Fairey Barracuda opstyg van die vervoerder

Fairey Barracuda opstyg van die vervoerder


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fairey Barracuda opstyg van die vervoerder

Hier sien ons 'n Fairey Barracuda opstyg van 'n ongenoemde Britse vliegdekskip iewers in die Verre Ooste


FAIREY BARRACUDA

In 1937 het die Admiraliteit die vereiste geïdentifiseer vir 'n Torpedo-Bomber- verkenningsvliegtuig. Die volledige spesifikasie, S24/37, is in Januarie van die daaropvolgende jaar uitgereik en kort daarna is ses vliegtuigmaatskappye uitgenooi om ontwerpe in te dien vir die hoofsaaklik 'n vliegtuig wat deur die lug vervoer word. Teen September 1938 is daar om verskeie redes besluit dat Fairey die enigste aanspraakmaker op die kontrak moet bly. Die daaropvolgende Fairey Type 100, ontwerp deur Marcel Lobelle, word beskou as so 'n uitstekende potensiaal dat 'n bestelling vir 250 masjiene in Augustus 1939 "van die tekenbord af" gemaak is - toe word die naam Barracuda aangeneem. Die produksie van prototipe het egter vertraag as gevolg van groter prioriteite elders, maar die eerste vliegtuig het eers op 7 Desember 1940 die lug opgestyg.

Die Barracuda se bemanning van drie was in tandem onder 'n enkele lang afdak geplaas met die waarnemer agter die vlieënier en 'n radiooperateur/lugskutter agter. Die Mk1 -weergawe is uitgerus met die Rolls Royce Merlin 30 -enjin en is onderkry, en die Merlin 32, wat 400 pk ekstra lewer, is gekies vir die Mk2, die belangrikste produksiemasjien. Alhoewel die 18-in-torpedo bedoel was om die Barracuda se primêre wapen te wees, het slegs 16 missies sulke wapens gedra. Bomme was die gunsteling -munisipaliteit met die vliegtuig met 'n vrag van tot £ 1,500. Die lugskutter was gewapen met 'n .303in Vickers -masjiengeweer.

Die Barracuda tree in Januarie 1943 in diens met No 827 Fleet Air Arm en sien die eerste keer aksie met No 810 Squadron tydens die Salerno -landings. Diens in die Stille Oseaan -teater het gevolg in 1944. Die vliegtuig het veral 'n groot rol gespeel in die aanval op die Tirpitz op 3 April 1944 toe 'n totaal van 44 van HMS Victorious en HMS Furious 14 regstreekse treffers op die vyandelike slagskip aangeteken het vir die verlies van drie masjiene. Die RAF het ook 'n kort rukkie die Barracuda bedryf met vier eskaders wat in 1944 so toegerus was, en die Royal Canadian Navy het in 1946 12 vliegtuie afgelewer. Die Barracuda het tot middel 1950's voortgegaan om by die FAA te dien.

'N Totaal van nie minder nie as 2 607 Barracudas is gebou. Niemand bly vandag oor nie, maar die FAA -museum beskik oor 'n aansienlike hoeveelheid wrakstukke, waaruit daar hopelik 'n masjien vir statiese vertoning opgewek kan word.

Die Barracuda het gedurende 1945 by RAF Tangmere gedien by die Central Fighter Establishment, wat die FAA se Naval Air Fighting Development Unit in Januarie van daardie jaar opgeneem het.


Fairey Barracuda -wrak en herinneringe

Die Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, het deur die jare 'n groot hoeveelheid wrakstukke van Barracuda bymekaargemaak in die hoop om genoeg bymekaar te maak om 'n volledige vliegtuig te herbou. 'N Plan om die Barracuda te herstel deur die Project Bluebird -span in vennootskap met die Fleet Air Arm Museum, is verlede jaar aangekondig en sien 'n aparte verhaal. (Opdatering: na 'n klein hoeveelheid werk wat deur die Bluebird-projek voltooi is, het die Fleet Air Arm Museum besluit om voort te gaan met die interne herstel van die huis en sien hierdie pos vanaf Desember 2018 vir 'n opdatering)

Dit is die moeite werd om meer te sê oor die 'stukke' van Barracuda wat hierdie projek sal uitmaak, aangesien baie van die materiaal wat bymekaargemaak is, selde deur die publiek gesien is en waarskynlik eers sal gebeur totdat die projek voltooi is.


Die kajuit van die Barracuda sal binnekort begin herstel

Barracuda DP872 was die 18de Barracuda MkII uit die eerste produksiesel wat by Boulton Paul bestel is en is in Julie 1943 afgelewer. In Augustus 1944 het DP872 opgestyg vanaf Maydown op 'n vlug na Easthaven, maar vyf myl kort van die vliegveld het die Barracuda gedraai en neergestort. in 'n moeras bekend as Blackhead Moss naby Enagh Lough. Die bemanning, sub -luitenant DH Oxby, sub -luitenant FR Dobbie en leidende lugmag DAJ Mew is almal dood. In 1971 het 'n span van die Fleet Air Arm Museum en die Royal Engineers die wrak van DP872 herstel en dit na die museum in Yeovilton gebring. Die gedeeltelike oorskot van DP872 is verbind met groot stukke LS931, nog 'n MkII, wat op die eiland Jura neergestort het. Die vliegtuig is deur die CO van 815 Squadron gevlieg en het in Januarie 1945 op 'n opleidingsmissie vermis geraak. Die wrak is in 2000 deur die Fleet Air Arm -museum teruggevind.

Klein dele van baie ander Barracudas is ook versamel, insluitend stukke van 'n seldsame MkV wat in die Solent neergestort het. Hierdie oorskot is uitgestal in Cobham Hall, wat die reservaatversameling van die Fleet Air Arm Museum huisves.

Die Fairey Barracuda het 'n reputasie as een van die mees uitgeskelte vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog, en word beskou as simptomaties van die tweedeklas toerusting wat die Fleet Air Arm ondergaan het toe ander dienste baie meer geskikte masjinerie ontvang het. Die reputasie van hierdie plaasvervanger vir die geliefde Swordfish en Albacores van die Royal Navy kan ten beste beskou word dat dit ondoeltreffend was en in die ergste geval dat dit regtig gevaarlik was.

Daar bestaan ​​geen twyfel dat die Barracuda 'n vliegtuig van teenstrydighede is nie. Dit was ongetwyfeld gebrekkig, ongewild en ontsteld gedurende sy lewe, maar dit het meer bereik as wat sy kritici wil erken en was 'n kragtige wapen in die arsenaal van die Fleet Air Arm.


Die onderstel met 'n industriële voorkoms wat so 'n kenmerkende Barracuda-kenmerk was

Die Barracuda is die gevolg van 'n spesifikasie wat op 9 November 1937 uitgereik is vir 'n 'TSR' (Torpedo-Spotter-Reconnaissance) vliegtuig om die Fleet Air Arm toe te rus, en later verander in TBR (Torpedo-Bomber-Reconnaissance) om die groter klem te weerspieël oor duikbomaanvalle. Dit was bedoel om 'n spesifikasie te vervang wat ongelooflik eers tien maande tevore uitgereik is. (Spesifikasie 41/36 is geskryf rondom die Fairey Albacore -tweedekker, wat slegs 'n toenemende verbetering op die bestaande swaardvis was).

Die Fairey Type 100 het gewen en die ontwerpe van Hawker, Blackburn, Westland en Supermarine gewen. Op 30 Januarie 1939 het die ministerie van lugdienste Fairey uiteindelik gekontrakteer om twee prototipes te bou, en in Junie 1940 is produksievliegtuie 'van die tekenbord' beveel. 'N Herontwerp moes in 1940 plaasvind toe Rolls Royce alle werk aan die beoogde kragbron, die lugverkoelde Boreas, opgeskort het. Dit is vervang met 'n Rolls Royce Merlin 30 (later opgegradeer na die kragtiger Merlin 32 in die Barracuda MkII).

Op die 7de Desember 1940 op Fairey's Great West Aerodrome, is Barracuda P1767 vir die eerste keer in die lug geneem, gevlieg deur die Fairey-toetsvlieënier Christopher Staniland.


Die onortodokse voorkoms van die Barracuda tydens vlug

Die ontwikkeling van die Barracuda van prototipe tot operasionele vliegtuie was selfs meer kronkelend as wat sy geboorte was. Die program is bederf deur die hantering van probleme, onverklaarbare noodlottige ongelukke, vergiftigde vliegtuigbemanning en radikaal verskillende gedrag van oënskynlik identiese vliegtuie. Tydens die opleiding het 'n aantal Barracudas en hul bemannings verlore geraak toe hulle nie uit duike getrek het nie, die vlerke gevou het terwyl hulle vlug of hulle net neergestort het.

Die kommerwekkendste was dat 'n reeks noodlottige ongelukke in die eerste helfte van 1943 plaasgevind het. Vanaf Januarie het twee frontlinie -eskaders saamgewerk met die Barracuda MkII en tydens hierdie proses het verskeie vliegtuie tydens die torpedopraktyk van beide eenhede verlore gegaan. Daar word vermoed dat die voorvalle tydens stywe draaie plaasgevind het ná die herstel van 'n duik presies die soort ontwykende maneuver wat sou plaasvind na 'n torpedoloop op 'n swaar gewapende skip. Die A & ampAEE en die RAE het daarom ondersoek ingestel na die moontlike oorsake. In die meeste toestande hanteer die vliegtuig veilig, maar toe die duikremme tydens die duik losgemaak word, ongeveer twee sekondes later, het die neus afwaarts gestamp. Daar is gemeen dat dit onveilig kan wees as u gewelddadig op 'n lae vlak beweeg. Tesame met die oorbalans van die roer in sydraaie, verklaar dit waarom Barracudas in die see geduik het of omgedraai het voordat hy neergestort het. Gewapen met hierdie kennis, het die aantal ongelukke dramaties afgeneem na Julie 1943.

Verdere ontwikkeling is uitgevoer namate die Barracuda in eskaderdiens gevestig geraak het. Die beskikbaarheid van ASV X, wat beter diskriminasie tussen teikens en meer akkurate dra as ASV IIN geniet, is beoordeel. Dit het die Barracuda se anti-duikbootvermoë verbeter. Die radar is in die agterste romp gemonteer met 'n ventrale blister sodat die antenna ononderbroke deur die vliegtuigraam kan skandeer. Die toetse was gunstig en daar is besluit dat 'n kwart van die Barracuda -produksie hierdie variant sou wees, met die naam Barracuda TR MkIII.


'N Hele deel van die Barracuda-sentrum wat die kajuit van die Observer bevat (die vierkantige vensters onder die vleuelwortel)

Sir Ernest Lemon, wat by die Ministerie van Vliegtuigproduksie werk, het 'n produksiegroep vir die Barracuda gestig, soortgelyk aan dié wat gebruik is vir die bou van swaar bomwerpers van RAF. Fairey sou die 'moedermaatskappy' wees, terwyl Boulton-Paul en Westland satellietondernemings sou wees. Fairey is verantwoordelik gemaak vir alle ontwerp, insluitend produksie-gereedskap, en die skedulering van die groep se werk, en die monitering van die menigte subkontrakteurs wat individuele komponente vir die Barracuda bou.

Op hierdie manier is 2,602 Barracudas gebou, 1,192 deur Fairey self, 692 deur Boulton-Paul en 18 deur Westland, wat die groep verlaat het om die produksie van Seafires voort te sit. Hulle plek in die groep is ingeneem deur Blackburn, wat 700 Barracudas gebou het.

In Desember 1942 het 831 Squadron 'n paar MkI's ontvang terwyl die eskryder se HMS Indomitable in die VSA was vir 'n opknapping. In Januarie 1943 word die veteraan 827 -eskader by Stretton, nadat hy met 'n Fairey Fulmar met 'n vliegtuigvlug geoefen het, die eerste volledige Barracuda -eenheid met 12 MkII's. Twee maande later het 810 Squadron Barracudas by Lee-on-Solent ontvang. Nog 'n geveg wat verhard is, het 810 aan wal en aan boord van HMS Illustrious begin werk en sou die eerste Barracuda-eenheid wees wat aksie sou onderneem.

Op 8 Junie het 810 eskader HMS Illustrious begin. Die vervoerder het in Julie voor die Noorse kus gery en die volgende maand na die Middellandse See gegaan om die geallieerde landings in Italië te ondersteun. Afgesien van patrollies teen duikbote tydens die vaart, was 810-eskader egter grootliks oorbodig toe die Italiaanse vloot oorgegee het op die eerste dag van die operasie.


Die glybaan van die Barracuda -vlieënier

No.8 TBR Wing is gevorm met 827 en 830 eskaders en vanaf die begin van 1944 het die Home Fleet 'n spesiale program van skeepvaartaanvalle begin om Duitsland se toevoertrein te onderbreek. Hierdie veldtog is onderstreep deur aanvalle op die slagskip Tirpitz, wat 'n konstante bedreiging was vir die belangrike Arktiese konvooie wat oorlogsmateriaal aan die Sowjetunie verskaf.

Tien Barracudas van HMS Furious het deelgeneem aan die eerste staking in Februarie 1944, waarin 'n strandtransport by Stadlandet duikbom gebombardeer is. Ten spyte daarvan dat Messerschmitt Bf109s en Focke-Wulf Fw190s hulle aangeval het, het die Barracudas sonder skade ontsnap. Verdere strooptogte van draers in die Noordsee sou in die daaropvolgende maande uitgevoer word, deur handelskepe met torpedo's aan te val of om dit te duik.

Die slagskip Tirpitz het groot kommer in die Admiraliteit veroorsaak. As 'n moderne duikbommenwerper wat 'n hoofbom wat doodmaak, kan oplig, was die Barracuda die ideale oplossing.

Tirpitz is in September 1943 deur dwerge-duikbote beskadig, maar daar word gevrees dat herstelwerk naby Kåfjord in Noord-Noorweë voltooi is, beskerm deur torpedo-nette, lugafweerbatterye, flakskepe en rookopwekkers. Operasie Tungsten was betrokke by twee TBR -vleuels, nr. 8 (woedend) en no.52 (oorwinnaar) wat uit 827 en 830 eskaders bestaan, en 829 en 831 eskaders, wat die trefkrag sou verskaf. Intussen sou Corsairs, Hellcats, Wildcats en Seafires die begeleiding verskaf.

'N Volskaalse bom- en lugvuurbaan is by Loch Eriboll geskep, kompleet met rookopwekkers en dummy AA-batterye. Herhaalde oefeninge is uitgevoer en 'n repetisie op 28 Maart. Die aanval sou in twee golwe plaasvind, met 'n Barracuda -vleuel in elk.

Net na 04:00 op die 3de is die Barracudas se enjins aangeskakel. Die daaropvolgende verslag van HMS Victorious het opgemerk dat die bemanning 'vol vasberadenheid' was. Die mag onder leiding van luitenant-bevelvoerder R. Baker Faulkner van HMS Furious vertrek op 'n lae vlak na die Tirpitz voordat hy tot 10.000 voet naby die kus klim. Baker Faulkner het 'n sneeubedekte vallei gebruik om die aanslag van die strydmag uit Suidwes te bedek voordat hy op 'n heeltemal niksvermoedende vyand neergedaal het. Die Hellcats en Wildcats het die Tirpitz en omliggende vlakteposisies bestraf, terwyl die Corsairs die voorblad gegee het. Die Barracudas duik van 8 000 voet af en kom by hul benadering om 0529. Die vreeslike vernietigende aanval van die TBR's duur ongeveer 'n minuut.

Die tweede staking het reeds begin, aangesien die eerste aanval was. Die aanval was ongeveer 7,500 voet lank, en die twee kolomme het vinnig na die duik gegaan. 'N Aantal ontploffings is gesien, maar die beoordeling van treffers was moeiliker as gevolg van die rookskerm. Een Barracuda is deur 'n AA -vuur getref en teen 'n berg vasgery, maar alle ander het ontsnap. Teen die tyd dat die vliegtuig na die vloot gedraai het, het die Tirpitz heeltemal opgehou skiet. Altesaam was daar vier 1,600 lb treffers, vier met 500 lb MC, ses met 500 lb SAP en een met 600 lb AS.

Dieselfde maand, maar meer as twee en 'n half duisend myl daarvandaan, was die 21ste TBR -vleuel op HMS Illustrious op pad na Sumatra, die hawe van Sabang, olie -opgaartenks, die vliegveld by Lho Nga en ander fasiliteite in wat bekend staan ​​as Operation Stuurkajuit. Op die 19de April om 5.30 uur vertrek sewentien Barracudas van Illustrious vergesel van Douglas SBD Dauntless en Grumman TBF Avenger -bomwerpers uit Saratoga, en vegters van albei draers. Die Barracudas konsentreer op die hawe en toe hulle aankom, was dit met 'n totale verrassing aan hul kant en geen Japannese vegters was in die lug nie. Hulle duik-gebombardeerde skepe in die hawe, en terwyl die begeleidende vegters die vaartuie toespits, is daar treffers op twee handelskepe, twee vernietigers en 'n begeleide skip en groot brande in die werf begin.

Baie verdere klopjagte is uitgevoer in die Verre Ooste en in Noord -Europese waters gedurende die res van 1944 en tot in 1945. Duisende tonne skeepvaart is gesink, en meer strooptogte het teen die Tirpitz plaasgevind. 'N Aantal nuwe eskaders is gevorm vir die ligte vlootdraers wat vir diens in die Verre Ooste gebou is. Die kwynende aantal vyandelike oppervlakteskepe teen die einde van die oorlog het egter die aantal beskikbare teikens in die beoogde rol van die vliegtuig uitgeput. Die veranderde klem op kusdoelwitte in die Verre Ooste -teater het beteken dat dit meer sinvol was vir die Fleet Air Arm om sy stakingskadrons met Avengers toe te rus.

Nietemin het Barracudas tot in die 1950's gedien. Tog is daar geen volledige voorbeelde van hierdie beduidende en talle vliegtuie wat oorleef nie, en die herstel sal dit binne ongeveer vyf jaar regstel.


Operasionele geskiedenis [wysig | wysig bron]

Britse diens [wysig | wysig bron]

Die eerste Barracudas tree op 10 Januarie 1943 in diens met 827 eskader en is in die Noord -Atlantiese Oseaan ontplooi. 'N Totaal van 24 voorste eskaders is uiteindelik toegerus met Barracudas. Vanaf 1944 is die Mk II's in diens vergesel deur radar-toegeruste, maar andersins soortgelyke, Mk III's, wat vir anti-duikbootwerk gebruik is.

Die Barracuda het die eerste keer aksie gesien met 810 Squadron aan boord van HMS  Glimmend aan die kus van Noorweë in Julie 1943 voordat hy na die Middellandse See vertrek het om die landings van Salerno te ondersteun. ⎗ ] Die volgende jaar tree hulle in diens by die Pacific Theatre.

Die Royal Air Force gebruik die Barracuda Mk II, aanvanklik in 1943 met 'n nommer 567 vierkante meter. by RAF Detling. In 1944 het soortgelyke modelle 667 vierkante meter bereik. (RAF Gosport), 679 vierkante meter. (RAF Ipswich) en 691 vierkante meter. (RAF Roborough). Al die vliegtuie is tussen Maart en Julie 1945 teruggetrek. ⎘ ] ⎙ ]

Barracudas is as duikbomwerpers gebruik en het 'n rol gespeel in 'n groot aanval op die Duitse slagskip  Tirpitz. Op 3 April 1944 (Operasie Tungsten), 42 vliegtuie van Britse draers HMS  Oorwinnaar en Woedend behaal 14 direkte treffers op Tirpitz met 1,600  lb (730  kg) en 500  lb (230  kg) bomme ten koste van een bomwerper. ⎚ ] ⎛ ] Die aanval is gedeaktiveer Tirpitz vir meer as twee maande. Die stadige spoed van die Barracudas het egter bygedra tot die mislukking van die Operation Mascot en Operation Goodwood -aanvalle Tirpitz gedurende Julie en Augustus. ⎜ ]

Vanaf April 1944 was Barracudas van No 827 Squadron aan boord Glimmend begin met operasies teen Japannese magte, en neem deel aan aanvalle op Sabang in Sumatra (Operation Cockpit). ⎝ ] Die prestasie van die Barracuda is verminder deur die hoë temperature [N 1 ] van die Stille Oseaan, met sy gevegsradius met tot 30%verminder, en die torpedobomwerpers eskaders van die vlootdraers van die Britse Stille Oseaan Vloot is weer toegerus met Grumman Avengers. ⎟ ]

Die Barracuda se primêre probleem in die Stille Oseaan was die behoefte om oor Indonesiese bergreekse te vlieg om teikens aan die oostekant van Java aan te val, wat 'n hoë prestasie nodig gehad het wat die Merlin 32-enjin met 'n lae hoogte van die Barracuda met 'n enkellopende aanjaer kon lewer. verskaf nie. [N 2 ] Boonop het die dra van maksimum ondervliegbomvragte ekstra sleep veroorsaak wat die prestasie verder verminder het oor 'n Barracuda gewapen met 'n torpedo. ⎡ ] Die Light Fleet Carriers van die 11de ACS wat in Junie 1945 by die BPF aangesluit het, was egter almal toegerus met 'n enkele Barracuda- en enkele Corsair -eskader, so teen VJ -dag het die BPF vyf Avenger en vier Barracuda -eskaders aan boord geloods . ⎢ ]

Barracudas is gebruik om verskeie innovasies te toets, waaronder RATOG -vuurpyle vir opstyg en 'n remskroef wat die vliegtuig vertraag het deur die lemsterkte om te keer.

Die Barracuda het tot in die middel van die vyftigerjare in die Fleet Air Arm-diens voortgegaan, teen die tyd dat hulle almal deur Avengers vervang is.

Kanadese diens [wysig | wysig bron]

Die Royal Canadian Navy het op 24 Januarie 1946 12 Mk II-vliegtuie met radar toegerus, dit was 'n Kanadese benaming, in Britse diens was dit die Mk. III. Die eerste aangeskafte vliegtuie is toegewys aan die nuutgevormde 825 vierkante meter. aan boord van die vliegdekskip HMCS Kryger. Kanadese vliegtuigwerktuigkundiges is tydens die oorlog in die Verenigde Koninkryk opgelei by Britse vliegdekskepe, veral HMS  Ponser en Nabob wat saam met 'n paar Kanadese vlieëniers die RCN beman en vir die RN bedryf het. Kryger het in 1948 vrugte afgewerp en saam met die Barracuda -vliegtuig na Brittanje teruggekeer.


Vloot Air Arm Museum Fairey Barracuda Restoration

Die Fleet Air Arm Museum het een van die belangrikste herstelprojekte in die Britse vlootgeskiedenis begin - die heropbou van 'n Fairey Barracuda Torpedo/Dive Bomber uit 'n hoeveelheid wrak. Dit sal 'n groot leemte in die bestaande WW2 Fleet Air Arm -tipes vul en 'n uitstekende fokuspunt wees om die profiel van die werk wat FAA TBR -eskaders in die tweede helfte van WW2 verrig het, te versterk. Dit het alles ingesluit, van hoëprofiel-duikbom-missies teen die Tirpitz na vlieënde bedekking teen E-bote tydens die noodsaaklike, maar onglamagtige operasie om 'n tydelike brandstofpypleiding oor die Engelse Kanaal te lê na die D-Day landings. Dit het gedien in die Noordsee, die Oos -Indiese Eilande, die Middellandse See en die Westerse benaderings, sowel as 'n opleidingsvliegtuig en 'n toetsbank vir taktiek en ontwikkeling na die oorlog, sowel as om sy rol as 'n frontlinie -lugvaartuig aan te hou.

Ek wil veral help om die profiel van hierdie wonderlike projek te versterk, aangesien ek onbewustelik die geleentheid misgeloop het toe my boek oor die vliegtuig verlede November verskyn het. Alhoewel ek gelukkig was om die uitgebreide versameling onderstel van vliegtuigraamwerke wat dekades lank ingesamel is by een van die periodieke openbare openinge van die FAAM -reservaatversameling te fotografeer, was die teks afgehandel net voordat die huidige projek begin het. Die status van die herstel was nog onduidelik op die oomblik dat die boek vir publikasie voorberei is. Ek het dus die kans gemis om die deeglikheid en aandag aan detail in die herstel te weerspieël, wat 'n vreugde is om te aanskou. Elke vliegtuig is 'n versameling van duisende komponente, en terwyl elk van die komponente ondersoek, voorberei, herstel, opgeknap en geïnstalleer word, vertel dit sy eie verhaal - in hierdie geval met bewonderenswaardige deursigtigheid. (En ek wil die FAAM ook om verskoning vra dat ek nie erkenning gegee het vir die hulp wat hulle verleen het nie - daar was soveel individue en organisasies wat my van onskatbare, onbaatsugtige hulp voorsien het, en die weglating van die FAAM uit die lang lys was 'n Ek is jammer - ek hoop dit sal help om dit op te maak).

Geen volledige Barracuda het oorleef nie, ondanks die feit dat die vliegtuie nog lank na die Tweede Wêreldoorlog in die Britse diens gebly het, tot 1952 (en, tot 'n bietjie bekend, in Frankryk tot 1953). Anders as sy stalmaat, die Firefly, die hedendaagse Grumman Avenger en die voorganger van die Swordfish, het niemand in burgerlike besit oorgegaan nie, of het dit lank genoeg in skrootwerwe geduur om die bewaringsbeweging se aandag te trek. In teenstelling met sommige ander soorte wat in volledige vorm uitgesterf het, soos die Blackburn Skua, het slegs die Fleet Air Arm Museum belangrike komponente bespaar met die oog op 'n moontlike herstel.

Die museum het geleidelik begin met die rekonstruksie van 'n volledige Barracuda sedert die aansienlike oorblyfsels van 'n Mk.II in 1971 teruggevind is. Barracuda DP872 is by Boulton Paul bestel en afgelewer in Julie 1943. Dit is deur 769 (Deck Landing Training) Squadron aangestel in November daardie jaar. In Augustus 1944 vertrek DP872 vanaf Maydown op 'n vlug na Easthaven, maar vyf kilometer van die vliegveld af draai die Barracuda en val dit neer in 'n moeras. Die bemanning, sub -luitenant DH Oxby, sub -luitenant FR Dobbie en leidende lugmag DAJ Mew is almal dood. In 1971 het 'n span van die Fleet Air Arm Museum en die Royal Engineers die wrak van DP872 teruggevind uit die moeras waar dit gelê het sedert die ongeluk. Die bemanningslede is saam geïdentifiseer en begrawe in die kerkhof van Faughanvale (St Canice), Ierland, Eglinton.

Vir 'n groot deel van die tyd is die herwonne gedeeltes van DP872 gestoor, wat geleidelik bygevoeg word toe ander herwinningsopdragte materiaal van ongeluksplekke teruggebring het. Dit sluit in LS931 van 815 eskader wat neergestort het op Jura wat in 2000 herstel is, Mk.IIs DR306 en PM870, en Mk.III MD953. In die 1990's het die Museum Viv Bellamy opdrag gegee om die neusgedeelte voor die firewall te rekonstrueer. Buiten die enjin het hiervan min oorgebly, en geen van die koepels het in 'n op afstand gebruikbare toestand oorleef nie, dus was dit sinvol om hierdie deel van die vliegtuig in een keer te rekonstrueer, aangesien soveel nuwe konstruksie nodig was.

In 2010 het die museum die Bluebird -projek aangewend om die res van die restourasie uit te voer, en teen hierdie tyd het hy genoeg materiaal bekom om 'n Barracuda te skep wat ongeveer 80 persent oorspronklik sou wees. Ongelukkig het die verbintenis met die Bluebird -projek om verskillende redes beëindig voordat daar baie tasbare vordering gemaak is, maar die FAAM was nou daartoe verbind om die herstel tot 'n gevolgtrekking voort te sit. Die museum het 'n benydenswaardige reputasie gekry as 'vliegtuigargeologie', met die projekte van Vought Corsair en Grumman Martlet wat die vliegtuig noukeurig terugneem na hul kontemporêre verfwerk en dit forensies ondersoek om 'n magdom historiese detail te ontdek. Die museum was ook verantwoordelik vir vorige rekonstruksies van wrakstukke, soos die Fairey Albacore N4389, hoewel baie van die werk in hierdie gevalle deur eksterne agentskappe uitgevoer is. In die geval van die Barracuda sal die oorgrote meerderheid self gedoen word.

Dit is verstommend in watter mate gehawende, gekorrodeerde komponente as nuut weergegee kan word. Die vaardighede wat deur die gereelde opdaterings te sien is, is verstommend. Trouens, die toestand van sommige van die komponente onder 'n laag of ses vuil en oppervlakkorrosie is opvallend. 'N Rubber binneband vir die stertwiel is perfek bruikbaar. Die verstelmeganisme vir die roerpedale draai met 'n botterige gladheid nadat die dele uitmekaar gehaal, versigtig skoongemaak en sinkplaat gemaak is. Die Barracuda was eintlik 'n semi-monokoque ontwerp met die voorste romp wat sterk gebaseer was op 'n buisvormige ruimteraamstruktuur. Baie van hierdie swaargewigbuise, wat eers skoongemaak en behandel is, kan nie van nuut onderskei word nie.

Hierdie proses het ook blootgelê wat 'n ingewikkelde vliegtuig die Barracuda was-op baie maniere te ingewikkeld. Die mengsel van materiale en tipes struktuur in die romp is verstommend, met buisvormige raamwerk, persgedeeltes, gietstukke en opgeboude klinknaels wat almal met mekaar verbind is. Die Barracuda het 'n lang ontwikkeling gehad en het gely onder verskeie veranderinge aan die vereiste. Dit is ook ontwerp om in modulêre gedeeltes gebou te word wat grootliks voltooi sou word voordat dit by die laaste vergadering bymekaar gebring word. Ondervergaderings wat by die een fabriek gebou is, moes by die wat by 'n ander gebou is, pas om standaardisering te verseker in die vier ondernemings wat Barracudas bou, en dit het ongetwyfeld tot meer kompleksiteit in die struktuur gelei.

En min besonderhede wat spreek van die omstandighede waarin die Barracuda gebou is, kom steeds aan die lig. 'N Groen gekleurde magnesiumklinknagel wat in die agterste romp se vloeroppervlak geval het en nie teruggevind is nie, het gebly waar dit gelê het vanaf die tyd dat die vliegtuig onder konstruksie was. Dit was 'n massa-vervaardigde vliegtuig met produksieskedules om by te hou. Daar is nie tyd om 'n klinknag te gaan hengel nie.

Ek wil 'n beroep doen op almal wat 'n belang het in die lugvaart om gereeld die Facebook -blad van die projek te besoek en donasies te maak om dit te finansier op die JustGiving -bladsy hier

Dit is fassinerend om te sien hoe die vliegtuie stukkie vir stukkie kom en moontlik die ingewande van die herstel kan sien op 'n manier wat onmoontlik is om net na die voltooide vliegtuigraam te kyk - hoewel dit ongetwyfeld bevredigend is.


Fairey Barracuda

Die Fairey Barracuda het tydens die Tweede Wêreldoorlog saam met die Royal Navy in werking getree en was 'n torpedo- en duikbomwerper van vliegdekskepe.

Dit was die eerste Britse torpedobomwerper van metaal, wat van metaal was.

Om met klein begeleiers te werk, was Fairey Barracuda -vliegtuie toegerus met vuurpylondersteuning.

Die Fairey Barracuda Mark III, wat vir die eerste keer in 1943 gevlieg is, het 'n radar op die oppervlak gedra vir gebruik teen vyandse skeepvaart. Dit was veral effektief om vyandelike duikbote op te spoor.

Die Fairey Barracuda is moontlik die bekendste vir hul rol in die verlamming van die Duitse slagskip Tripitz in Kaa Fjord, Noorweë op 3 April 1944. Ondanks swaar vyandige verdedigingsvuur het die 42 vliegtuigvlug vyftien bomaanvalle op die slagskip behaal en dit geblus. van aksie vir drie maande. Twee is in die operasie verlore.

Fairey Barracuda -vliegtuie het in April 1944 in die Stille Oseaan -teater in werking getree. Hulle was veral doeltreffend toe dit teen vyandelike posisies gebruik is ter voorbereiding op landings op die eiland Sumatra.

Sowat 2,572 van die vliegtuie is vervaardig, wat die Fairey Barracuca een van die lelikste massa -vervaardigde vliegtuie ter wêreld gemaak het.


Van naby met die herstel van die Barracuda

Ek is dank verskuldig aan die wonderlike span wat die Fairey Barracuda -restourasie in die Fleet Air Arm Museum bestuur het, sodat ek Yeovilton Air Day saam met hulle kon deurbring. Dankie aan William Gibbs, Lee Howard, Tony Jupp en Dave Morris, die kurator van die museum, wie se byna kinderlike entoesiasme vir die projek aansteeklik is. Ek was gelukkig om te kon help met die aankoop van 'n toerusting vir die herstel (waarvan meer in 'n latere blogpos), wat gelei het tot die baie vriendelike uitnodiging van Dave – natuurlik, ek het die geleentheid aangegryp.

Barracuda Mk.II DP872 (die 18de vliegtuig wat deur Boulton-Paul gebou is en nie, soos ek verkeerdelik in my onlangse boek oor die Barracuda gesê het, ondergaan die 16de en#8211 graag die fout) ondergaan 'n transformasie van die wrak wat herstel is van 'n Noord -Iere 'n moeras in die vroeë sewentigerjare (met die hulp van materiaal van verskeie ander vliegtuigraamwerke van ongeluksplekke en selfs items wat in 'n skrootwerf gevind is) na 'n volledig en volledig gerestoureerde vliegtuig. Die Barracuda is 'n belangrike deel van die geskiedenis van Fleet Air Arm, en dat daar nie meer as een vliegtuig van die meer as 2500 gebou is nie, 'n groot leemte in die marine -lugvaart -erfenis verteenwoordig. Daar is ander uitgestorwe FAA -tipes, maar selfs rariteite soos die Blackburn Ripon en Baffin het vasgeklou waar die Barracuda dit nie gedoen het nie. Alles wat gaan verander. As u nie die vordering van die herstel op Facebook volg nie, wil ek u aanmoedig om dit te doen, aangesien die vliegtuie van binne na buite bymekaarkom, merkwaardig is en die waarneming van besonderhede toelaat wat nie sigbaar sal wees as die vliegtuig voltooi is. Dit geld ook vir potloodkrabbels oor struktuurkomponente wat toegemaak was sedert die vliegtuig in 1943 in Wolverhampton gebou is. Soms bevat dit 'n bietjie van die opgrawing van Pompeii daaroor en min menslike besonderhede wat mettertyd sou verlore gegaan het.


Die hoofgedeelte is tot dusver herstel, van raam 11 tot by die voorste skut

Die herstel vorder deur 'n nie-dieselfde proses as die oorspronklike konstruksie. 'N Jig is gebou om die sentrale rompraam (wat ‘ uitrigters ’ insluit om die binneste stompvleuel en die skarnierpunt vir die vou van vlerke te ondersteun), wat die beginpunt verteenwoordig het, toe en nou. Die voorste rompgedeelte word hieruit herbou en bestaan ​​nou uit die raam, die voorste skut en die buisvormige staalstruktuur wat dit verbind en die stuurkajuit van die vlieënier omhul. Die oorspronklike komponente in hul verweerde, verouderde of beskadigde toestand word geleidelik opgeknap, reggemaak, gestroop, skoongemaak, behandel en vervang. Dit neem natuurlik 'n bietjie langer as om net uit nuut te bou. Slegs waar 'n onderdeel te ver weg is om bruikbaar te wees, word dit vervang deur 'n identiese een, of iets so naby daaraan as wat dit menslik moontlik is om dit te verkry of te vervaardig. 'N Paar buise in die sentrale raam is byvoorbeeld vervang, maar die oorspronklike aansluitproppe het behoue ​​gebly. Selfs vervanging is nie eenvoudig nie; sommige van die struktuurbuise is volgens Will nie-standaardgroottes (toe of nou) en met 'n paar buitengewone kenmerke. For example, the long, diagonally mounted tubes that extend from the level of the top of the frame at the rear of the pilot’s cockpit to the lower corners of the forward bulkhead, were built to a diameter that matches no known standard, and vary in internal thickness from front to rear.

Nevertheless, the extent to which original fabric, much of it damaged or compromised in one form or another, can be brought back to almost as-new condition is truly astonishing. William Gibbs, the lead volunteer on the project, showed me items such as the starboard undercarriage unit, the great ‘L’-shaped leg unique to the Barracuda, that had been reconstructed almost entirely with original material – the exceptions chiefly being the fastenings. This has now been attached, and the retraction demonstrated. As pointed out by volunteer Lee Howard, this was effectively the first Barracuda undercarriage retraction test since 1953. One of the oleo legs has also been restored, and again is overwhelmingly original. Here, the pitting on the steel upper leg, light but visible, is apparent beneath the protective treatment that has been applied to it, but on some items, even these tell-tale signs aren’t present. The forward bulkhead includes sheet aluminium that to the casual observer might be brand new. Dave Morris confided that this was an area of concern, in that the quality of the work is so good that people might think the team are simply building a replica and passing it off as original. As far as this is concerned, the very open and transparent way in which the restoration is being carried out provides a constant indication of how diligently the project is being conducted.


The restored starboard undercarriage torsion box – just about all original except for the fastenings


Remarkable original 1940s pencil doodles on part of the built-up fuselage frame no.11


A large-scale model donated to the project helps demonstrate what the finished machine will look like, in front of part of the store of components amassed by the project


Astonishing attention to detail on the Barracuda bulkhead – engine controls operated by bicycle chain and Bowden cable

The Barracuda Project needs help to ensure that this important aircraft returns from extinction. One of the most important things the project needs is BA and BSF aircraft nuts and bolts. The project wants to hear from anyone who might have worked in the aviation industry, or has/had a family member who did, and who might have some of these lurking in a cocoa tin in the shed or garage. You can contact the team via their Facebook page


Fairey's interest in missile production had been kept separate from the Fairey Aviation Co Ltd and its subsequent absorption into the Westland Group in 1960. Production was therefore invested in Fairey Engineering Ltd but by 1962 this had been transformed into a 50/50 joint venture with the British Aircraft Corporation (Holdings) Ltd known as BAC (AT) LTD, with offices at 100 Pall Mall, London SW1 and a share capital of £100. This was separate to the BAC Guided Weapons division.

The Fairey company was also involved in the early development of pilotless aircraft which led to the development of radio controlled pilotless target aircraft in Britain and the United States in the 1930s. In 1931, the Fairey "Queen" radio-controlled target was developed, building a batch of three. The Queen was a modified Fairey IIIF floatplane, (a catapult launched aircraft which was used for reconnaissance by the Royal Navy). Apart from installing radio gear the Queen also had some aerodynamic modifications to improve stability, however the first couple of pilotless flights came to quick endings as the drones crashed as soon as they left the catapult launcher on HMS Valiant.

In 1960, Fairey announced an agreement between Fairey Engineering Ltd. and the Del Mar Engineering Laboratories, Los Angeles, California, to distribute a range of subsonic and supersonic towed target systems (RADOP) for air-to-air and surface-to-air guided weapon training in Europe, Africa, the Middle East, the Commonwealth and the UK.

The parent Fairey Company and its Australian subsidiary were heavily involved guided weapon development. The Weapon Division of Fairey Engineering Ltd was responsible in the UK for the Jindivik ⎡] Mk 2B Pilotless target aircraft. This had a Bristol Siddeley Viper ASV.8 turbojet, giving a speed of 600 mph (970 km/h) and an operational ceiling in excess of 50,000 ft.

The "Fairey V.T.O" was a vertical take-off delta wing aircraft was designed to explore the possibility of making an aircraft launched from short ramps with low acceleration. Shown for the first time at the Society of British Aircraft Constructors (SBAC) Show in 1952, the Fairey VTO Project was used to test the basic configuration of future research craft. Each wing had a large aileron and the vertical fin carried a large rudder. The V.T.O. obtained 900 lbf (4.0 kN) thrust from each Beta nozzle and, for launching, used two solid-fuel boosters of 600 lbf (2.7 kN) each, bringing the total thrust up to 3,000 lbf (13 kN)—obviously more than the total weight. The Beta I rocket had two jets, one of which could be swivelled laterally and the other vertically, according to signals from an autopilot. The resulting mean thrust line could thus be varied to maintain controlled flight at low airspeeds. Fairey carried out many successful tests, the first of which was from a ship in Cardigan Bay in 1949.

Fairey Rocket Test Vehicle 1, formerly known as LOPGAP ("Liquid Oxygen and Petrol Guided Anti-Aircraft Projectile"). The original design can be traced back to the 1944 Royal Navy specification for a guided anti-aircraft missile known as LOPGAP. ⎢] In 1947, the Royal Aircraft Establishment took over development work and the missile was renamed RTV1. Several versions of the basic RTV1 were developed. The Fairey Aviation Company of Australasia Pty Ltd was awarded a contract to build 40 RTV1e rockets. The first of which were completed in early 1954. Components were built by the Royal Australian Navy Torpedo Establishment (hydraulic servo units), EMI (guidance receivers and amplifiers) and the Commonwealth Aircraft Corporation (magnesium castings). Some parts were also imported from the UK. Assembly was undertaken at Salisbury, South Australia by the Special Projects Division of Fairey. Test firings took place in 1955–56 but by this time the RTV1 was considered obsolete RTV1e was the beam guidance test vehicle. Radar guidance was provided by a radar unit which projected a narrow beam. Different versions of the test vehicle were created and each was concerned with a different aspect of control, guidance, propulsion and aerodynamics of the complete rocket. The RTV 1e was a two-stage liquid fuel rocket used for research and development into problems associated with beam riding missiles. It was fired at an angle of 35 degrees with a maximum altitude of about 12,000 feet. The vehicle was launched by seven solid booster rockets which had a burn time of four seconds, after which the liquid fuel sustainer motor took over.

At the 1954 Farnborough Airshow, Fairey Australia displayed a massive missile, which resembled the RTV-1. The base was formed by a booster unit about 6 ft high and 20 inches in diameter, stabilised by four large and four small fins and housing seven five-inch motors. The main body was about 17 ft in length with a diameter of 10 in. The body was fitted with four wings and four small control vanes.

Fairey Australia also displayed an aerodynamic test vehicle, described as a "three-inch winged round." This was a simple projectile, without guidance to aid investigations into the properties of various wing/body assemblies at high supersonic speeds. The example shown was about 6 ft long, and had a finely finished, white-painted body apparently made of seamless tube. About two-thirds of the way back from the nose was fitted a laminated-wood wing of about two feet span, positioned across a diameter of the body, with a root chord of some 18in and a quarter-chord sweep of about 50 deg.

In April, 1947 Fairey released details of its first guided missile ⎣] It was an anti-aircraft weapon designed for use in the Pacific war but not completed in time for use by the British Army (who originally ordered it) or for the Royal Navy. The Ministry of Supply requested that the work be completed, and the Stooge was the outcome. It had a length of 7 ft 5.5 in (2.273 m), a span of 6 ft 10 in (2.08 m), a body diameter of 17 in, and weighing 738 lb (335 kg), with a warhead. Propulsion was by four 75 lbf (330 N)-thrust solid-fuel main rockets, but initially four additional booster rockets delivering further 5,600 lb thrust accelerated the Stooge off its 10 ft (3.0 m) long launching ramp. Unlike later designs, the Stooge was intended for high subsonic speeds—and limited ranges. The Stooge consisted of two-stage propulsion, an autopilot, radio control equipment with additional ground unit, and a warhead. The Stooge required a launching ramp and transport. The missile was extensively tested at Woomera ⎤]

The Malkara missile was designed in Australia by British and Australian companies. It was a heavy wire-guided missile for deployment from vehicles, light naval craft and fixed emplacements. This weapon replaced the Fairey "Orange William" project for the MoS which would later lead to Swingfire. Fairey Engineering had the sales agency for all countries outside the US, and was also been appointed by the Australian Department of Supply's to assist in the introduction of the Malkara to operational service and to design and produce modifications. The missile was in service with the Royal Armoured Corps, deployed on a special vehicle—the Humber Hornet, made by Wharton Engineering—which carried two rounds on launchers and two rounds stowed. The Hornet could be air-dropped, had a crew of three. For training purposes the Malkara Mk I was used, with a range of some 2,000m (6,600 ft). The operational weapon was the Malkara Mk 1 A, which had a different type of tracking flare, thinner guidance wire, and other improvements to give approximately double the range of Mk 1.

The Fairey Fireflash was an early air-to-air weapon guided by radar beam riding. Developed as "Blue Sky" - a derated version of the Red Hawk missile. It was in service briefly before being replaced by the de Havilland Firestreak.

Green Cheese was a tactical nuclear anti-ship missile for use with the Gannet. Problems with Gannet led to continued development with the Blackburn Buccaneer but it was cancelled.


'Rare' WWII bomber lifted from sea 75 years after crash

The Fairey Barracuda Torpedo Bomber was discovered last summer by engineers surveying the seabed for an electricity cable between England and France.

It is the "only one ever found in one piece" and the "last of its kind in the UK", according to Wessex Archaeology.

It will be displayed at the Royal Navy Fleet Air Arm Museum in Somerset.

The 1943 three-seater plane is believed to have got in to trouble shortly after taking off on a test flight.

Euan McNeill, from Wessex Archaeology, said the plane was in "tremendous condition" despite being on the seabed for 75 years.

"There are no existing examples of Fairey Barracudas that you can go and look at despite there being 2,500 of them in service with the Fleet Air Arm over the years," he said.

"It crashed at quite a low speed in quite shallow water and was intact when it reached the seabed. The vast majority of it is all sat together.

"To find one that hasn't been destroyed by crashing into a hillside or blowing up is remarkable."

The wreckage is expected to take around three weeks to recover. It will then be taken to the Fleet Air Arm Museum, to be studied and used to rebuild a full-size Barracuda.

David Morris, from the museum, said: "We have been for many years collecting pieces.. with the aim to build and create a Barracuda aircraft for our collection.

"There are very few blueprints of the Barracuda plane design available so this wreckage is a huge step forward for our project."


Lost WW2 Aircraft lifted from sea after more than 75 years

This week, specialist divers and archaeologists completed an operation to retrieve the wreckage of a 1943 Fairey Barracuda Torpedo Bomber (believed to be No. BV739) – just in time for the 75 th anniversary of D-Day.

The three-seater plane, part of 810 Squadron Royal Navy Air Station, based at Lee-On-Solent is believed to have got into difficulty shortly after taking off for its test flight before crashing 500m from the coast in Portsmouth.

It was found by National Grid engineers last summer during a seabed survey ahead of the construction of new subsea electricity cable between England and France.

The cable, called an interconnector, will be buried in the seabed and will stretch for 240km between Fareham, Portsmouth and Normandy, France and deliver cleaner, cheaper and more secure energy for UK consumers. The UK government has targeted 9.5 GW of additional interconnector capacity in its Clean Growth Strategy. This is because interconnectors are recognised as a key tool in enabling the flow of excess zero carbon energy from where it is generated where it is needed most.

The Barracuda wreckage is the only one to have ever been found in one piece and the last remaining aircraft of its kind in the UK.

David Luetchford, Head of IFA2 for National Grid said: “Interconnectors are about bringing us closer to a zero-carbon future, but we must also respect the past. An important part of our job is to always have a thorough and sympathetic approach to archaeological finds. Over the course of the project we’ve inspected over 1,000 targets of interest, many of which were found to be unexploded ordnance, not unusual given the history of this location. However, to have found a 1943 Fairey Barracuda torpedo bomber is incredible and such a key piece of British history.

It’s not every day you get the chance to play a role in an operation like this and it is very lucky to have found the plane in such a small search area. We surveyed a 180-metre-wide area along the cable route and if we had chosen a slightly different route, there is a good chance the plane would never have been found.”

Work to fully retrieve the plane is expected to take around three weeks in total as experts from Wessex Archaeology are carefully excavating the area around the aircraft and removing large amounts of silt and clay.

So far, one of the wings has successfully been lifted out of the waters and work on the second is currently underway. The remainder of the plane will be recovered by lifting it in sections over the coming days.

Wessex Archaeology lead archaeologist Euan McNeil said: “Our team has been working closely with all those involved to ensure that any risks to heritage assets on the seafloor are mitigated. This aircraft is a rare find and a fantastic opportunity to understand more about a piece of wartime technology.

“We have been undertaking the excavation under a licence from the MoD, and it has taken careful planning to ensure that we lift the remains and any associated material which may have been scattered as it sank – without causing its condition to deteriorate significantly. This has involved excavating the silt around the plane and sieving it for artefacts, then carefully dividing the remaining structure into manageable sections for lifting.

“The recovery of the Fairey Barracuda will aid an ongoing Fleet Air Arm Museum project to recreate what will be the world’s only complete example of this type of aircraft. This will give us a chance to examine a unique lost piece of aviation history”

Once retrieved, the parts will be taken to the Royal Navy Fleet Air Arm Museum in Somerset where it will be studied and used to rebuild a full-size Barracuda in the site’s aircraft hangar.

David Morris, Curator at The National Museum of the Royal Navy has been working on the project for several years and visited four other Barracuda crash sites to retrieve suitable parts.

He said: “This is an incredible find and a wonderful piece of British history. There are very few blueprints of the Barracuda plane design available so this wreckage will be studied to enable us to see how the plane segments fitted together and how we can use some of the parts we currently have.

“This find is a huge step forward for our project and we can’t wait to get it back to the museum and share our findings with the public.”

The plane’s pilot has been named as SUB LNT DJ Williams who managed to escape the crash and survived WW2.

The team at Wessex Archelogy are currently trying to trace SUB LNT Williams and are keen for anyone with information about the pilot and his family to get in touch on 01722 326867.

Header Image – R: Emma Devlin (National Grid’s IFA2 project), David Morris (Curator at The National Museum of the Royal Navy) and Jake Stevens (National Grid’s IFA2 project) – Credit : National Grid


Kyk die video: Носач, или Кахау лат. Nasalis larvatus


Kommentaar:

  1. Faezilkree

    'N Aspirerende radio -operateur het die SOS -sein verkeerd gedoen ... as u vier balle en twee dicks in u huis vind - moenie uself vlei nie, dan word u net in die gat gek. ... programmeerders sterf nie ... hulle verloor hul geheue ... versnelling: wat ons vaders kan doen, ons gee nie 'n verdoeming nie. Die bos is gerook ...

  2. Joah

    Pindyk, I'm just crying))

  3. Zaharia

    Watter uitstekende woorde

  4. Ararr

    Dankie, die pos is waarlik verstandig en tot die punt is daar iets om te leer.

  5. Tuckere

    I would like to know, thanks for the info.

  6. Lawton

    I can recommend coming to the site, on which there is a lot of information on this issue.

  7. Norris

    Tussen ons praat dit na my mening voor die hand liggend. Try to look for the answer to your question in google.com



Skryf 'n boodskap