap. Dit was 75 myl slegte paaie, steil heuwels en laagwaterkruisings na Austin of San Antonio. Dit het 'n week of meer geneem voordat 'n vragwa na San Antonio en terug was.

Wat hierdie stad nodig gehad het, was 'n spoorlyn.

In die 1880's het 'n groep plaaslike sakelui onder leiding van die president van Bank of Fredericksburg, president D. Smith, 'n veldtog begin om 'n spoorlyn te bou van 'n aansluiting naby Comfort na Fredericksburg - 'n afstand van 24 myl. Ander manne in die spoorwegkomitee was Charles Nimitz, August Cameron, Oscar Krauskopf, L. F. Kneese en Adolph Lucas. A. W. Moursund van Blanco County was regsadviseur.

Omdat spoorweë nie goedkoop was nie, het die komitee beleggers met diep sakke nodig gehad. 'N Groep sakemanne uit Chicago, waaronder generaal Grant se seun Frederick, was kortliks geïnteresseerd in die projek, maar dit het nooit van die baan gekom nie.

Die komitee het 25 jaar lank ten minste 30 transaksies van 20 verskillende promotors oorweeg, maar die probleem was altyd dieselfde. Ingenieurs was van mening dat die heuwels te hoog was om ooit die spoorlyn na Fredericksburg te kry.

Toe ontmoet Temple Smith in 1911 'n voormalige skoenverkoper uit Kansas City met die naam R. A. Love. Meneer Love het groot gedroom en vinnig gepraat, maar hy het geweet hoe om dinge gedoen te kry. Hy het mense laat glo dat hy berge kan skuif. Hy het 'n groep beleggers in San Antonio georganiseer en die spoorwegkomitee bereik. Binne 'n paar dae is die ooreenkoms aangegaan.

Maande se harde werk lê voor. Die belangrikste versperring was die 'groot heuwel' net binne die Gillespie County -lyn. Die heuwel was 'n hoë kalksteenrug wat die Pedernales -vallei van die waterskeiding van die Guadalupe -rivier geskei het.

En daar was geen manier om dit te vermy nie. Die spoorlyn moes daardeur.

Die Eisenbahnfest, November 1913.
Die mans het hul treinkaartjies in hul hoedbande.
Met vergunning van Fredericksburg Standard

Hierdie glorieryke gebeurtenis het 'n massiewe drie dae lange viering genaamd die Eisenbahnfest (in Engels die Great Railroad Jubilee) aangeraak. Temple Smith ry die simboliese laaste piek. Goewerneur Oscar Colquitt het 'n toespraak gelewer. Daar was musiek, kos, bier en 'n parade, hoewel reën die gratis braai -ete wat vir die eerste dag geskeduleer was, uitgespoel het.

Na die viering het die Fredericksburg en die Noordelike Spoorweg begin werk. Ses dae per week het die trein om 07:15 uit Fredericksburg vertrek met stop by Cain City, Bankersmith ('n nuwe stad vernoem na bankier Smith) en Mount Alamo voordat hulle om 09:15 by die aansluiting naby Comfort aangekom het, waar passasiers met die San Antonio verbind het en Aransas Pass -trein. Die trein het om 11:54 uur by die San Antonio -stasie aangekom. Die terugtog vertrek om 14:00 uit San Antonio en arriveer om 19:50 in Fredericksburg. Sondag het 'n ander skedule gehad.

Maar treinskedules was oefeninge in wensdenkery. Vertragings was algemeen. Rotsglywe moes skoongemaak word, en troppe beeste en bokke moes van die baan verwyder word. Spoorwegwerkers moes soms langs die pad hout kap om die steenkoolvoorraad aan te vul.

Sagte padbed het veroorsaak dat bande gesak het, wat lei tot ontspoor. Gebrek aan geld vir swaar toerusting, passasiers en inwoners van die omgewing het gehelp om motors wat ontspoor is, reg te stel. 'N Reis van 2 uur kan die hele dag duur.

Die vertragings was 'n oorlas, maar 'n veranderende ekonomie het werklike probleme vir die nuwe spoorweg veroorsaak. Die snelweë het verbeter. Petrol was goedkoop. Motors het mense die vryheid gegee om te reis op 'n manier waarop die spoorweg nooit kon nie. Vragmotors het suksesvol meegeding met treine om vrag te vervoer.


Texas Central Railroad

Die Texas Central Railway Company is op 30 Mei 1879 gehuur om as voedingslyn vir die Houston en Texas Central Railway Company te dien. Alhoewel dit oorspronklik gecharter was om van Ross Station, naby Waco, in McLennan County na die middel van Eastland County te loop, is die handves van Texas Central daarna gewysig om die maatskappy te magtig om tot die staatslyn in Sherman County te strek, met die uiteindelike bestemming as die staat van Colorado, en ook om 'n lyn te bou van naby Ennis na Parys. Die oorspronklike kapitaalvoorraad was $ 130 000 en die hoofkantoor was by Ross Station. Lede van die eerste direksie was Charles A. Whitney en AC Hutchinson, beide van New Orleans Richard I. Morgan, van New York, Charles Fowler, van Galveston en Gabriel Jordan, Alfred S. Richardson en Eber W. Cave, almal van Houston. Die direkteure van die Texas Central was ook amptenare van die Houston en Texas Central of Morgan's Louisiana Railroad and Steamship Company. Tussen 1879 en 1882 het die Texas Central 177 myl tussen Ross en Albany voltooi. Die noordoostelike tak, 'n ontkoppelde lyn van twee en vyftig myl lank tussen Garret en Roberts, is tussen 1882 en 1884 gebou. Op 4 April 1885 tree die Texas Central in ontvangs en word verkoop op negatief op 22 April 1891 aan 'n komitee wat die verbandhouers van die spoorweg verteenwoordig. 'N Nuwe maatskappy, die Texas Central Railroad Company, is op 16 Desember 1892 gehuur en het die eiendom op 23 Januarie 1893 verkry. Die noordoostelike tak was nie deel van die herorganisasie nie, aangesien die verbandhouerskomitee die eiendom aan Hetty R. Green onder 'n ooreenkoms van 27 Oktober 1892, en die lyn is op 27 Januarie 1893 na die Texas Midland Railroad oorgedra.

In die vroeë 1890's het die nou onafhanklike Texas Central uitbreidings weswaarts na Las Vegas, New Mexico Territory, en ooswaarts van Waco na New Orleans geprojekteer. Die enigste konstruksie wat die onderneming onderneem het, was egter 'n lyn van agt-en-dertig myl tussen Albany en Stamford, voltooi in 1900, met 'n bykomende verlenging van twee en veertig myl van Stamford na Rotan wat gedurende 1906–07 gebou is. Die onderneming het ook sy eie lyn van Ross na Waco in 1905 voltooi en in 1910 en 1911 'n tak van veertig myl van De Leon na Cross Plains gebou, wat 'n totaal van 309 myl van die hoofspoor aan die Texas Central gebied het. Die Texas Central is in 1910 deur die Missouri, Kansas en Texas Railway Company (Katy) verkry, maar word steeds deur sy eie organisasie bedryf tot 30 April 1914. Vanaf 1 Mei 1914 is die Texas Central verhuur aan die Missouri, Kansas en Texas Railway Company van Texas. Die Texas Central is die volgende drie-en-vyftig jaar onder huurkontrak bedryf. In 1944 is die tak tussen De Leon en Cross Plains laat vaar. Teen 1967 het 'n groot deel van die oorblywende verkeer aan die einde van die lyn ontstaan, en die Katy het gesag gekry om die Texas Central oos van Stamford te laat vaar. Die laaste Katy-trein het op 29 November 1967 in Waco aangekom. Op 30 November 1967 het 'n nuwe Texas Central Railroad Company, georganiseer onder die 1892-handves, die vyf-en-twintig myl tussen Dublin en Gorman begin bedryf. Die spoor tussen Stamford en Rotan is verkoop aan die Missouri-Kansas-Texas Railroad Company, en die balans van die lyn is afgebreek. In 1970 herwin die Texas Central die twee-en-veertig myl tussen Stamford en Rotan, maar verkoop hierdie gedeelte aan die Fort Worth en Denver Railway Company in 1973. Hierdie lyn is daarna laat vaar. Sedert 1994 word die Cen-Tex Rail Link deur die Texas Central bedryf. Gedurende die beginjare word die Texas Central algemeen die 'blikblik' genoem, hoewel die onderneming in sy voor-Katy-dae formeel byname en slagspreuke aangeneem het, soos die 'Lone Star Line' of 'Great Daylight Route'. Die afgelope paar jaar staan ​​die spoorweg bekend as die "Peanut Line".

Phil Tate, Die Peanut Line (De Leon: Coonerville Publishing, 1994).


Lone Star High-Speed ​​Rail LLC is in 2009 gestig, en verander sy naam in Texas Central Railway in 2012. [11] Texas Central Partners, LLC (TCP) is op 24 September 2013 [12] gestig as die onderneming om te bou en te bedryf die diens, met die spoorlyn self in besit van die aparte Texas Central Railway (TCR). [11] Texas Central Partners werk saam met die Federal Railroad Administration (FRA) en TxDOT om die verklaring vir die omgewingsimpak wat deur NEPA vereis word, te ontwikkel. [13] In Julie 2015 kondig die maatskappy aan dat dit $ 75 miljoen aan private befondsing verkry het sodat die projek kon voortgaan van haalbaarheidstudies na ontwikkelingsbeplanning. [14]

Die president en uitvoerende hoof van Texas Central Partners is Carlos F. Aguilar, en hy is verantwoordelik vir die onderneming se finansies, ontwikkeling, konstruksie en uiteindelike bedrywighede. [15] In Desember 2015 het die maatskappy aangekondig dat hy twee nuwe bestuurders aangestel het om die projek te help ontwikkel, wat beide aan die uitvoerende hoof verslag doen. Die afsprake is soos volg:

  • Besturende direkteur, eksterne sake - Holly Reed. Sy was voorheen plaaslike vise -president van buitelandse sake vir AT & ampT. [16]
  • Hoof finansiële beampte (CFO) - Lori Willox. Sy is 'n gesertifiseerde openbare rekenmeester en was voorheen 'n senior vise -president en finansiële hoof van die sentrale streek van Balfour Beatty. [17]

Op 10 Augustus 2015 het die Amerikaanse departement van vervoer en federale spoorwegadministrasie (FRA) 'n verslag uitgereik wat die sogenaamde nutskorridor vir die lyn ondersteun. [18] In Desember 2017 het die FRA hul konsepverklaring vir die omgewing-impak verder bekend gemaak vir die hoëspoedrail wat die voorkeurroete voorgestel het. [19]

Vanaf die stasie in Dallas, aan die westekant van The Cedars met voetpaadjies wat aansluit by Kay Bailey Hutchison Convention Center, [20] loop die roete op verhoogde spore parallel met 'n BNSF-spoorlyn wat die Dallas-Fort Worth Metroplex verlaat. Die lyn gaan dan deur die graafskappe Ellis, Navarro, Freestone, Limestone, Leon en Madison. Een tussenstasie word beplan vir die nie-geïnkorporeerde Grimes County om die stede Bryan-College Station en Huntsville, Texas, te bedien, wat meer as 100,000 studente aan die Texas A & ampM University (die grootste van die staat), Blinn College en Sam Houston State University insluit. gekombineer. Die lyn gaan dan deur Waller County voordat dit Harris County en die Houston -gebied binnegaan. Die treinspoor sou parallel loop met die Amerikaanse 290, Hempstead Highway en 'n ander Union Pacific Railroad -vraglyn voordat dit by die Houston -stasie, [21] van die voormalige Northwest Mall, eindig.

Die lyn sou na verwagting 'n variasie van die N700-reeks Shinkansen gebruik wat vir uitvoer aangepas is, die N700-I genoem word. [22] Na die bekendstelling van die N700S in Japan, is die fokus egter verskuif na hierdie nuwer model. [2] Die modulêre opbou daarvan maak dit makliker om die treinlengte te verander van die 16 motors wat in Japan gebruik word, en dit word getoets vir 'n hoër topsnelheid, wat die behoefte aan duur aanpassings verwyder. Treine in die VSA sal uit agt motors bestaan ​​en sal na verwagting 'n topsnelheid van 330 km/h bereik. Hul topsnelheid in Japan is 350 km/h, maar ry slegs teen 296 km/h weens strenger geraasregulasies. [2]

Die sein van die lyn is waarskynlik 'n replika van die digitale ATC -stelsel wat op Tokaido Shinkansen gebruik word. [23]

In Januarie 2017 noem president Donald Trump se administrasie die projek as 'n prioriteit vir nasionale vervoerinfrastruktuur. [24]

In Junie 2017 is gesê dat die bouwerk in 2019 sou begin en 10 000 poste gedurende elke jaar van die bouproses sou ondersteun en 1 500 permanente poste sodra die bedrywighede begin. [25] In Mei 2018 kondig Texas Central aan dat die wêreldwye ingenieursfirma Bechtel saam met die bullet train -ontwikkelaar Texas Central sal werk oor projekbestuur. [26] Op 13 September 2018 verdien die onderneming 'n lening van $ 300 miljoen vir toestemming, ontwerp en ingenieurswese. [27] Die maatskappy het Salini Impregilo en sy Amerikaanse filiaal Lane Construction Company gekies om die siviele konstruksiekonsortium wat die passasierslyn van Texas gaan bou, aan die bokant van die spoor te lei, insluitend viaducts, walle en dreinering. [28]

In Januarie 2018 is planne vir die stasie in Dallas vrygestel as die voorkeurlokasie wat deur die Federal Railroad Administration in hul konsepverklaring vir die omgewingsimpak geïdentifiseer is. [20]

In Oktober 2018 het Texas Central die Spaanse spoorwegmaatskappy Renfe Operadora aangewys as die werksvennoot van die trein. Die operateur sal die treine bestuur en onderhou stelselkomponente, soos die enjins, seine en ander toerusting wat toesig hou oor kaartjies, passasierslojaliteitsprogramme en ander dienste. [29] In September 2019 onderteken Texas Central 'n verdere ontwerp-boukontrak met die gesamentlike onderneming Salini-Lane om die poging te lei om die omvang van die burgerlike infrastruktuur van ontwerp, konstruksie en installasie sowel as die ontwerp en konstruksie van die viaduct en walgedeeltes langs die hele roete, die installering van die spoorstelsel en die aanpassing en konstruksie van alle geboue en dienste langs die roete wat onderhoud en ander spoorstelseltoerusting sal huisves. Die bouwerk begin al in 2020 en eindig in 2026. [30] [31]

In Februarie 2019 het Texas Central aangekondig dat hy Resource Environmental Solutions (RES) gekontrakteer het vir ekologiese versagtingsdienste om die natuurlike ekosisteme en die omgewing tydens die konstruksie en bedrywighede te beskerm en te verbeter. [32] Ook daardie maand noem Texas Central Citi en MUFG as sy finansiële adviseurs om sy pogings om kapitaal in te samel aan die spits te staan. [33] Die federale wat die rekord van die besluit toelaat, was op 27 Maart 2020 betaalbaar, [34] en 'n konstruksiekontrak van $ 5,9 miljard is in Februarie 2020 aan Renfein toegeken. [35] FRA -reguleringsgoedkeurings het in September 2020 gekom, met die bou wat na verwagting sou begin kort daarna. [36]

Die reg om weg te gaan van private eienaars is 'n belangrike faktor vir die projek. Boere wat langs die voorgestelde roete woon, het die maatskappy se pogings om die lyn op te spoor en te bou uitgedaag [37], en bevraagteken hul reg op 'n vooraanstaande domein. Grimes County het die projek gekant. [38]

Texas Central Railroad het 'n regsgeding aanhangig gemaak teen 'n grondeienaar wat geweier het om opnamespanne op sy grond toe te laat. Die spoorlyn het 'n summiere vonnis in die saak ingedien, Texas Central Railroad and Infrastructure vs Calvin House, met die argument dat dit geregtig was om van private grondeienaars te vereis om grondopnames toe te laat vir moontlike toekomstige vooraanstaande domeinkope onder die staatswet van Texas. In 'n uitspraak van Desember 2016 het die Harris County, Texas -hof egter die spoorweg se versoek om 'n summiere vonnis geweier. [39]

In Februarie 2019 het 'n distriksregter van Leon County beslis dat Texas Central nie 'n spoorwegonderneming is nie en dus nie die reg het om opnames op privaat grond te doen nie. [40]

In Julie 2019 het die 14de appèlhof in Texas 'n vorige beslissing van 'n laer hof omgedraai wat 'n summiere vonnis toegestaan ​​het en 'n permanente bevel gegee het in Grimes County se openbare saak teen Texas Central en Pacheco Koch Consulting Engineers, Inc. [41]

In Mei 2020 het die 13de appèlhof in Texas beslis dat Texas Central Railroad and Infrastructure, Inc. en Integrated Texas Logistics, Inc.) beide spoorwegondernemings en inter -stedelike elektriese spoorweë is. [42]

Die geval James Fredrick Miles v. Texas Central Railroad en Integrated Texas Logistics, Inc. is geappelleer na die Hooggeregshof van Texas. [43] Die kommissaris van die Ellis County en ander provinsies langs die voorgestelde roete wat teen 'n hoë spoed spoor is, het 'n amicus-brief ingedien ter ondersteuning van die uitdaging vir die projek. [44] Op 18 Junie 2021 het die hooggeregshof in die staat hersiening sonder kommentaar ontken en daardeur die uitspraak van die laer appèlhof laat staan. [45]

Op 16 Julie 2020 het die federale raad vir oppervlaktevervoer beslis dat Texas Central Railroad deel is van die interstate-spoornetwerk op grond van die deurkaartjie met Amtrak, en is dus onderworpe aan die STB se jurisdiksie. [46]


Spoorweë in Texas en historiese Amerikaanse treindepots

Toe die Amerikaanse spoorweë gedurende die laaste deel van die negentiende eeu uitgebrei het, was Texas in 'n ideale posisie. Dit het ook vinnig gegroei en daar was baie beskikbare grond. Die laaste helfte van ons artikel bevat verskeie historiese treindepots in Texas en die weste wat uitstekende ritstoppies maak.

Waxahachie Texas trein depot

Historiese Texas Train Depots

As u die goue dae van spoorweg ondersoek, sal u besef dat die staat Texas moontlik die grootste aantal verskillende spoorweë gehad het wat die grense oorskry.

Spoorweë in Texas was talle, net soos die trein depots hulle te bedien. Net soos met spoorwegdorpe regoor die land, het spoorweë gekom en gegaan en baie het saamgesmelt. Gelukkig bestaan ​​'n groot aantal van hierdie historiese treinstasies steeds in Texas, net soos in die hele land.

Die Katy Flyer

Een van die historiese spoorweë wat uit die noorde in Texas afgekom het, was die MKT, algemeen na verwys as die Katy. Dit was die Missouri-Kansas-Texas Spoorweg. In werklikheid was die Katy die eerste spoorlyn wat uit die noorde in Texas afgekom het. Waxahachie Texas was op die hooflyn van die Katy Flyer, 'n baie gewilde spoorwegroete wat van St. Louis Missouri na Galveston Texas geloop het. Die hele reis is binne sewe en dertig uur gedoen.

Die Katy Flyer bied bufferslaapwaens aan vir die passasiers wat verkies om maaltye aan boord van die trein te eet. Die ander opsie was om etes by die MKT eetplekke geleë in 'n paar uitgesoekte stoppe soos Dallas. Op sommige maniere weerspieël dit die reëling wat Fred Harvey met die Santa Fe Railroad gehad het. Die MKT Katy Flyer dekades lank oor hierdie roete gestrek tot in 1961.

Die Rock Island

Die laaste van die Rock Island -passasierstreine wat deur Waxahachie reis en die depot gebruik, was die Sam Houston Zephyr. Dit was die BRI -roete wat verbind is Fort Worth Texas en Houston wat in 1936 begin diens doen het. In 1936 was daar ook die groot Texas Centennial -vieringe in die hele staat. Reistyd op die nuwe vaartbelynde Sam Houston Zephyr was oorspronklik vyf uur met slegs vier stops langs die pad, Waxahachie een van hulle. As gevolg van dalende winste en mededinging van motors en lugrederye, het die Sam Houston Zephyr diens in 1966 gestaak.

Interieur van die Gallup -treindepot

Spoorweg in Texas op pad na die weste

Almal wat tyd bestee het aan die ondersoek na die geskiedenis van spesifieke spoorweë, sal verstaan ​​dat samesmeltings en verkrygings alledaags was. Daar was 'n groot aantal situasies waar baie klein lyne gehuur is om spoorlyne oor 'n paar honderd myl te bou. Deur die jare en in sommige gevalle in slegs 'n paar jaar, het hierdie lyne saamgesmelt met ander groter spoorweë, en dit is ook deur selfs groter spoorweë verkry. Die suidelike tak van die Katy Railroad bestaan ​​hoofsaaklik uit verskeie van hierdie kleiner lyne wat verkry is.

Geografies was Texas, vanweë die grootte daarvan, 'n kruispad vir spoorweë om twee hoofredes. Die staat het geleidelik gegroei en passasiersdiens was in aanvraag vir stede soos Fort Worth, Dallas, Houston en San Antonio.

Die tweede rede was dat pogings van Texas aangewend is om 'n suidelike transkontinentaal na Los Angeles of San Diego. So 'n poging het die ou begin Texas Pacific Railroad wat uiteindelik geëindig het met die suidelike Stille Oseaan -roete van Los Angeles na New Orleans via El Paso, San Antonio en Houston.

Lamy -treindepot in New Mexico wat Santa Fe bedien

As u deur Texas reis, het u die geleentheid om baie historiese treinstasies vanaf die goue era van die spoorweg te verken.

Terwyl die Denver en Fort Worth Railroad Amarillo op die kaart geplaas het, het ander spoorweë in Amarillo Texas ingebou. Samesmeltings en verkrygings het plaasgevind en uiteindelik die Chicago, Rock Island en Gulf Railroad voltooi is.

Teen 1910 is 'n spoorlyn gebou vanaf Amarillo wes tot by die grens met New Mexico. Die Rock Island sou uiteindelik na Tucumcari, New Mexico, vlieg, waar hy 'n lyn met 'n suidelike Stille Oseaan sou bereik en deur diens vanaf Chicago na die weskus sou aanbied. Hierdie lyn sou in direkte mededinging met die Atchison Topeka en Santa Fe Railroad op daardie tydstip.

Ou Santa Fe Railroad -depot, Amarillo, Texas

Uiteindelik het die transkontinentale roetes na die weskus die suidelike roete met die Spoorweg in die suidelike Stille Oseaan aan die stuur, die Atchison Topeka en Santa Fe (Santa Fe Railroad) met die algemene suidwestelike roete van Chicago deur New Mexico en Noord -Arizona na Los Angeles. Die Union Pacific roete van Chicago deur Nebraska, Wyoming, Utah en Nevada wat eindig in die San Francisco Bay -gebied en die noordelike roete wat uit Minneapolis/St. Paul na Seattle en gebou deur die Noordelike Stille Oseaan Spoorweg.

Hieronder is skakels na bykomende artikels oor reise na geskiedenis wat u kan geniet …

Oorlewende historiese roete -depots in die VSA

Baie van die ou treindepots wat vandag oorleef het, is oorgeneem deur historiese samelewings en stede en dorpe self. Sommige dien as uitstekende museums met artefakte en foto's van die ou passasierstreine wat besoek het. Sommige ander is 'n kombinasie van albei, wat dien as museums en treën stasies bedien deur Amtrak.

Ou suidelike Stille Oseaan -treinstasie, Tucson, Arizona

Hieronder is slegs 'n klein voorbeeld van historiese treinstasies wat die dekades oorleef het sedert die dae toe passasierspoorweë in die goue jare daarvan was. Hulle maak goeie toevoegings tot reisbeplanners en die meeste is gevul met groot historiese versamelings.

Amarillo, Texas

Danksy die spoorweg en boerdery is Amarillo op die kaart geplaas. Die Texas Panhandle was 'n natuurlike kruispad in die weste en Amarillo het daarby baat gevind. Alhoewel daar vandag geen passasiersdiens is nie en sedert 1970 nog nie was nie, is die spoorwerf van Amarillo baie besig met BNSF -vragverkeer. Die ou Santa Fe Amarillo -treindepot, gebou in 1910, en die omliggende ses hektaar is nou in besit van die stad Amarillo. Die treinstasie is net oos van die middestad geleë.

Waxahachie Texas

Die Waxahachie Texas ou passasierstreinstasie wat in 1886 gebou is, bedien die Katy Railroad, ook bekend as die MKT. Die stasie is geleë net suid van die stadsplein en vandag. Waxahachie self is by baie mense bekend as die Gigerbread City vanweë die historiese huise wat nog voor 1900 gebou is. Die treindepot het gesluit toe die Katy met die Union Pacific saamgesmelt het. Vandag sien Waxahachie 'n goeie hoeveelheid Union Pacific -vragverkeer. Die ou Katy -depot is ook oorkant die ou Santa Fe Railroad -depot, wat u 'n goeie vergelyking van die verskillende argitektuur gee. Waxahachie Texas is geleë op Interstate 35 ongeveer 30 myl suid van Dallas.

Tempel Texas

Die Temple Texas -treindepot is 'n museum en 'n werkende passasierstreinstasie. Dit is die derde stop suidwaarts van Fort Worth op Amtrak Texas Eagle wat tussen Chicago en San Antonio Texas werk. Temple Texas is langs die snelweg 35 ongeveer 35 kilometer suid van Waco en ongeveer 65 kilometer noord van Austin geleë.

Lamy New Mexico

Die Lamy New Mexico -treindepot bedien Santa Fe, ongeveer 25 kilometer noord. Die Lamy -treindepot is in 1909 gebou deur die Atchison Topeka en Santa Fe Railroad. Op 'n stadium het die spoorweg 'n spoorlyn na Santa Fe geloop waar passasiers kon aansluit. Vandag is die depot 'n aktiewe Amtrak -stop vir die Southwest Chief, wat daagliks tussen Chicago en Los Angeles loop. Lamy is 'n ou historiese plek buite Santa Fe en beslis 'n besoek werd.

Ou Harvey -huis in Belen, New Mexico

Flagstaff Arizona

Vandag is die treinstasie in Flagstaff, Arizona, 'n aktiewe passasiersstasie vir die suidwesthoof van Amtrak. Die huidige depot is in 1926 deur die AT & amp SF gebou. Dit is net aan die suidekant van Flagstaff se historiese distrik en dien as 'n besoekersentrum sowel as 'n passasiersstasie.

Tucson Arizona

Tucson Arizona was op die ou roete van die Southern Pacific Railroad wat van die weskus oos na Louisiana diens gelewer het. Vandag is die depot, wat in 1907 gebou is, aktief as 'n passasiersstop vir Amtrak ’s Sunset Limited Service en die IT ’s Texas Eagle. Die depot het vandag 'n restaurant, kruideniersware en 'n fassinerende museum met eenmalige spoorweguitstallings. Daar is ook 'n ou stoomlokomotief in die suidelike Stille Oseaan, asook interessante beelde. Die depot is oos van die middestad geleë en baie naby 'n paar historiese hotelle. As u reis na Tucson neem, is dit die moeite werd om te besoek.

Trein depot in Flagstaff Arizona

Belen New Mexico

Belen New Mexico het 'n pragtig gerestoureerde Harvey House langs die ou treindepot. Die ou Harvey House is nou 'n fassinerende museum met baie artefakte en foto's van beide die AT & amp SF Railroad en die werking van 'n Harvey House -eetplek. Daar is ook 'n drievertrek -modeluitstalling wat een van die grootste kan wees. Belen is langs die snelweg 25 ongeveer 35 kilometer suid van Albuquerque geleë.

Gallup, New Mexico

Die Gallup New Mexico -treindepot is gebou op die ou roete 66. Die depotgebou is in 1918 as die El Navajo -hotel gebou. Dit was een van die vele Mary Colter AT & amp SF ontwerpte depots en hotelle. Dit was ook een van die Fred Harvey -hotelle wat die AT & amp SF Railroad bedien. Die hotel het ook aangrensend aan 'n struktuur wat gebruik is as 'n gebied se hoofkwartier vir die spoorweg. Renovasies het in 1996 plaasgevind en die Gallup -kultuursentrum het terselfdertyd in die gebou geopen. Die depot is geleë op 201 East Highway 66.


Die 1880's: Spoorweë en segregasie

Hierdie foto toon 'n & quotland trein, & quot wat voornemende beleggers na Texas, omstreeks 1915, bring. Afro-Amerikaanse draers staan ​​heel regs. 'Aparte maar gelyke' segregasie was die wet in Texas en ander suidelike state vanaf die 1880's tot die skeiding deur die Amerikaanse hooggeregshof in die 1950's omvergewerp is. Baie poste is ook geskei. Die pos as portier word beskou as 'n swart man se werk. Prints and Photographs Collection, Texas State Library and Archives.

Afsondering van Afro-Amerikaanse spoorwegpassasiers was 'n jarelange tradisie in die Suide, ondanks die emansipasie en die aanvaarding van grondwetlike wysigings wat verband hou met burgerlike en politieke regte. In 1871 word die vrou van senator Burton uit 'n bewegende trein geslinger toe sy weier om die enigste blankes te verlaat. Situasies soos hierdie het Afro-Amerikaanse wetgewers geïnspireer om by Representative Mayes aan te sluit in 'n poging om wette op te stel wat gelyke akkommodasie op treine vir Afro-Amerikaners ondersteun. Aan die einde van die 1870's bied verteenwoordiger R. J. Evans van Navasota 'n wysiging aan 'n spoorrekeningrekening aan, wat, indien die wysiging geslaag het, dit onwettig sou maak om nie Afro-Amerikaners eersteklas kaartjies te verkoop nie.

Afsondering van Afro-Amerikaanse spoorwegpassasiers was 'n jarelange tradisie in die Suide, ondanks die emansipasie en die aanvaarding van grondwetlike wysigings wat verband hou met burgerlike en politieke regte. In 1871 word die vrou van senator Burton van 'n bewegende trein geslinger toe sy weier om die enigste blankes te verlaat. Situasies soos hierdie het Afro-Amerikaanse wetgewers geïnspireer om by Representative Mayes aan te sluit in 'n poging om wette op te stel wat gelyke akkommodasie op treine vir Afro-Amerikaners ondersteun. In die laat 1870's was verteenwoordiger
R. J. Evans van Navasota bied 'n wysiging aan 'n spoorwegrekening aan, wat, indien die wysiging geslaag het, dit onwettig sou maak om nie Afro-Amerikaners eersteklas kaartjies te verkoop nie.


Spoorwegstasies in Texas - Geskiedenis

RAILFAN GUIDES van die VSA

Spoorwegstasies en vragskure
IN TEXAS

Al die volgende foto's, behalwe Tyler, is beleefd Jim Spears . Baie dankie!

ex Santa Fe -stasie en vragskuur

uit Texas & amp; Pacific Depot

ex Abilene and Southern ('n MoPac -aangeslote) stasie

ex San Antonio en Aransas Pass Station – die SAAP was 'n SP -vennoot

uit Texas & amp; Pacific Depot

ex San Antonio en Aransas Pass Station – die SAAP was 'n SP -vennoot

uit Texas & amp; Pacific Depot

ex International-Great Northern Depot

ex International-Great Northern Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

ex International-Great Northern Depot

Ex Internasionaal-Groot Noordelike Depot

ex San Antonio en Aransas Pass Station – die SAAP was 'n SP -vennoot

Ex Internasionaal-Groot Noordelike Depot

Texas State Railroad Depot

Ex Internasionaal-Groot Noordelike Depot

Ex Internasionaal-Groot Noordelike Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

Ex Internasionaal-Groot Noordelike Depot

Ex Internasionaal-Groot Noordelike Depot

Texas State Railroad Depot

Texas State Railroad Depot

Ex Internasionaal-Groot Noordelike Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

Texas State Railroad Depot

ex Santa Fe -stasie en vragskuur

uit Texas & amp; Pacific Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

Ex Internasionaal-Groot Noordelike Depot

ex katoenriemstasie

Hierdie foto's met vergunning Ken Freeman , meer op die Tyler -bladsy!

ex San Antonio en Aransas Pass Station – die SAAP was 'n SP -vennoot

uit Texas & amp; Pacific Depot

uit Texas & amp; Pacific Depot

Jay Gould verkry beheer oor die International en Great Northern in Desember 1880. Die maatskappy is op 1 Junie 1881 vir nege en negentig jaar verhuur aan die Missouri, Kansas en Texas Railway Company, 'n ander Gould-onderneming, maar die huurkontrak is op Maart gekanselleer 2, 1888, en die spoorlyn is weer deur sy eie organisasie bedryf. Die maatskappy het aan die einde van 1882 756 myl spoor besit en het die kilometers eers na 1900 verhoog. Op 1 Mei 1901 het die International en Great Northern die Calvert-, Waco- en Brazosvallei -spoorwegmaatskappy saamgesmelt. Laasgenoemde maatskappy het ses en sestig myl van 'n lyn tussen Spring, net noord van Houston, en Fort Worth gebou. Die Fort Worth -lyn is in 1902 voltooi deur die International en Great Northern. Die jaar daarna is 'n tak van vyf en veertig myl tussen Navasota en Madisonville gebou. In daardie jaar het die spoorweg ook die Houston, Oaklawn en Magnolia Park Railway Company verkry. Die maatskappy tree weer op 27 Februarie 1908 in die bankrekening. 'N Nuwe maatskappy, die International and Great Northern Railway Company, is op 10 Augustus 1911 gehuur en koop die ou maatskappy op negatief op 31 Augustus 1911. Op hierdie tydstip het Henderson en Overton Branch is ook gekonsolideer, wat die Internasionale en Groot -Noordelike 'n hoogtepunt van 1,106 myl besorg het. Boonop besit die International en Great Northern die Austin Dam en Suburban Railway Company en 'n belang van 50 persent in die Galveston, Houston en Henderson Railroad Company. Minder as drie jaar later is die herorganiseerde onderneming gedwing tot ontvangs, wat geduur het totdat die spoorlyn op 28 Julie 1922 by afskerming verkoop is. 'N Nuwe maatskappy, die International-Great Northern Railroad Company, is op 17 Augustus 1922 gehuur.

Die Missouri Pacific Railroad Company, die Texas en Pacific Railway Company, en die International en Great Northern het saamgewerk as 'n stelsel deur Gould -aandele in elke onderneming, eerder as deur direkte beheer deur die Missouri Pacific. Teen die vroeë 1920's het die Gould-belange egter nie meer die spoorweë beheer nie, en in 1922 het die St. Louis-San Francisco Railway Company probeer om die International-Great Northern te bekom. Alhoewel die Interstate Commerce Commission geweier het om die aankoop toe te staan, het die dreigement om 'n groot Texas-verbinding te verloor tot die Missouri Pacific se verkryging van die International-Great Northern gelei. It did this through the New Orleans, Texas and Mexico Railway Company, which bought the International-Great Northern on June 20, 1924. When the New Orleans, Texas and Mexico was itself acquired by the Missouri Pacific on January 1, 1925, the International-Great Northern became part of the Missouri Pacific Lines, although the company continued to be operated separately. Major components of the Missouri Pacific Lines, including the International-Great Northern, entered receivership on March 31, 1933. This receivership was to last for twenty-three years, primarily due to the inability of the various financial interests involved to agree on a reorganization plan. A plan was finally adopted, and on March 1, 1956, the International-Great Northern was merged into the reorganized Missouri Pacific Railroad Company. During the receivership the International-Great Northern abandoned two branch lines including the five miles between Calvert and Calvert Junction in 1934 and the forty-five miles between Navasota and Madisonville in 1944. At the time of its merger into the Missouri Pacific, the International-Great Northern owned eighty-eight diesel units, 4,959 freight cars, sixty-nine passenger cars, and 149 company service cars. The company had 1,053 miles of main track at the end of 1955 and during that year had freight revenues of $29,745,000, passenger revenue of $1,681,300, and total revenue of $34,359,900. In 1965 the Missouri Pacific abandoned twenty-seven miles between Bryan and Navasota in favor of trackage rights between these two points over the Southern Pacific Company. Two years later the line from a point near Fort Worth through Waco and Mart to Marlin was abandoned. Trackage rights were obtained over the Missouri-Kansas-Texas Railroad Company between Fort Worth and Waco, and a former Southern Pacific branch between Waco and Marlin was purchased and upgraded. The only other significant change has been the abandonment of thirty-one miles of the East Columbia branch, which now terminates at Arcola.

In 1972, the Texas Legislature turned the railroad over to the Texas Parks and Wildlife Department to be used as a state park. However, by 2006, the train cost the state of Texas $1 million per year more to maintain and to operate than the revenue from the park generated. Because of budget concerns, the 80th Texas Legislature (2007) passed Senate Bill 1659 which allowed for the creation of an operating authority for the train with the power to lease the train to a private operator. On September 1, 2007, the train was transferred to the Texas State Railroad Authority and leased for operation by American Heritage Railway, which also operates the Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad in Colorado and the Great Smoky Mountains Railroad in North Carolina.

Today, the railway is a park that allows visitors to ride vintage rail cars pulled by diesel and steam locomotives between the park's Victorian-style depots and through the forests of East Texas.


El Paso and Southwestern Railroad

The El Paso and Southwestern Railroad Company of Texas was chartered on June 6, 1902, to operate a railroad between the Texas-New Mexico border and El Paso. The initial capital was $2,000,000, and the business office was in El Paso. Members of the first board of directors included William G. Choate, Charles R. Morehead, N. S. Stewart, and Millard Patterson, all of El Paso, and James Douglas, William E. Dodge, and W. Willis James, all of New York City. The El Paso and Southwestern Railroad Company of Texas acquired the El Paso Terminal Company on February 9, 1903, and placed the line in service on March 1. The railroad ran from El Paso to the Texas and New Mexico boundary located at the center of the 1,692 foot bridge across the Rio Grande. At this point it connected with the El Paso and Southwestern Railroad Company. The Texas company was owned by and was operated as an integral part of the El Paso and Southwestern, which initially consisted of a route between El Paso and Tucson, Arizona. On November 18, 1937, the El Paso and Southwestern of Texas acquired the assets of the El Paso and Northeastern Railroad Company and bought the capital stock of the El Paso Southern Railway Company on December 13, 1954. In 1924 the Southern Pacific Company acquired control of the El Paso and Southwestern system. The El Paso and Southwestern of Texas was operated under lease until it was merged into the Southern Pacific Company on November 1, 1961.

Die volgende, aangepas uit die Chicago Manual of Style, 15de uitgawe, is die voorkeuraanhaling vir hierdie inskrywing.


ROCKDALE INTERNATIONAL & GREAT NORTHERN RAILROAD DEPOT & MUSEUM



International & Great Northern Railroad Logo. (Photo Courtesy Rockdale Historic Society).


Painting of the Rockdale International & Great Northern Railroad Passenger and Freight Depots and McVoys Grocery and Feed Store across the street (Photo Courtesy Rockdale Historic Society).

MUSEUM CONTACT INFORMATION

CONTACT INFORMATION FOR THE DEPOT MUSEUM

MAILING ADDRESS: Rockdale I&GN Depot Museum, PO Box 778, Rockdale, Texas 76567 -USA PHONE: 512-446-2020


PHYSICAL ADDRESS: 11 N. Main Street, Rockdale, Texas

MUSEUM HOURS: OPEN Saturdays 10-4, Sundays 1-4 or by appointment.

HISTORY OF THE ROCKDALE I&GN RAILROAD DEPOT

In 1873, the International & Great Northern (I&GN) Railroad acquired right-of-way in Milam County and the town site of Rockdale was surveyed out covering some 400 acres and including thirty-five blocks of lots. The I & GN passenger depot was constucted which served the town for over 30 years before a new passenger depot was constucted one block west of the original depot.

In 1874, the I&GN railroad began it's westward expansion from Hearne to Austin. This stretch of railroad was built in two segments: Hearne to Rockdale and Rockdale to Austin. The Hearne to Rockdale segment spanning twenty-eight miles was completed in late 1874. The Rockdale to Austin segment was completed two years later (1876). During the two-year period when Rockdale was the end of the line, a great deal of railroad business came by wagon from towns west of Rockdale.

After completing the line, the I&GN constructed two wooden depots, one for handling freight and the other for processing passengers. The first passenger depot was located on the South side of Milam Street between Ackerman and Green Streets. Also, the first freight depot was located on the South side of Milam where Main Street now crosses the tracks. In those days Main Street ended at Milam. As time passed, Rockdale and the I&GN grew and prospered creating a need for replacement depots.



International & Great Northern Railroad engine 107- a familiar sight in Rockdale about 1890.

In 1889 a new red brick freight depot was built on the South side of Milam at Burleson Street. At this time the old freight depot was dismantled. In 1906 a new passenger depot was constructed on the corner of Main and Milam Streets.



Rockdale International & Great Northern Railroad Passenger and Freight Depots added near the turn of the century (Photo Courtesy Rockdale Historic Society).

The citizens of Rockdale had been awaiting this new depot for many years. When the new depot was completed the old passenger depot was dismantled. The new depot, also constructed of red brick, was a beautiful building. It had a fancy cupola that offered folks an unobstructed view of the countryside. Inside, there was a ticket office that divided the large white and colored waiting rooms. To the rear of the building was located the baggage room that stored baggage, small freight shipments, and mail.

In 1925 the I&GN was leased by the Missouri Pacific RR. The I&GN was operated as a division of the Missouri Pacific RR until 1956, at which time it was fully merged into the Missouri Pacific Lines. That officially ended the use of the I&GN name.

Over the years the passenger depot was remodeled several times. The beautiful red brick exterior was given a coat of light yellow paint in an effort to spruce it up. In 1936 a new roof was added, and at this time it is believed the cupola was removed in an effort to reduce maintenance cost, however the exact date is not known.

Business was good at both depots. In the 1930 s, the railroad had on its payroll an agent, a cashier, a baggage man, and two porters. Six passenger trains as well as numerous freight trains serviced the depot daily. One of the finest trains in the country The Sunshine Special served Rockdale, offering area residents the finest travel accommodations.

By the early 1960's, both freight and passenger business at the Rockdale station had fallen to a level that made operation of separate freight and passenger depot uneconomical. The Missouri Pacific decided to consolidate separate operations into one building. At this time, the brick freight station and platform were retired and dismantled. Prior to the move, the passenger station was remodeled for the last time under railroad ownership. A long counter was moved into the white waiting room to create a combination office and waiting room. After desegregation the colored waiting room was no longer used. The exterior of the building as well as the interior were given fresh coats of white paint. Freight and express business was handled in the former baggage room.

In 1957 Mr. Oscar M. Brockmann moved to Rockdale to replace Mr. C.W. Stephens the former agent. By this time, the agent's position was the only job left at the depot. He was destined to be the last person to occupy that post. Passenger trains had been reduced to four a day: Numbers 1and 2 The Texas Eagles and Numbers 7 and 8 The Texan and Southerner. In 1967, the United States Post Office Department cancelled the mail contract with the railroad. This resulted in the discontinuance of trains No. 7 and No. 8 because they were mainly handling U.S. mail. Also, the Railway Post Office car was pulled off the Eagle, thus marking the end of an era for the depot. Ninety-three years of handling the mail to and from Rockdale had come to an end.

In 1970, the Missouri Pacific came up with a plan that eventually spelled the end to many small town Texas depots, including the Rockdale Station. The plan was to have a mobile agent. The agent would drive a van to various towns up and down the line via the highway . The van which was to operate out of Taylor, would call on customers between there and Rockdale and return to Taylor. Hearings were held concerning the plan, but in the end, the Texas Railroad Commission gave their approval. At the close of business on July 15, 1970, Mr. Brockmann closed and locked the depot for the last time. He then began his well-earned retirement. He had been employed by the I&GN since 1923 and had worked at many stations up and down the line. After the depot closure, the few passengers who wanted to ride the Eagle had to purchase their tickets from the conductor on the train. This arrangement did not last long because the Texas Eagle was discontinued on September 21, 1970. Train No. 2 departed Rockdale at 4:50 pm thus ending 96 years of passenger service to Rockdale.

In late 1970 Adolph McVoy, a Rockdale businessman purchased the old depot from the Missouri Pacific. He used the building for the storage of animal feed and fertilizer until sold. In 1998, the Rockdale Historical Society was formed. The initial project was to acquire this building for the purpose of restoring it to its former glory and to use it to house a museum emphasizing the role of the railroads, agriculture, and mining to the development of the Rockdale area. On December 1, 1999 the building was purchased from Mr. McVoy by the Historical Society and has been completely restored to its former glory, complete with new cupola. It currently houses the Rockdale I&GN Depot Museum.

This second depot was purchased by the Rockdale Historical Society in 1999 and renovated with total historic integrity as the cornerstone of the Rockdale I&GN Depot museum.



Restoration project of the Rockdale Heritage Society with funding from local citizens, the Texas Historical Commission, Alcoa Aluminum Company, and the National Trust for Historic Preservation. Note the detail even down to the exact size cupola on top of the depot thanks to the skills of Railroad Engineer Bert Dockall and fellow Rockdale Historical Society members. I&GN train depot named 'best restoration' project in state. This award recognizes excellence in restoration of the interior or exterior of an existing building. Judges described the depot project as "a great anchor recaptured for the community" and appreciated the attention to architectural details and lighting.


Interior shot of the Depot Museum. Restored station agent's office and telegraph desk at the back of the photo. Looks like the last agent just left yesterday (Photo by Len Kubiak).


Display of early-day train schedules (one of many train-related displays you'll find in the depot museum. The museum also features a number of historic displays relating to the early-day history of Rockdale (Photo by Len Kubiak).


The Rockdale I&GN Depot Museum is located in downtown Rockdale in the recently restored former International & Great Northern Passenger Depot. Dedicated to the preservation of our railroad and local history, the museum currently houses a collection of railroad china, railroad lanterns and other railroad memorabilia.


Railroad China and other railroad relics on display at the Rockdale Depot Museum. (Photo by Len Kubiak).

The north waiting room in the depot museum is now devoted to displaying artifacts relating to the history of Rockdale and local area history.

In addition to the fully restored passenger depot, the site has on display a Missouri-Pacific dining car, the 36 "Cheyenne Mountain" which was brought to Rockdale in June 2005.

This dining car was initially placed in service by Missouri Pacific in 1946 and was part of the Colorado Eagle until 1966 when the train was discontinued. The dining car was also attached to other MoPac trains.

The Rockdale Depot also has a restored Missouri Pacific (StLB&M) caboose which is one of the favorites of the depot site.

BAGGAGE ROOM HOUSES MODEL RAILROAD

Another growing favorite of the depot site is an operating model railroad housed in the restored baggage room along with other railroad-related pictures and signs. The model railroad includes both O and HO scales. 'O' is the largest of the common model trains and the track is 1-1/4" gauge.

The HO Scale is the most popular scale since it requires a smaller area for a layout. The track it runs on is 16.5mm gauge.



Missouri-Pacific (StLB&M) caboose renovated by the Rockdale Historical Society and now a prominent feature of the museum (Photo courtesy Bert Dockall)


Rear view of the restored Missouri Pacific (StLB&M) caboose (Photo courtesy Bert Dockall).

Rockdale Depot 100th Birthday

On Friday, June 10, 2006, the city of Rockdale, Texas celebrated the 100th anniversary of the IGN depot. (Photo courtesy Bert Dockall).



Rockdale I&GN Depot centennial activities celebrated in June of 2006.

BLACKSMITH PROJECT


Rockdale Blacksmith, another project completed by the Rockdale Historical Society. The newest addition to the depot site features an operational forge and authentic anvil and tools of the 1800's era. (Photo Courtesy Len Kubiak).


This early-day blacksmith drill press was once part of the Bose Moultry Backsmith Shop and was donated to the Rockdale Historical Society by the Bose Moultry family. (Photo Courtesy Len Kubiak).

RECENT MUSEUM DONATIONS

Our most recent museum donation comes to us from Jack and Sandy Humes of Whitesboro, Texas.


This great old I&GN Railroad Padlock was donated to the Rockdale I&GN Railroad Depot Museum by Jack and Sandy Humes of Whitesboro, Texas. Jack and Sandy are proprietors of the Butterfield Stage Stop Antique Emphorium on East Main Street in Whitesboro (Photo Courtesy Len Kubiak).


Copyright 2009-2019. Alle regte voorbehou. No Part of this Website nor any of it's contents may be reproduced in any manner without written permission.

This is a work in progress. Come back often and send me your stories and old pictures and I'll post them on the web.

Webmaster Contact Information:
Len Kubiak
MAILING ADDRESS: 1264 FM2116, Rockdale, Texas 76567


Nation’s first high-speed train is ready to go

Your Texas High-Speed Train is two steps closer to construction as the U.S. Department of Transportation’s Federal Railroad Administration (FRA) has released the pre-publication version of the final Rule of Particular Applicability (RPA) and the Record of Decision (ROD), marking major achievements for this historic project.

The RPA provides the regulatory framework for Texas Central Railroad, establishing a comprehensive set of safety requirements that will govern the high-speed train system’s signal and trainset control, track, rolling stock, operating rules and practices, system qualifications, and maintenance. This RPA is based on a systems approach to safety which incorporates accident avoidance measures that are significantly more stringent than those required for conventional U.S. rail operations.

The system Texas Central Railroad proposes to build in Texas will replicate the service-proven Japanese Tokaido Shinkansen high-speed rail system, as operated by the Central Japan Railway Company (JRC). Texas Central chose this system because of its reputation as being one of the safest and most punctual train systems in the world. In its 55+ year history, it has transported over 10 billion passengers with an impeccable safety record of zero operational passenger fatalities and zero accidents since first deployed. As noted by the FRA, “this regulation was written specifically for this technology to maintain the integrity of the baseline safety case” of JRC’s Tokaido Shinkansen and establishes “regulatory requirements codifying the service-proven technological, operational, and maintenance aspects of the Tokaido Shinkansen HSR system.”

The ROD completes the FRA’s environmental review process that began in 2014 as required by the National Environmental Policy Act (NEPA) and culminated with the publication of the 10,000+ page Final Environmental Impact Statement (FEIS) that was released on May 29, 2020. The ROD also formally selects the alignment that Texas Central Railroad will follow between Dallas and Houston.

“This is the moment we have been working towards. The release of the final RPA and ROD by the Federal Railroad Administration represents years of work by countless individuals, affirming a very thorough and careful federal regulatory process that will make the Texas Central Railroad the first high-speed rail system to be implemented in the United States.”

-Carlos Aguilar, CEO of Texas Central Railroad

From the highest levels of leadership throughout the whole company and supply chain, Texas Central Railroad is committed to living and fostering a culture of inclusiveness. As part of this commitment, the company’s Business and Workforce Opportunity Policy (BWOP) outlines our strategy to attract, include, and maximize the participation of Texas-based rural, minority, women, small, disadvantaged, veteran, and disability-owned businesses in building and operating the Railroad. This responsibility is at the core of all decision-making processes throughout our organization, from contracting and recruiting to the allocation of financial resources.